¿Cuáles son las formas estructurales del sensor de posición del acelerador?
El cuerpo del motor es el esqueleto del motor y la base de instalación de diversos mecanismos y sistemas del motor.
Está equipado con todas las piezas principales dentro y fuera del motor y puede soportar diversas cargas. Por tanto, el cuerpo debe tener suficiente resistencia y rigidez. El bloque del motor se compone principalmente de bloque de cilindros, camisa de cilindro, culata y junta de cilindro.
Bloque de cilindros
El bloque de cilindros y el cárter superior de un motor refrigerado por agua suelen estar fundidos en un solo cuerpo, llamado bloque de cilindros-cárter, o también llamado bloque de cilindros. El bloque de cilindros suele estar fabricado de fundición gris. La cavidad cilíndrica en la parte superior del cilindro se llama cilindro, y la parte inferior es el cárter que soporta el cigüeñal, y su cavidad interior es el espacio para que se mueva el cigüeñal. En el bloque de cilindros están moldeados numerosos nervios de refuerzo, camisas de agua de refrigeración y canales de aceite lubricante.
El bloque de cilindros debe tener suficiente resistencia y rigidez. Según las diferentes posiciones del plano de montaje del bloque de cilindros y el cárter de aceite, el bloque de cilindros generalmente se divide en las tres formas siguientes.
1. Bloque de cilindros general: La característica es que el plano de instalación del cárter de aceite está a la misma altura que el centro de rotación del cigüeñal. Las ventajas de este tipo de cilindro son su pequeña altura, su peso ligero, su estructura compacta, su fácil procesamiento y su fácil desmontaje y montaje del cigüeñal, pero su desventaja es su escasa rigidez y resistencia.
2. Bloque de cilindros pórtico: La característica es que el plano de instalación del cárter de aceite es más bajo que el centro de rotación del cigüeñal.
La ventaja es que tiene buena resistencia y rigidez y puede soportar grandes cargas mecánicas. Sin embargo, sus desventajas son la mala artesanía, la estructura pesada y el procesamiento difícil.
3. Bloque de cilindros de túnel: el orificio del cojinete principal del cigüeñal de este tipo de bloque de cilindros es integral, con rodamientos, el orificio del cojinete principal es más grande y el cigüeñal se carga desde la parte posterior del bloque de cilindros. . Sus ventajas son una estructura compacta, buena rigidez y resistencia, pero sus desventajas son la alta precisión del procesamiento, la mala mano de obra y el inconveniente de desmontaje y montaje del cigüeñal.
Para que la superficie interior del cilindro funcione correctamente a altas temperaturas, es necesario enfriar adecuadamente el cilindro y la culata. Hay dos métodos de enfriamiento, uno es el enfriamiento por agua y el otro es el enfriamiento por aire. Se procesa una camisa de agua de refrigeración alrededor del cilindro y la culata de un motor refrigerado por agua, y el bloque de cilindros y la culata están conectados entre sí. El agua de refrigeración circula continuamente por la camisa de agua, eliminando parte del calor y enfriando el cilindro y la culata.
Cárter
La parte inferior del bloque de cilindros utilizada para instalar el cigüeñal se llama cárter y se divide en un cárter superior y un cárter inferior. El cárter superior está integrado con el bloque de cilindros y el cárter inferior se usa para almacenar aceite lubricante y sellar el cárter superior, por eso también se le llama cárter de aceite. El cárter de aceite soporta muy poca fuerza y generalmente está hecho de finas placas de acero estampadas. Su forma depende del diseño general del motor y de su capacidad de aceite. El cárter de aceite está equipado con un deflector estabilizador de aceite para evitar que el nivel de aceite fluctúe excesivamente cuando el automóvil tiene baches. También hay un tapón de drenaje en la parte inferior del cárter de aceite. Por lo general, se instala un imán permanente en el tapón de drenaje de aceite para absorber las virutas de metal en el aceite lubricante y reducir el desgaste del motor. La junta se instala entre las superficies de unión de los cárteres superior e inferior para evitar fugas de aceite lubricante.
