El avión de combate más avanzado del mundo

El avión de combate más avanzado del mundo y ya equipado es el F22 americano

El avión de combate F-22 es un caza del siglo XXI desarrollado por Lockheed Martin y Boeing para la aerolínea estadounidense Force El principal caza de superioridad aérea inicial se utiliza principalmente para reemplazar los aviones de combate F-15 actualmente en servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ocupa la posición de máxima prioridad en el desarrollo de armas y equipos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea de los EE. UU. cambió oficialmente el nombre del F-22 a F/A-22, estableciendo que el F/A-22 asumirá la doble misión de superioridad aérea y ataque terrestre. En diciembre de 2005, el F-22A equipado por el 27.º Escuadrón de Cazas en la Base de la Fuerza Aérea de Langley de la Fuerza Aérea de los EE. UU. fue el primero en alcanzar la capacidad operativa inicial (COI). Más tarde, el Departamento de Defensa declaró que el F-22A había alcanzado la capacidad operativa inicial. preparación para el combate. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de EE. UU. restauró el nombre F-22. En una serie de ejercicios realizados en 2007, el F-22A creó el "mito" de derribar 144 "aviones enemigos" en un combate aéreo simulado sin víctimas. Aunque esta cifra no es del todo fiable, sigue siendo suficiente para demostrar el rendimiento avanzado del F-22A.

A principios de 2007, se entregó una flota completa de F-22 y comenzó su despliegue en Alaska y Okinawa, Japón. Aunque el F-22 fue devuelto posteriormente a la base estadounidense, el avión se ha convertido en una importante moneda de cambio para que Estados Unidos intervenga en los asuntos de Asia Oriental. En agosto de 2007, la Fuerza Aérea de Estados Unidos firmó un contrato de adquisición plurianual por un total de 5 mil millones de dólares para comprar 60 aviones de combate F-22 en un plazo de tres años. A finales de 2007, el F-22 había alcanzado plena eficacia en combate. Si no hay cambios importantes en la financiación presupuestaria, el F-22 se descontinuará dentro de unos años, lo que significa que el F-22 habrá completado el equipo de producción antes de que otros países comiencen el desarrollo formal de aviones de combate de cuarta generación.

La División de Sistemas de Aviación de la Fuerza Aérea de EE. UU. estableció la Oficina del Programa de Sistemas Tácticos Avanzados de Combate (SPO). SPO propuso específicamente el concepto de ATF en 1983 y posteriormente emitió contratos de diseño por valor de 1 millón de dólares cada uno a siete importantes empresas de fabricación aeroespacial, incluidas Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, North American Aircraft Corporation, una división de Northrop. y Rockwell. Entre los requisitos, la ATF debería poder aprovechar la superioridad aérea en futuros entornos de amenazas en el campo de batalla aire-aire y aire-tierra y garantizar que el ejército estadounidense obtenga la supremacía aérea absoluta en guerras locales totales o de alta tecnología. Específicamente, incluye cinco requisitos: baja detectabilidad, alta maniobrabilidad y agilidad, crucero supersónico, gran carga útil y alcance suficiente para volar sobre todos los teatros. Ese mismo año, General Electric y Pratt & Whitney fueron seleccionados para participar en el programa ATF para desarrollar nuevos motores para ATF. La Fuerza Aérea de EE. UU. espera confiar en una pequeña cantidad de F/A-22 avanzados para luchar contra una gran cantidad de aviones enemigos con tecnología relativamente atrasada y ganar supremacía aérea. Estados Unidos lo llama avión de combate Air Dominance.

