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En 2020, el mercado de vehículos de nueva energía estará lleno de perdedores y ganadores.
A principios de año, afectadas por la epidemia de COVID-19 y la esperada disminución de los subsidios anuales, las empresas de vehículos de nueva energía, incluidas las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles, cayeron en una crisis de desarrollo. Posteriormente, cuando la capacidad de producción y el consumo del mercado automovilístico de China se recuperaron por primera vez, el nuevo mercado energético de China finalmente emergió de una tendencia de "disminución continua" y una curva de "crecimiento contrario".
El nuevo mercado energético de China también mostrará una tendencia de apertura baja y movimiento alto en 2020.
Los datos muestran que desde junio de 2020 hasta octubre de 2020, las ventas mayoristas de este segmento de mercado superaron los 144.000 vehículos, un incremento interanual del 119,8% y un incremento intermensual del 15,9%. Ha logrado un crecimiento interanual durante 4 meses consecutivos. Y ha vuelto al nivel del mismo período en 2018 y ha comenzado a emprender el camino de deshacerse gradualmente de los subsidios políticos y el autodesarrollo.
Detrás de esto, hay historias optimistas como la explosión del precio de las acciones de NIO y la buena cotización de Xpeng e Ideal, así como las cifras solitarias del colapso de la empresa y la partida del fundador.
Mitad fuego, mitad agua de mar. Nunca en la historia de la industria automotriz había sido así. La marea de los tiempos siempre traerá olas de diferentes tamaños. Algunos serán llevados a tierra, mientras que otros seguirán disparando en busca de marejadas posteriores. En 2020 se librará una batalla de fuego y hielo en el cada vez más diferenciado mercado de vehículos de nuevas energías.
El ascenso y la caída y el "efecto mariposa"
Recientemente, una noticia volvió a tocar los nervios de la industria del automóvil.
Según informes de los medios, Polestar, una marca de Volvo Cars, ha firmado un acuerdo de cooperación estratégica con Yizhuang State Investment (Beijing Yizhuang International Investment Development Co., Ltd.). En el futuro, la sede de Polaris China y la sala de exposición nacional insignia de Polaris estarán ubicadas en Yizhuang. Este puede ser otro intento de inversión de Yizhuang Guotou después de perderse NIO.
Polestar1, ¿el primer modelo Polestar?
En mayo de 2019, NIO, que en ese momento necesitaba urgentemente financiación, tomó la iniciativa de solicitar una inversión de mil millones de yuanes a Yizhuang State Investment. Las dos partes establecerán una nueva entidad "NIO China" y cooperarán para construir una nueva base de producción para producir el primer modelo de automóvil de la marca NIO.
La historia que siguió es bien conocida. El "destino" entre NIO y Yizhuang SDIC finalmente fracasó; medio año después, en febrero de 2020, Hefei y NIO llegaron a un acuerdo de inversión y la sede de NIO en China se ubicó en Hefei.
Ha llegado el momento de 165438+ de octubre de 2020, y el volumen de entrega mensual de NIO alcanzó un récord de 5291 vehículos, un aumento interanual del 109,3%.
Tendencias de los precios de las acciones de Nio, Ideal y Xpeng
Como resultado, el precio de las acciones de NIO alcanzó un máximo de 57 dólares estadounidenses y su valor de mercado finalmente superó los 70 mil millones de dólares. Según datos proporcionados por MarketWatch, el precio de las acciones de NIO aumentó un 2005,42% el año pasado. Desde principios de este año, el precio de las acciones de NIO ha aumentado un 1156,97%, superando a BYD para convertirse en la mayor empresa automovilística china en valor de mercado, e incluso superando a Daimler, la empresa matriz de Mercedes-Benz.
En 2019, el fundador de NIO, Li Bin, fue apodado "la peor persona de 2019" por los internautas. Sin embargo, en 2020, Li Bin dio un giro en solo un año y se convirtió en la persona más feliz y orgullosa.
Gracias al aumento del precio de las acciones de NIO y al nuevo mercado energético de China, Ideality y Xpeng Motors cotizaron uno tras otro en julio y agosto de 2020. Al 28 de octubre de 165438+, el precio de las acciones de Xpeng Motors aumentó un 328% y el precio de las acciones de Li aumentó un 243%. Vale la pena mencionar que el último valor de mercado de Xpeng Motors asciende a 51.900 millones de dólares estadounidenses, o aproximadamente 322.500 millones de RMB, superando el valor de mercado de Baidu de 298.900 millones de RMB, y alguna vez estuvo entre las diez principales empresas automotrices.
No hay duda de que Weilai, Xpeng e Ideal están al menos una posición por delante de otras nuevas fuerzas fabricantes de automóviles en términos de velocidad de desarrollo, convirtiéndose en las verdaderas nuevas tres principales fuerzas fabricantes de automóviles en 2020. El fundador de Meituan, Wang Xing, obtuvo una ganancia de 5.800 millones de yuanes invirtiendo en Li, convirtiéndose en uno de los mayores beneficiarios de este festín capital.
Sin embargo, detrás del aumento vertiginoso de los precios de las acciones de las tres empresas se encuentran inevitablemente altas relaciones precio-beneficio y burbujas de valoración visibles a simple vista. 65438+A principios de febrero, los precios de las acciones de las tres empresas volvieron a caer para encontrar puntos de apoyo después de experimentar precios altos.
Después del carnaval de fin de año, el mayor suspenso en 2021 puede ser: ¿podrán Weilai, Xiaopeng e Ideal seguir siendo complacientes?