Culata
La culata se instala en el bloque de cilindros y sella el cilindro desde la parte superior para formar una cámara de combustión. A menudo está en contacto con gases de alta temperatura y alta presión y, por lo tanto, soporta fuertes cargas térmicas y mecánicas. La culata de un motor refrigerado por agua está equipada con una camisa de agua de refrigeración y el orificio para agua de refrigeración en la superficie del extremo inferior de la culata está conectado con el orificio para agua de refrigeración en el bloque de cilindros. El agua circulante se utiliza para enfriar componentes de alta temperatura, como las cámaras de combustión.
La culata también tiene asientos de válvulas de admisión y escape, orificios guía de válvulas para montar las válvulas de admisión y escape, y tractos de admisión y escape. La culata de un motor de gasolina tiene un orificio para instalar una bujía y la culata de un motor diésel tiene un orificio para instalar un inyector de combustible. Los motores de levas en cabeza también tienen orificios para cojinetes del árbol de levas en la culata para montar el árbol de levas.
Las culatas de cilindros generalmente están hechas de hierro fundido gris o aleación de hierro fundido. Tiene buena conductividad térmica y favorece el aumento de la relación de compresión, por lo que en los últimos años se han utilizado cada vez más culatas de aleación de aluminio.
La culata es una parte integral de la cámara de combustión, y la forma de la cámara de combustión tiene una gran influencia en el funcionamiento del motor. Debido a los diferentes métodos de combustión de los motores de gasolina y los motores diésel, las piezas que componen la cámara de combustión de la culata también son muy diferentes.
La cámara de combustión de un motor de gasolina se encuentra principalmente en la culata, y la de un motor diésel se encuentra principalmente en el hoyo en la parte superior del pistón. Aquí sólo se introduce la cámara de combustión del motor de gasolina y la cámara de combustión del motor diésel se introduce en el sistema de suministro de diésel.
Tres formas habituales de cámaras de combustión en motores de gasolina.
1) Cámara de combustión semiesférica
La cámara de combustión semiesférica tiene una estructura compacta, la bujía está colocada en el centro de la cámara de combustión, la carrera de la llama es corta, la velocidad de combustión es alta, la disipación de calor es baja y la eficiencia térmica es alta. La estructura de esta cámara de combustión también permite que las válvulas estén dispuestas en dos filas y que el diámetro de entrada de aire sea mayor, por lo que la eficiencia de carga es mayor. Aunque el mecanismo de válvulas se ha vuelto más complejo, es beneficioso para la purificación de gases de escape y se usa ampliamente en motores de automóviles.
2) Cámara de combustión en forma de cuña
La cámara de combustión en forma de cuña tiene una estructura simple y compacta, un área de disipación de calor pequeña y una pequeña pérdida de calor que puede garantizar que se forme la mezcla. buen movimiento de vórtice durante la carrera de compresión, lo cual es beneficioso para mejorar la calidad de la mezcla del gas mezclado y la pequeña resistencia de entrada de aire mejoran la eficiencia de carga. Las válvulas están dispuestas en fila, lo que simplifica el mecanismo de válvulas, pero la bujía se coloca a la altura de la cámara de combustión en forma de cuña y la distancia de propagación de la llama es mayor. Este tipo de cámara de combustión se utiliza en los motores de automóviles Cherokee.
3) Cámara de combustión en forma de lavabo
La cámara de combustión en forma de lavabo, la culata tiene buena mano de obra y bajo costo de fabricación, pero debido a que el diámetro de la válvula se limita fácilmente, la admisión y el escape Los efectos son mejores que los de los hemisféricos. Cámara de combustión deficiente. Los motores Jetta y Audi utilizan cámaras de combustión con pote.