Para superar completamente a los F-15 y los aviones de combate soviéticos a nivel técnico, SPO continúa agregando requisitos detallados y claros para ATF. Incluyendo circuitos integrados de muy alta velocidad, alas de flexión activa, sistemas hidráulicos de alta presión, tecnología hidráulica no inflamable, pilones de armas de transmisión hidráulica, capacidades de sigilo, comando y control activados por voz, sensores conformes, antenas compartidas, control de vuelo integrado y propulsión. Control, despegue y aterrizaje cortos, empuje vectorial, inteligencia artificial, materiales compuestos avanzados, fusión de datos avanzada y visualización de cabina, sistema de guerra electrónica integrado (que incluye principalmente el sistema de guerra electrónica AN/ALR-94 y el dispensador de paja AN/ALE-52, etc. ), integración de comunicación/navegación/identificación, generador de frecuencia constante de velocidad variable, sistema de generación de oxígeno, bus de fibra óptica, etc. En septiembre de 1985, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a publicar solicitudes de licitación. En julio de 1986, se habían presentado las siete propuestas en competencia. Después de la revisión por parte de la Fuerza Aérea, las soluciones YF/A-22 de Lockheed/Boeing y YF-23 de Northrop/McDonnell Douglas fueron anunciadas como ganadoras el 31 de octubre de 1986. En junio y septiembre de 1990, el YF-23 y el YF/A-22 comenzaron sucesivamente vuelos de prueba.

Después de más de medio año de vuelos de prueba comparativos, el 23 de abril de 1991, la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció que el YF/A-22 de Lockheed Martin había ganado. Este es el primer prototipo del F/A-22. En agosto de 1991, el avión de combate F/A-22 entró en la fase de fabricación y desarrollo de ingeniería. El primer prototipo F/A-22 salió de fábrica el 9 de abril de 1997 y realizó su primer vuelo el 29 de mayo. Está previsto que el modelo de producción comience a equipar a las tropas en 2004. La Fuerza Aérea de EE. UU. planeó originalmente comprar 438 aviones, pero la cantidad se redujo a 339 aviones.

Para cooperar con el plan de desarrollo, también han surgido muchas plataformas de pruebas aéreas. La más especial es la "plataforma de pruebas aéreas" del Boeing 757FTB.

El diagrama de distribución de materiales del F/A-22 es el siguiente. En términos de fabricación de fuselaje, el F/A-22 tiene muchas características tecnológicas nuevas y únicas. Por ejemplo, el borde en forma de sentina del fuselaje delantero, la forja de aleación de titanio más grande del mundo: el marco divisorio del fuselaje medio, los materiales de aviación tradicionales (aleación de aluminio y acero aleado) solo representan el 20% del peso total, y la aleación de titanio. La proporción llega al 36%. Los materiales también alcanzan el 24%. La cabina integrada del avión tiene un tamaño sin precedentes de 3 metros x 1 metro x 0,76 metros y pesa 163 kilogramos. Puede soportar el impacto de un pájaro de 1,8 kilogramos desde el frente a una velocidad relativa de 1.018 kilómetros por hora. La marquesina está hecha de piezas transparentes de policarbonato con un espesor de 20 mm y una resistencia de 117~196MPa. Debido a la resistencia de esta cabina, el asiento eyectable ya no puede utilizar el método de penetración de la cubierta y, en su lugar, se utiliza el método de expulsión del cohete. Las vigas delanteras y traseras del fuselaje trasero del F-22 adoptan una estructura soldada por haz de electrones de piezas fundidas de aleación de titanio prensadas isostáticamente en caliente.

El caza F/A-22 adopta una fusión de ala y cuerpo, diseño de doble motor y doble cola vertical, forma de superficie curva completamente optimizada, ala única superior en forma de rombo truncado y colas verticales dobles inclinadas en forma de V. , cola horizontal de movimiento completo, S La forma de la entrada de aire ofrece al avión un buen equilibrio entre su sigilo y su maniobrabilidad (ver imagen del título). Según los informes, la sección transversal de reflexión del radar del F/A-22 es de aproximadamente 0,1 metros cuadrados, su capacidad de supervivencia es 18 veces mayor que la de los aviones convencionales actuales y su efectividad en combate es tres veces mayor que la del avión de combate F-15.

El F/A-22 está equipado con dos motores turbofan de postcombustión Pratt & Whitney F119-PW-100, con un empuje de postcombustión única de 155,7 kN, y la relación empuje-peso del motor alcanza el 10. la relación empuje-peso del avión alcanza 1,1. Cuando el motor no utiliza postcombustión, el avión puede volar a una velocidad supersónica de M1,58 durante 30 minutos. Esta característica es extremadamente efectiva para la penetración a alta velocidad y el paso rápido de zonas de defensa aérea enemigas, y puede aumentar en gran medida la velocidad inicial de los misiles lanzados desde el aire, de modo que las armas lanzadas desde el aire no tengan restricciones de banda aérea, lo cual es particularmente importante en batallas aéreas sobre el horizonte donde los dos bandos se enfrentan. Al mismo tiempo, la capacidad de crucero supersónico también favorece una persecución rápida, utilizando la ventaja de velocidad para mejorar las capacidades de intercepción, ampliar el alcance de ataque del misil y aumentar las oportunidades de ataque. El motor está equipado con una tobera de vector de empuje de eje de paso binario, que puede cambiar más o menos 20 grados en la dirección de paso, lo que proporciona a la aeronave una alta maniobrabilidad supersónica y un buen rendimiento de ángulo de ataque alto y a baja velocidad. El ataque puede alcanzar los 60 grados. El avión puede cambiar rápidamente su posición en el aire, apuntar rápidamente su morro al objetivo y atacar a los aviones enemigos desde cualquier posición en el aire. La velocidad de ascenso, la velocidad angular en círculos, la velocidad angular de balanceo, las características de aceleración, el radio de giro, las características de ascenso, la aceleración angular en círculos y la aceleración angular de balanceo del F/A-22 son mejores que las del avión de combate F-15. Las ventajas de estos indicadores de rendimiento permiten que el F/A-22 tenga mayores capacidades de combate aéreo. Puede convertir la pasividad en actividad, convertir las desventajas en ventajas y realizar diversas operaciones de maniobra no convencionales. El F/A-22 tiene excelentes capacidades de despegue y aterrizaje cortos y puede despegar y aterrizar en una pista de 500 metros.

El F119-PW-100 recibió la aprobación inicial (ISR) de la Fuerza Aérea de EE. UU. en septiembre de 2002, lo que indica que el motor pronto se pondrá en servicio activo. En más de 4.000 horas de pruebas de vuelo, el motor F119-PW-100 no ha experimentado ni una sola parada en el aire ni falla en pérdida del motor. Este rendimiento de confiabilidad extremadamente alta no tiene precedentes en la historia de los motores aeronáuticos. Pratt & Whitney llevó a cabo con éxito pruebas integrales de componentes y aeronaves completas del F119, incluidas pruebas de resistencia equivalentes a seis años de servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. Un riguroso programa de pruebas confirmó las capacidades de vida útil de los componentes del extremo caliente del motor y la vida útil del intervalo de mantenimiento básico de todos los demás componentes. Todos los resultados de las pruebas confirmaron que el motor cumple con los requisitos de mantenibilidad, rendimiento, operabilidad e integridad estructural.

La Fuerza Aérea de EE. UU. dijo: El motor F119 funcionó bien durante toda la evaluación de la prueba de vuelo y cumplió o superó todos los requisitos. Se espera que el F119 mantenga un rendimiento excelente en condiciones ambientales reales. Actualmente, el F119 se encuentra en pruebas en el marco del Programa de Madurez Acelerada (AMP), que forma parte del programa de mejora de componentes del F119. AMP simulará de seis a ocho años de funcionamiento del sistema de armas F/A-22 y otras duras condiciones operativas. Por ejemplo, aumenta el tiempo de funcionamiento de la temperatura máxima del frente de la turbina, aumenta el número de encendedores del postquemador y el número de ciclos del vector de boquilla, y el desequilibrio del motor aumenta más allá del valor normal esperado.

Incluso en condiciones tan duras, el motor F119 sigue teniendo buen rendimiento, operatividad, confiabilidad y durabilidad. Hasta la fecha, Pratt & Whitney ha entregado 36 motores F119 de producción.