Junta de culata
La junta del cilindro se instala entre la culata y el bloque de cilindros. Su función es asegurar el sellado de la superficie de contacto entre la culata y el bloque de cilindros. Evite fugas de aire, fugas de agua y fugas de aceite.
El material de la junta del cilindro debe tener un cierto grado de elasticidad, que pueda compensar las irregularidades de la superficie de la junta y garantizar el sellado. Al mismo tiempo, debe tener buena resistencia al calor y a la presión. y no debe quemarse ni deformarse bajo altas temperaturas y presiones. Actualmente se utiliza mucho la junta de cilindro con estructura de pelusa de cobre. Debido a que hay tres capas de revestimiento de cobre en la brida de la junta del cilindro de cobre y algodón, es menos probable que se deforme cuando se presiona que el asbesto. Algunos motores también utilizan una junta de cilindro hecha de asbesto con una malla de acero tejida o una placa de acero perforada en el centro como esqueleto y ambos lados presionados con asbesto y adhesivo de caucho.
Al instalar la junta del cilindro, primero verifique la calidad y la integridad de la junta del cilindro. Todos los orificios de la junta del cilindro deben estar alineados con los orificios del bloque de cilindros. En segundo lugar, los tornillos de culata deben instalarse estrictamente de acuerdo con las instrucciones. Al apretar los pernos de la culata, los pernos deben apretarse de 2 a 3 veces en orden de expansión simétrica desde el centro hacia los alrededores y, finalmente, apretarse al par especificado.
Válvula en cabeza
La estructura del árbol de levas del motor se divide en OHC (árbol de levas en cabeza) y OHV (árbol de levas inferior). Actualmente, los fabricantes de automóviles japoneses y europeos prefieren diseños de árboles de levas en cabeza, los árboles de levas inferiores generalmente solo se ven en los automóviles estadounidenses.
El OHC (árbol de levas en cabeza), tras su desarrollo, ahora se divide en SOHC (árbol de levas en cabeza único) y DOHC (árbol de levas en cabeza doble). Un solo árbol de levas en cabeza se basa en un árbol de levas para controlar la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape. En términos generales, los single tops están diseñados con motores de dos válvulas. Dado que la eficiencia de admisión y escape de un motor de dos válvulas es menor que la de un motor de múltiples válvulas, la disposición angular entre las válvulas es limitada. Los árboles de levas dobles en cabeza pueden optimizar estos problemas porque un árbol de levas solo controla un conjunto de válvulas (válvula de admisión o válvula de escape), eliminando la necesidad de balancines de válvulas y simplificando el mecanismo de transmisión entre el árbol de levas y las válvulas. En términos generales, las piezas de transmisión de doble árbol de levas en cabeza tienen menos piezas de transmisión, alta eficiencia de admisión y escape y son más adecuadas para el rendimiento de potencia del motor a altas velocidades. Para los fabricantes japoneses y europeos que buscan alta potencia, el diseño del árbol de levas en cabeza es, por supuesto, el más adecuado.
El diseño de un motor con árbol de levas inferior generalmente se caracteriza por una gran cilindrada, baja velocidad y alto par de salida, porque el árbol de levas inferior es impulsado por el cigüeñal y luego la leva está conectada al balancín de la válvula. a través de una varilla de metal, que es la parte superior de la leva Levante la biela, y la biela empuja el balancín para abrir y cerrar la válvula del motor. Por lo tanto, si la velocidad es demasiado alta, la biela del eyector soportará una presión excesiva y se romperá. Sin embargo, este diseño con varilla eyectora también tiene sus ventajas: estructura simple, alta confiabilidad, centro de motor pesado y bajo costo. Debido a que la velocidad del motor es baja y se enfatiza el rendimiento del par, el diseño del árbol de levas inferior es suficiente para satisfacer esta demanda.