El F/A-22 está equipado con un sistema de aviónica integrado. Equiparse con sistemas de aviónica integrados es una de las principales características de los aviones de combate de cuarta generación. Las características de este sistema incluyen: transmisión de información a través del bus de datos, estructura modular para lograr la simplificación estructural y el intercambio de recursos, fusión de datos de sensores para obtener información de objetivos más rica, precisa y de mayor calidad, y toda la información de combate que se transmitirá a través de la plataforma. La pantalla y la pantalla multifunción brindan a los pilotos información clave de vuelo y combate, lo que reduce significativamente la carga de trabajo del piloto. Mediante la autoprueba en la máquina y la reconstrucción del sistema, el sistema es tolerante a fallas y mejora la confiabilidad y el mantenimiento del sistema. El sistema de aviónica integrado de alto rendimiento permite que el F/A-22 tenga buenas capacidades de identificación, selección, orientación, ataque rápido y asistencia al piloto en la toma de decisiones.

El F/A-22 está equipado con el radar de control de fuego de matriz activa en fase (AESA) multifuncional APG-77. El alcance máximo de detección para objetivos de 3 metros cuadrados es de 200 kilómetros y puede rastrear y rastrear. atacar 30 objetivos al mismo tiempo. Es un objetivo aéreo que puede detectar y rastrear 16 objetivos terrestres e interceptar misiles de crucero. Además, tiene una gran capacidad de reconocimiento. El equipo de reconocimiento electrónico utilizado puede determinar las coordenadas de los radares enemigos con mayor precisión y rapidez que el avión F-4G "Wild Weasel". La Fuerza Aérea de EE. UU. también agregará tecnología de apertura sintética (SAR) al APG-77 del F/A-22 para mejorar su precisión en el lanzamiento de armas terrestres. SAR será el primer proyecto de mejora importante después de que el F/A-22 forme capacidades de combate iniciales. Cuando el SAR se combina con éxito en el APG-77, el error se reducirá en aproximadamente un 50% cuando el F/A-22 use JDAM para atacar. Dado que es más económico reemplazar las piezas viejas en AESA con piezas SAR, SAR puede ahorrar el costo del APG-77 a largo plazo. La siguiente figura muestra las ventajas del radar en fase, que puede realizar múltiples tareas en un período de tiempo muy corto.

El radar AN/APG-77 se puede conectar a otros sensores y equipos de aviónica a través del Procesador de Información Común (CIP) del avión F-22. El procesador controla el patrón del haz de recepción/transmisión de la antena y procesa los datos del radar recibidos. Esta matriz activa escaneada electrónicamente consta de 2000 componentes receptores/transceptores de banda X de baja potencia. Con el transmisor y receptor de cada elemento radiante ubicados por separado, este tipo de antena proporciona la flexibilidad, la baja sección transversal del radar y el amplio ancho de banda necesarios para respaldar la superioridad aérea del avión F-22. Los menores costos del ciclo de vida compensan la mayor complejidad, peso y costos de adquisición. APG-77 utiliza tecnología de arseniuro de galio (GaAs) y un componente receptor/transceptor de 70 mm × 3 mm puede generar 10 W de potencia de RF. El APG-77 no dispone de procesador de datos propio. Los dos CIP del F-22 integran el radar con otros sensores y sistemas de guerra electrónica del avión F-22. La interfaz eficaz entre el radar y el sistema de armas del avión se realiza directamente a través de estos dos CIP.

APG-77 tiene capacidades antiinterferencias electrónicas avanzadas. Se espera que después de la instalación, el F-22 tenga capacidades de defensa aérea y aérea para todo clima, omnidireccional y para todas las alturas en entornos con. Fuerte desorden y amenazas de múltiples objetivos/Capacidad de combate terrestre. Según una revista del año 2000, APG-77, además de tener un método de apertura sintética enfocada para obtener alta resolución, también utiliza tecnología de apertura sintética inversa para obtener resolución ultra alta (UHR). Dado que su resolución es de aproximadamente 0,3 metros, un objetivo de 30 metros de largo tendría 100 píxeles para determinar el tamaño y la forma del objetivo. Esta capacidad de reconocimiento de la forma del objetivo, junto con la comparación por computadora de las características del espectro de eco, le da al radar un cierto grado de capacidad de "reconocimiento de objetivos no cooperativo (NCTR)".

Método de trabajo aire/aire: búsqueda y seguimiento aire/aire, maniobra de combate aéreo (ACM, combate aéreo de corto alcance), alcance durante la búsqueda (RWS), visualización de altitud de búsqueda

Visualización, búsqueda rápida y alcance (VSR), seguimiento y escaneo, seguimiento de un solo objetivo (STT), identificación de objetivos del grupo de ataque, búsqueda ascendente mejorada (búsqueda de largo alcance), avisos de situaciones de guerra, a través de tecnología de seguimiento de muescas.