Dado que los dos diseños tienen sesgos diferentes, el primero es para potencia máxima y el segundo para par alto. Sabemos que la velocidad rápida y la alta tracción de un automóvil dependen del par y su velocidad máxima depende de la potencia. También existe una fórmula sencilla: potencia = velocidad x par. La forma más sencilla de aumentar la potencia del motor con aspiración natural es aumentar las rpm. Cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la potencia, naturalmente.
Sensor de detonación
Cuando el motor está funcionando, se producirán detonaciones en el motor debido a la influencia del tiempo excesivo de avance del encendido (ángulo de avance del encendido), la carga del motor, la temperatura y la calidad del combustible. y otros factores. Cuando ocurre la detonación, debido a que el gas se quema antes de que el pistón se mueva al punto muerto superior, producirá ruido y reducirá la potencia del motor. En casos severos, dañará las partes mecánicas del motor. Para evitar que se produzcan detonaciones, el sensor de detonación es un componente esencial, de modo que el tiempo de avance del encendido se puede ajustar a través del sistema de control electrónico.
Cuando el motor golpea, el sensor de golpe convierte la vibración mecánica del motor en una señal de voltaje y la envía a la ECU. La ECU calcula y corrige el ángulo de avance del encendido a tiempo basándose en el encendido prealmacenado y otros datos para ajustar el tiempo de encendido y evitar que se produzcan detonaciones.
Bujías de platino
Existen muchos tipos de bujías, y los principales materiales son: aleación de níquel, platino, etc. Estos materiales tienen por sí mismos una buena conductividad eléctrica. Las formas de disipación de calor de las bujías de cremación incluyen bujías frías y bujías calientes. Las estructuras de electrodos de las bujías incluyen principalmente unipolares, bipolares y cuadrupolos. Para mejorar el rendimiento de encendido del vehículo, muchas personas considerarán reemplazar sus bujías unipolares por bujías multipolares o reemplazar sus bujías de aleación de níquel por bujías de platino.
La bujía está formada por un aislante y una carcasa metálica. La carcasa metálica está roscada y atornillada al cilindro del motor. Hay un electrodo central dentro de la carcasa metálica, que está aislado de la carcasa metálica mediante un material aislante. En el extremo superior del electrodo central hay una tuerca de conexión para conectar la línea de alto voltaje del distribuidor y un electrodo de tierra está soldado debajo de la carcasa metálica. Hay un pequeño espacio entre el electrodo central y el electrodo de tierra, y la electricidad pulsada de alto voltaje descompone el aire entre los dos electrodos. Se produce una chispa para encender la mezcla y se realiza el trabajo. Debido a que las bujías funcionan en un entorno hostil de alta temperatura y alta presión, los requisitos de materiales y tecnología de fabricación son muy altos. Sin embargo, la mayoría de los coches económicos tienden a utilizar bujías de aleación de níquel, y las bujías de platino o bujías de platino sólo se utilizan en coches de gama media a alta.
Árbol de levas en cabeza
El árbol de levas se llama árbol de levas en cabeza en inglés, o OHC para abreviar. Generalmente, existen tres tipos de posiciones de instalación del árbol de levas del motor: inferior, media y superior. El árbol de levas en cabeza coloca el árbol de levas en la culata del cilindro, encima de la cámara de combustión, y acciona directamente los balancines y las válvulas sin pasar por largas varillas de empuje. En comparación con un motor de varilla de empuje con el mismo número de válvulas (es decir, estructura de válvulas en cabeza), la estructura del árbol de levas en cabeza requiere muchas menos piezas alternativas, lo que simplifica enormemente la estructura del tren de válvulas, reduce significativamente el peso del motor y mejora la eficiencia de la transmisión y reduce el ruido de trabajo. . Aunque el árbol de levas en cabeza hace que la estructura del motor sea más compleja, aporta un mejor rendimiento general del motor (especialmente una mejora significativa en la comodidad de marcha) y una estructura del motor más compacta, lo que permite a los fabricantes de motores utilizarlo rápidamente en una amplia gama de productos. . Las estructuras de árbol de levas en cabeza y válvulas en cabeza no necesariamente se accionan de manera diferente. La potencia se puede transferir al árbol de levas en cabeza a través de una correa de distribución, una cadena o incluso un juego de engranajes.