Aire/Tierra: mapeo mejorado del terreno con haz real, mapeo extendido del terreno, nitidez del haz Doppler (seleccione el mapa "congelar"), balizas, tierra.

Seguimiento de objetivos en movimiento en superficie, movimiento en tierra Indicador de Meta (GMTI).

Aire/Mar: Detección de objetivos en la superficie del mar (seleccione mapa "congelado", condiciones de mar medio/bajo), seguimiento de objetivos fijos, visualización de objetivos en movimiento en tierra

(GMTI), movimiento en tierra Seguimiento de objetivos (GMTT).

El rango de acción es de 160 millas náuticas (usando el modo VSR para apuntar de frente a objetivos que miran hacia arriba o hacia abajo)

160 millas náuticas (usando el modo RWS para apuntar de frente o persiguiendo la cola) objetivos)

80 millas náuticas (utilizando el método mejorado de mapeo de haz real para detectar mapas de terreno de navegación y objetivos terrestres)

40 millas náuticas (utilizando el método GMTI para detectar objetivos terrestres y marítimos)

10 millas náuticas (usando el modo ACM para bloquear automáticamente el primer objetivo detectado)

31 millas náuticas (use el modo STT para bloquear automáticamente el primer objetivo)

Estado de combate del rango de escaneo : 30°×20°( Normal), 10° × 60° (escaneo vertical)

Capacidad de seguimiento para rastrear 10 objetivos simultáneamente

Nitidez del haz 8:1 (DBS1), 64 :1 (DBS2)

El tamaño objetivo del píxel ISAR es de 0,3 my el objetivo de 30 m de largo tiene 100 píxeles

Matriz en fase activa tipo antena

El diámetro de la antena es de aproximadamente 1 m

Componentes T/R 2000 piezas

Potencia del componente 10 W/componente

MTBF máquina completa 400 h

Antena 2000 h

Método de refrigeración refrigeración líquida

De acuerdo con los requisitos militares para el largo alcance de detección del avión F-22, el diseñador del radar seleccionó conjuntos activos y pasivos después de demostrarlos y compararlos con sus Volumen, peso y suministro de energía. Fuente de matriz escaneada eléctricamente. Aunque los conjuntos activos escaneados electrónicamente tienen mayores riesgos técnicos y de costos, pueden obtener un ancho de banda de radiofrecuencia más amplio y lograr una detección a larga distancia. El diseño del componente T/R con desplazamiento de fase de 6 bits representa en sí mismo una compensación compleja entre parámetros como la potencia de transmisión, la eficiencia y la ganancia para lograr un resultado de rendimiento del componente T/R asequible y un costo final asequible. logrado después de múltiples evaluaciones de desarrollo de chips de GaAs. El receptor utiliza cerámica cocida a baja temperatura (LTCC) como sustrato del receptor IF. Este LTCC tiene las ventajas de una buena conductividad térmica y un peso ligero. Los LTCC también se utilizan en excitadores, conmutadores de datos de muestreo, formadores de canales y anillos de bus/sustratos de circuladores de matriz. Las amplias medidas de aislamiento de vibraciones utilizadas en el excitador producen un control efectivo del espectro de frecuencia discreto del sintetizador de frecuencia. La fuente de alimentación utiliza energía de alta densidad y adopta un diseño distribuido, lo que mejora en gran medida la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento del radar.

En mayo de 2001, Northrop Grumman propuso utilizar el radar activo escaneado electrónicamente diseñado por Lockheed Martin para el JSF Joint Strike Fighter para la viabilidad del caza F/A-22. Según Nord-Royce, el diseño del F/A-22 se finalizó cuando el proyecto entró en la etapa de ingeniería, fabricación y desarrollo (agosto de 1991). Por lo tanto, después de tantos años de desarrollo, el radar del JSF Joint Strike Fighter es mucho más avanzado que el del F/A-22. Es precisamente debido a este avance tecnológico que el precio del sistema de radar de JSF es sólo la mitad que el del radar F/A-22. Es más liviano y tiene capacidades de combate equivalentes. Su capacidad de posicionamiento de objetivos aire-tierra es mejor. que el del radar F/A-22 es aún más potente. Los problemas de costes también contribuyen parcialmente a la enorme diferencia en las cifras de producción entre los dos modelos. Sin embargo, hasta la fecha, el sistema del JSF no ha sido aprobado para su uso en el F/A-22. Esto se debe a que el costo de la integración y las pruebas del sistema también es alto, lo que impide que el sistema se utilice en otros diseños.

En términos de armamento, el F/A-22 está equipado con un cañón de 20 mm calibre M61A2; puede montar 4 misiles aire-aire de alcance medio AIM-120C de lanzamiento y olvido y 2 Misiles de corto alcance AIM-9X. Puede montar el misil antirradiación de alta velocidad HARM "Ham", el arma de lanzamiento de enfrentamiento conjunto AGM-154, la munición de ataque directo conjunto GBU-32, el misil aire-tierra sigiloso de enfrentamiento conjunto JASSM. Submunición con corrección de viento WCMD, bombas guiadas tipo GBU-22 "Paveway" III, etc. La boca del cañón y la puerta del compartimiento de bombas están equipadas con escotillas que se pueden abrir rápidamente, y el ligero y ágil pilón del compartimiento de bombas también tiene la función de extender y expulsar rápidamente municiones. Estas aberturas están protegidas y se mejora el rendimiento sigiloso.

En abril de 2002, para permitir que el F/A-22 tuviera la capacidad de colgar bombas pequeñas (SDB) con un peso estándar de 250 libras (113 kilogramos), la Fuerza Aérea de los EE. UU. planeó Instale un sistema de control ambiental diseñado originalmente en la bahía de armas. Retire el conducto del sistema. Actualmente, Boeing y Lockheed Martin compiten con el SDB. Si el plan se lleva a cabo, el avión de combate F/A-22 puede transportar hasta 8 SDB, mejorando significativamente sus capacidades de ataque terrestre. El compartimiento de armas actual solo está diseñado para transportar AIM-120C y JDAM internamente. Durante el diseño, el conducto del sistema de control ambiental pasa a través del compartimiento de armas, lo que hace que sea inconveniente montar otras armas, por lo que debe retirarse. La función del conducto del sistema de control ambiental es guiar el aire aspirado por el motor hacia el sistema de control ambiental para proporcionar gas refrigerante para el equipo de aviónica de la aeronave y el piloto. Los trabajos de remoción de los ductos del sistema de control ambiental de la bodega de armas podrán iniciarse en el año fiscal 2003.

El caza F/A-22 tiene un peso en vacío de 13,6 toneladas, un peso máximo de despegue de 27 toneladas, una velocidad máxima de vuelo de M2.1 y un radio de combate de 1.500 kilómetros. El costo total de desarrollo y producción del avión de combate F/A-22 ha alcanzado los 70 mil millones de dólares, y se espera que el precio en fábrica sea de 72 millones de dólares cada uno. Actualmente es el avión de combate más caro del mundo. .