Bloque distribuidor
En el sistema de encendido de un motor de gasolina, se entrega corriente de alto voltaje a las bujías de cada cilindro a intervalos regulares según la secuencia de encendido de cada cilindro. En los sistemas de encendido por batería, el distribuidor y el encendedor suelen estar montados en el mismo eje y accionados por el árbol de levas. Al mismo tiempo, también cuenta con un dispositivo de ajuste del ángulo de avance del encendido y un condensador.
Los contactos del brazo de apagado del encendedor se cierran mediante láminas de resorte y el árbol de levas impulsa la leva de apagado para abrir los contactos. El espacio de apertura es de aproximadamente 0,30 ~ 0,45 mm. El número de protuberancias de la leva de cierre eléctrico es el mismo que el número de cilindros. Cuando se abre el contacto, el brazo distribuidor del distribuidor está exactamente alineado con el electrodo lateral correspondiente, y la electricidad de alto voltaje inducida se transmite desde la bobina secundaria a la bujía del cilindro correspondiente a través del brazo distribuidor, el electrodo lateral y línea de alta tensión.
Línea de cilindros
La línea de cilindros es una parte importante del sistema de encendido tradicional y es el medio a través del cual la bobina de encendido transmite energía a la bujía. La tubería del cilindro se divide aproximadamente en cuatro partes. El primero es material conductor, el segundo es caucho aislante, el tercero es el conector de la bobina de encendido y el cuarto es el conector de la bujía (algunos tubos de cilindros también están envueltos con una capa de material aislante térmico para evitar quemaduras).
El número de líneas de cilindros es el mismo que el número de cilindros del motor. Con el desarrollo de la tecnología, muchos automóviles ahora no tienen cables de cilindro. Los cables de los cilindros y las bobinas de encendido se combinan en uno, con una bobina de encendido para cada cilindro, lo que reduce en gran medida el tamaño y proporciona condiciones más convenientes para el encendido independiente de cada cilindro.
Pistón
El motor es como el “corazón” del coche, y el pistón puede entenderse como el “centro” del motor.
Además de estar en un ambiente de trabajo severo, también es el motor más activo, alternando constantemente desde el punto muerto inferior al punto muerto superior, y desde el punto muerto superior al punto muerto inferior, succionando, comprimiendo, haciendo trabajo, agotando, etc. El interior del pistón es hueco, más parecido a un sombrero, y los orificios redondos en ambos extremos están conectados mediante pasadores de pistón.
La falda de cada pistón tiene tres arrugas para acomodar dos anillos de aire y un anillo de aceite, con el anillo de aire en la parte superior. Durante el montaje, las aberturas de los dos anillos de gas deben estar escalonadas para lograr un efecto de sellado. La función principal del anillo de aceite es raspar el exceso de aceite lubricante que salpica la pared del cilindro y raspar uniformemente el aceite lubricante. Los materiales de los anillos de pistón que se utilizan actualmente incluyen principalmente hierro fundido gris de alta calidad, hierro dúctil y hierro fundido aleado.
Bujía
El fenómeno de descarga entre los electrodos produce chispas, y el motor de gasolina genera electricidad mediante la combustión oportuna del combustible y la mezcla. Como combustible, la gasolina es difícil de encender espontáneamente incluso en ambientes de alta temperatura. Es necesario encenderla con "fuego" para que arda a tiempo. El encendido por chispa mencionado aquí es la función de "bujía". El rendimiento general de su motor depende completamente de las bujías que generan chispas. A menudo comparamos el motor con el "corazón del coche", pero podemos comparar la bujía con el "corazón del motor".