Como avión de combate de cuarta generación, la efectividad en combate del F/A-22 se ha duplicado y su capacidad de mantenimiento ha mejorado enormemente. El F/A-22 será mucho más fiable que el caza de tercera generación al que sustituye. En comparación con el F-15, los recursos necesarios para el apoyo de los aviones F/A-22 se reducen significativamente, pero las capacidades de combate mejoran significativamente. De esta manera, el F/A-22 es un verdadero multiplicador de poder de combate. Desde el inicio del diseño del F/A-22, nos hemos centrado en el diseño de soporte, con el propósito de reducir el uso y los costos de soporte del F/A-22. Esto hará que el avión F/A-22 tenga una duración de 20 años. El servicio cuesta solo la misma vida útil que la mitad del F-15. En el pasado, el diseño de soporte solo se consideraba en la etapa final de todo el proceso de diseño de la aeronave; sin embargo, durante la etapa de diseño del dibujo del sistema o componente de la aeronave F/A-22, el personal de mantenimiento, junto con los ingenieros de diseño y los ingenieros de fabricación, participaban; el diseño de componentes o sistemas de aeronaves. Trabajos de diseño, fabricación y reparación. Las partes de diseño, producción y mantenimiento deben trabajar juntas en el diseño de soporte. Las herramientas utilizadas en la primera línea de producción, si son útiles para el soporte de mantenimiento, también se promueven y aplican en la primera línea de mantenimiento. Por ejemplo, la grúa de instalación de marquesinas utilizada en la línea de producción de la fábrica se ha utilizado en el ejército. En comparación con el F-15, el F/A-22 puede realizar el doble de incursiones consecutivas que el F-15, y su índice de confiabilidad también es el doble que el del F-15. Solo requiere 0,5 horas-hombre de mantenimiento directo. por hora de vuelo, y el tiempo de mantenimiento de redespacho es 2/3 del F-15. Además, desplegar un escuadrón F/A-22 (24 aviones) requiere sólo 8 aviones de transporte C-141 durante 30 días, mientras que desplegar un escuadrón F-15C requiere 16 aviones de transporte C-141; El equipamiento de taller necesario (como ruedas y neumáticos, asientos eyectables, equipamiento de piloto, etc.) y las piezas de repuesto del avión también se reducen significativamente en comparación con los del F-15.

La parte inferior del fuselaje del F/A-22 está a sólo 0,9 m del suelo, por lo que casi todos los componentes o sistemas están a la altura de los hombros. La estructura modular del sistema de aviónica adopta la tecnología plug-and-play (P&P), que actualmente es muy popular en las computadoras civiles, lo que hace que la resolución de problemas sea fácil y rápida. La tecnología de autoprueba en la máquina puede transferir el sistema de diagnóstico de fallas al módulo reemplazable en campo (LRM), que es una tarjeta de placa de circuito enchufable. En realidad, es una tarjeta electrónica especial que puede determinar el nivel de falla. El sistema de tecnología de filtrado de fallas puede determinar el nivel de riesgo de falla para determinar si se deben emitir indicaciones o incluso mensajes de advertencia al piloto en la cabina. Los registros de datos de fallas importantes permiten al personal de mantenimiento saber cuándo y qué piezas fallaron. El avión F/A-22 tiene un sistema generador de oxígeno a bordo (OBOGS) que puede proporcionar oxígeno al piloto, por lo que no hay necesidad de equipos de oxígeno líquido en tierra. Para garantizar la seguridad del vuelo, el tanque de combustible debe llenarse con gas inerte cuando baja el nivel de combustible. Por lo tanto, el F/A-22 tiene un sistema de generación de gas inerte a bordo (OBIGGS) que utiliza su producción de nitrógeno para inflar el tanque de combustible. El F/A-22 también tiene una unidad de energía auxiliar (APU), por lo que no hay necesidad de un vehículo con batería de tierra. El funcionamiento del F/A-22 es lo más sencillo posible. Por ejemplo, sólo se necesitan 4 sencillos pasos para arrancar el motor. En términos generales, los preparativos para otro envío del F/A-22 incluyen reponer el avión con combustible y municiones para que pueda despegar nuevamente para el combate. El F/A-22 permite cargar los cañones y montar los misiles al mismo tiempo, mientras que en otros cazas deben realizarse estrictamente en secuencia.

El F/A-22 utiliza un único punto de repostaje y un único punto de control del estado de los consumibles. El F/A-22 utiliza un lanzador de misiles retráctil neumático-hidráulico para evitar que el avión falle durante los preparativos para otro envío.

El sistema F/A-22 tiene las características de alta confiabilidad, pocas piezas de repuesto de soporte y pequeño volumen de soporte de transporte aéreo. Su sistema de aviónica utiliza tecnología tolerante a fallas. Cuando falla una determinada placa de circuito, el sistema puede reconstruirse automáticamente. El sistema electrónico utiliza tecnología de refrigeración líquida para ayudar a prolongar la vida útil del sistema. Además, durante el desarrollo, el sistema de aviónica se ha sometido a análisis exhaustivos, pruebas de desarrollo y pruebas a gran escala. Estas pruebas son más estrictas y más largas que las pruebas estándar militares tradicionales. Por ejemplo, el número de ciclos térmicos probados en equipos electrónicos es 10 veces mayor que el estándar militar, y el tiempo de vibración de alta velocidad también es 10 veces mayor que el estándar militar.

Recientemente se han producido nuevos desarrollos en el sistema de armas del F/A-22. La empresa estadounidense EDO recibió un contrato de 9,4 millones de dólares de Lockheed Martin Aeronautics para su lanzador avanzado de misiles aire-aire de alcance medio. El contrato también incluye 1,4 millones de dólares en fondos para la adquisición de materiales avanzados. Los materiales avanzados se producirán en las instalaciones de sistemas marinos y aeronáuticos de EDO. El director ejecutivo de EDO dijo que el contrato consolida la posición de EDO como proveedor de mecanismos de lanzamiento neumáticos para aviones que equiparán a las tropas en el siglo XXI. Los productos de eyección de armas de EDO son un producto central de la estrategia de crecimiento de la compañía. Este producto especializado se utiliza ampliamente en aviones nacionales e internacionales, incluidos los futuros aviones de ataque conjunto. Este lanzador de eyección de misiles, denominado LAU-142/A AVEL, permite separar de forma segura las armas montadas en el interior del avión. AVEL utiliza un sistema de energía no químico de alta confiabilidad. Cuando se le ordena lanzar un misil en vuelo, el sistema AVEL se infla e impulsa de forma segura el misil a través de la capa crítica de flujo de aire muy rápidamente.

En agosto de 2001, 10 años después de que se desarrollara con éxito el F/A-22, Estados Unidos finalmente decidió invertir fuertemente en la producción en masa del avión de combate F/A-22. El subsecretario de Defensa, Aldridge, anunció que el avión de combate F/A-22 Raptor se pondrá oficialmente en producción para reemplazar la flota F-15 actualmente en servicio. Lockheed Martin realizará un pedido de producción de 295 F/A-22. Si el precio y el coste son satisfactorios para los militares, el Pentágono aumentará el pedido.

Debido a la confirmación del plan de pedidos, otros planes de prueba para el F/A-22 también han comenzado a acelerarse. Por ejemplo, el F/A-22 se sometió recientemente a una prueba de bomba, que es una prueba de su capacidad para resistir daños. Durante la prueba se dispararon proyectiles antiaéreos contra un F/A-22 estacionado en el laboratorio. Parte del revestimiento del F/A-22 resultó dañado, pero la estructura principal no sufrió daños significativos. Esto demuestra que la estructura del fuselaje del F/A-22 puede resistir ataques de un pequeño número de pequeños proyectiles de artillería antiaérea.

En la actualidad, la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha seleccionado una base para la primera ala de combate de los aviones de combate F/A-22, la famosa Base de la Fuerza Aérea Langley en Virginia. Está previsto que el primer lote de F/A-22 esté estacionado en la base en septiembre de 2004 y tendrá capacidad operativa inicial en diciembre de 2005. Anteriormente, la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó un informe de investigación detallado basado en información relevante, análisis y actitudes públicas en la declaración sobre el impacto ambiental final del estacionamiento del ala de combate de cazas F/A-22. Esto demuestra el poder de la protección del medio ambiente. En última instancia, se consideró que el estacionamiento en la base de Langley cumplía con la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA) de EE. UU. y las regulaciones gubernamentales de calidad ambiental en NEPA.

El trabajo específico incluye:

·Establecimiento de tres escuadrones de cazas en la base, incluidos 72 aviones de combate F/A-22 y 6 aviones de repuesto. Se reemplazaron los aviones de combate F-15 Eagle. Las obras comenzarán en 2002;

·Proporcionar gestión para la formación y el despliegue operativo en la base;

·Para

una longitud total de 18,92 m

Ancho total 13,56m

Altura total 5m

Peso en vacío 13636Kg

Peso máximo al despegue 27273Kg

Vuelo velocidad durante crucero supersónico 1590 km/h

Velocidad máxima de vuelo a gran altitud M1.35

Velocidad máxima de vuelo al nivel del mar 1482 km/h

Techo limitado 15240 m