Filtro de máquina
El nombre completo del filtro mecánico es filtro de aceite. Su función es eliminar polvo, partículas metálicas, depósitos de carbón, partículas de hollín y otras impurezas del aceite del motor para proteger el motor.
Durante el funcionamiento del motor, virutas de metal, polvo, depósitos de carbón oxidado a alta temperatura, depósitos coloidales y agua se mezclan constantemente con el aceite lubricante. La función del filtro de aceite es filtrar estas impurezas mecánicas y coloides, mantener limpio el aceite lubricante y prolongar su vida útil. El filtro de aceite debe tener una gran capacidad de filtración, una pequeña resistencia a la circulación y una larga vida útil.
La función del enfriador de aceite es enfriar el aceite lubricante y mantener la temperatura del aceite dentro del rango de funcionamiento normal. En motores mejorados de alta potencia, es necesario instalar un enfriador de aceite debido a la gran carga térmica. Cuando el motor está en marcha, debido a que la viscosidad del aceite se vuelve más fina a medida que aumenta la temperatura, la capacidad de lubricación disminuye. Por tanto, algunos motores están equipados con un enfriador de aceite, cuya función es reducir la temperatura del aceite y mantener el aceite lubricante a una determinada viscosidad. El refrigerador de aceite está dispuesto en el circuito de circulación de aceite del sistema de lubricación.
Válvula de aceleración
La válvula de aceleración es una válvula controlable que controla el aire que ingresa al motor. Después de que el aire ingresa al tubo de admisión, se mezcla con gasolina para formar una mezcla inflamable y se quema. Conecta el filtro de aire y el cuerpo del motor y se llama garganta del motor del automóvil. Hay dos tipos de aceleradores: aceleradores tradicionales de tipo cable y aceleradores electrónicos. El mecanismo tradicional de control del acelerador del motor funciona tirando de un cable (alambre de acero blando) o una varilla de tracción. Un extremo del cable está conectado al pedal del acelerador y el otro extremo está conectado a la placa de conexión del acelerador. El acelerador electrónico utiliza principalmente el sensor de posición del acelerador para controlar la apertura del acelerador de acuerdo con la energía requerida por el motor, ajustando así el volumen de aire de admisión.
Termostato
El termostato ajusta automáticamente la cantidad de agua que ingresa al radiador de acuerdo con la temperatura del agua de enfriamiento, cambia el rango de circulación del agua, ajustando así la capacidad de enfriamiento del sistema de enfriamiento. para garantizar que el motor funcione a la temperatura adecuada dentro del rango de temperatura. El termostato debe mantenerse en buenas condiciones técnicas, de lo contrario afectará gravemente el funcionamiento normal del motor. Si la válvula principal del termostato se abre demasiado tarde, el motor se sobrecalentará; si se abre demasiado pronto, el tiempo de calentamiento del motor se prolongará y la temperatura del motor será demasiado baja.
Sistema de refrigeración
La función principal del sistema de refrigeración es disipar parte del calor absorbido por las piezas calentadas de forma oportuna para garantizar que el motor funcione a la temperatura más adecuada. . El sistema de refrigeración se puede dividir en refrigeración por aire y refrigeración por agua según los diferentes medios de refrigeración. Si el calor de los componentes de alta temperatura del motor se disipa directamente a la atmósfera, este dispositivo de refrigeración se denomina sistema de refrigeración por aire.
Un dispositivo que primero transfiere este calor al agua de refrigeración y luego lo difunde a la atmósfera para su refrigeración se denomina sistema de refrigeración por agua. En la actualidad, los sistemas de refrigeración por agua se utilizan ampliamente en motores de automóviles debido a su refrigeración uniforme, buen efecto y bajo ruido de funcionamiento del motor.
Boquilla de combustible
El inyector de combustible es en realidad una simple válvula solenoide. La bobina del solenoide se activa para generar succión, se succiona la válvula de aguja, se abre el orificio de la boquilla y el combustible se rocía a alta velocidad a través del espacio anular entre el pasador en la cabeza de la válvula de aguja y el orificio de la boquilla, formando una niebla que favorece la combustión completa.
El inyector en sí es una válvula normalmente cerrada. Cuando la ECU emite un comando de inyección de combustible, su señal de voltaje hace que la corriente fluya a través de la bobina del inyector, generando un campo magnético que atrae la aguja de la válvula, abre la válvula y hace que el combustible sea expulsado por el orificio de inyección.
La mayor ventaja del suministro de combustible para aviones es que el control del suministro de combustible es muy preciso, de modo que el motor puede tener una relación aire-combustible correcta en cualquier estado, lo que no sólo mantiene el buen funcionamiento del motor, sino que también cumple con las normas medioambientales. regulaciones.
Eje de equilibrio
El eje de equilibrio hace que el motor funcione con mayor suavidad. La tecnología del eje de equilibrio es una tecnología de motor simple y práctica que puede reducir eficazmente la vibración del vehículo y mejorar la comodidad de conducción.
Cuando el motor está en funcionamiento, el pistón se mueve de forma rápida y desigual. Cuando el pistón está en los puntos muertos superior e inferior, su velocidad es cero, pero cuando está entre los puntos muertos superior e inferior, su velocidad alcanza su velocidad más alta. Debido a que el pistón realiza repetidos movimientos lineales de alta velocidad en el cilindro, inevitablemente producirá una gran fuerza de inercia sobre el pistón, el pasador del pistón y la biela. Aunque el contrapeso de la biela puede equilibrar eficazmente estas fuerzas de inercia, solo una parte de la masa en movimiento participa en el movimiento lineal y la otra parte participa en la rotación. Por lo tanto, a excepción de las posiciones del punto muerto superior e inferior, otras fuerzas de inercia no pueden alcanzar completamente un estado de equilibrio y el motor vibrará en este momento.
Iniciar el sistema de enriquecimiento
Para poner el motor estacionario en condiciones de funcionamiento, primero se debe girar el cigüeñal del motor mediante una fuerza externa, de modo que el pistón comience a moverse hacia arriba y hacia abajo. , y la mezcla combustible se succiona hacia el cilindro y luego, en secuencia, ingresa al ciclo de trabajo posterior. El sistema de fuerzas externas es el sistema iniciador.
En la actualidad, casi todos los motores de los automóviles funcionan con arrancadores eléctricos. Cuando el engranaje impulsor del eje del motor engrana con los dientes del anillo en la circunferencia del volante del motor, el par electromagnético generado cuando el motor gira se transmite al cigüeñal del motor a través del volante, permitiendo que el motor arranque. El arrancador eléctrico se conoce como arrancador. Utiliza una batería como fuente de energía, tiene una estructura simple, es fácil de operar y arranca de manera rápida y confiable.
El orificio de soplado de agua
La función de la válvula es introducir combustible en el motor y descargar los gases de escape. En un motor convencional, sólo hay una válvula de admisión y una válvula de escape por cilindro. Este diseño tiene una estructura relativamente simple, bajo costo, fácil mantenimiento y buen rendimiento a baja velocidad. La desventaja es que es difícil aumentar la potencia, especialmente a altas velocidades, la eficiencia de carga es baja y el rendimiento es débil. Para mejorar la eficiencia de admisión y escape, a menudo se utiliza tecnología de válvulas múltiples. Es habitual tener cuatro válvulas por cilindro (un solo cilindro también tiene tres o cinco válvulas, el principio es el mismo, como en el motor Audi A6). Uno de los cuatro cilindros tiene 16 válvulas. El "16V" que se ve a menudo en materiales de automóviles es 65438+. Esta estructura de múltiples válvulas forma fácilmente una cámara de combustión compacta. El inyector de combustible está dispuesto en el centro para hacer que la mezcla de petróleo y gas se queme más rápido y de manera más uniforme. El peso y la apertura de cada válvula se pueden reducir adecuadamente para hacer que la válvula se abra o. cerrar más rápido.
Tren de manivela
El mecanismo de biela del cigüeñal es la principal parte móvil del motor para lograr el ciclo de trabajo y la conversión completa de energía. Las partes principales del mecanismo de biela del cigüeñal se pueden dividir en tres grupos: grupo de carrocería, grupo de biela de pistón y grupo de volante del cigüeñal.
El motor tiene cuatro tiempos: admisión, compresión, potencia y escape. Durante la carrera de potencia, el mecanismo de biela y manivela convierte el movimiento alternativo del pistón en el movimiento de rotación del cigüeñal y emite potencia hacia afuera. En los otros tres tiempos, debido a la inercia, el movimiento de rotación del cigüeñal se convierte en un movimiento lineal alternativo del pistón. En términos generales, el mecanismo de biela del cigüeñal es el mecanismo mediante el cual el motor genera y transmite potencia. A través de él, la energía térmica liberada por la combustión del combustible se convierte en energía mecánica.
Cigüeñal
El cigüeñal es el principal mecanismo de rotación del motor.
Se encarga de convertir el movimiento alternativo de subida y bajada del pistón en su propio movimiento circular, y lo que solemos llamar velocidad del motor es la velocidad del cigüeñal.
Debido al aceite de motor sucio y a la tensión desigual en el muñón, el cigüeñal desgastará la superficie de contacto entre el extremo grande de la biela y el muñón. Si hay grandes partículas de impurezas duras en el aceite del motor, también existe el riesgo de rayar la superficie del muñón. Si el desgaste es severo, es probable que afecte la longitud de la carrera del movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistón, reduzca la eficiencia de la combustión y, naturalmente, reduzca la producción de potencia. Además, el cigüeñal puede quemar la superficie del muñón debido a una lubricación insuficiente o al aceite del motor demasiado diluido, lo que puede afectar el movimiento alternativo del pistón en casos severos. Por lo tanto, se debe utilizar aceite lubricante de viscosidad adecuada y se debe garantizar la limpieza del aceite.
Sistema de lubricación
Cuando el motor está en funcionamiento, todas las partes móviles actúan sobre otra parte con una determinada fuerza, provocando un movimiento relativo de alta velocidad. Con el movimiento relativo, inevitablemente se producirá fricción en la superficie de las piezas y se acelerará el desgaste. Por lo tanto, para reducir el desgaste, reducir la resistencia a la fricción y extender la vida útil, el motor debe tener un sistema de lubricación.
La función del sistema de lubricación es entregar continuamente una cantidad suficiente de aceite de motor limpio a una temperatura adecuada a las superficies de fricción de cada componente de la transmisión cuando el motor está en funcionamiento, y formar una película de aceite entre las superficies de fricción. superficies para lograr fricción líquida, reduciendo así la resistencia a la fricción, el consumo de energía y el desgaste de las piezas, y mejorando la confiabilidad y durabilidad del motor. Hay tres métodos de lubricación: lubricación por presión, lubricación por salpicadura y lubricación con grasa.
Enfriador de aire
Generalmente, el intercooler sólo se puede ver en coches turboalimentados. Dado que el intercooler es en realidad un componente de apoyo del turbocompresor, su función es mejorar la eficiencia del intercambio de aire del motor. Para los motores sobrealimentados, el intercooler es una parte importante del sistema de sobrealimentador. Ya sea un motor sobrealimentado o un motor turboalimentado, es necesario instalar un intercooler entre el sobrealimentador y el colector de admisión del motor. Debido a que este radiador está ubicado entre el motor y el sobrealimentador, también se le llama intercooler.