Por otro lado, cuanto más brillantes sean Weilai y Li Bin, más podrán compensar las pérdidas de Yizhuang State Investment. Extrañar a Weilai y cambiar a Polaris nuevamente equivale a la exageración de "perder la sandía y recoger las semillas de sésamo". Pero a juzgar por la estrategia de inversión de valor de Buffett, "Tengo miedo de que otros sean codiciosos y tengo miedo de que otros sean codiciosos" puede considerarse como un modelo de comercio inverso.
Lo que Yizhuang SDIC ignora es que la industria automotriz de China siempre ha sido una industria de largo plazo y de alta inversión estrechamente relacionada con las políticas nacionales y los gobiernos locales. Por ejemplo, la producción y el lanzamiento de modelos de automóviles requieren las calificaciones correspondientes otorgadas por las autoridades competentes, y la inversión en bases de producción está estrechamente relacionada con las políticas de inversión del gobierno.
En 2019, Weilai Automobile carece de un defensor y un portavoz fuerte, en lugar de un espectador esperando que Weilai se recupere. Por ejemplo, Zhiji Auto, que debutó no hace mucho, ha desarrollado un nuevo modelo de "empresas automotrices tradicionales + proveedores ventajosos + gobierno local".
Por supuesto, la decisión de Yizhuang SDIC de “firmar sin votar” es comprensible. Después de todo, Gaoyao Capital, que tiene un buen historial en la industria de inversiones, también liquidó por completo las acciones de NIO en el cuarto trimestre de 2019.
La elección de los dos inversores mencionados anteriormente también dio a Hefei, el "gobierno de capital riesgo", una oportunidad para inversiones a largo plazo.
En 2007, Hefei invirtió un tercio de los ingresos fiscales de la ciudad en BOE; en 2019, se lanzaron e invirtieron otros mil millones de nuevos proyectos energéticos en NIO. El historial de inversiones del gobierno municipal de Hefei ha superado el de la mayoría de los magnates de las inversiones. Después de demarcar el camino, invertirá mucho para introducir empresas líderes y ofrecer una serie de condiciones preferenciales.
El gobierno municipal de Hefei puede considerarse el orgullo de la industria del capital de riesgo en 2020.
Impulsada por el desarrollo favorable de NIO, Hefei, que tiene experiencia en atraer inversiones y capital de riesgo, también ha completado el plan de reestructuración de JAC Volkswagen. En mayo de 2020, Volkswagen China y JAC firmaron un acuerdo de ampliación de capital con JAC Volkswagen. El 2 de febrero de 2018, JAC Volkswagen Co., Ltd. cambió oficialmente su nombre a "Volkswagen (Anhui) Co., Ltd."
Después de tres años de viaje, JAC Volkswagen, como empresa conjunta recientemente establecida de Volkswagen fuera de "Volkswagen del Norte y del Sur", finalmente se convirtió en una "familia directa" de Volkswagen China en virtud del acuerdo de ampliación de capital.
Si desea presentar NIO a Hefei, reorganice JAC Volkswagen para encontrar al mayor beneficiario. Quizás sea Anjin, el presidente de JAC Motors.
Li Bin (izquierda) y? Anjin (derecha) está hablando.
En 2019, Zuo Yanan llevó a JAC a lograr repetidos avances, pero cayó en una crisis de relaciones públicas personales debido a las críticas de los medios. Si echamos la vista atrás, un año después, podemos ver que durante la última legislatura, JAC Weilai y JAC Volkswagen finalmente aterrizaron sanos y salvos. Por el contrario, pueden ser los que rían los últimos y dejen un fuerte legado para JAC e incluso para el mercado automovilístico chino.
Hay pocos ganadores y muchos perdedores.
Sin embargo, no todas las empresas y directivos tienen tanta suerte como Weilai y Li Bin.
Detrás del aumento de la inversión de Volkswagen China en Jianghuai Volkswagen se esconde la ambición de las empresas automovilísticas multinacionales de buscar el control en China. Por ejemplo, además de Volkswagen, Daimler y BMW están tratando de aumentar el ratio de participación accionaria de sus empresas conjuntas en China del 50% al 75% debido al impacto de la política de ratio de participación de los automóviles con inversión extranjera.
Si bien el gobierno municipal chino ha lanzado rápidamente un nuevo proyecto de aceleración de vías para la transformación de la industria del automóvil, las empresas automovilísticas con financiación extranjera siguen lidiando repetidamente con cuestiones como el control de la empresa y la distribución de beneficios.
165438+El 28 de octubre, Herbert Diess, director del Grupo Volkswagen, publicó un libro en LinkedIn titulado "¿Cómo cambiamos Volkswagen?" ¿a nosotros? ¿Transformación? artículo extenso para el público en general).
“El tamaño, la historia, el valor actual y su experiencia única en la fabricación de automóviles clásicos del Grupo Volkswagen pueden convertirse en un inconveniente durante períodos de cambios dramáticos”.
DisLinkedIn publicó un extenso artículo "¿Cómo cambiamos al público?"
65438+1 de febrero, la lucha de Dis obviamente no tuvo ningún efecto. Aunque Diess no fue despedido, tampoco logró obtener el apoyo del consejo de supervisión de Volkswagen para renovar su contrato y cubrir el puesto vacante.
¿Quizás Dis, que se ha visto atrapada en un dilema de corte de energía debido a obstáculos en la reforma, está teniendo dificultades para implementar Transform? Cuatro años después de la estrategia 2025+, finalmente se convirtió en el mayor perdedor a finales de 2020.
La cuestión de "cómo cambiar al público" planteada por Diss sólo revela el ángulo del dilema de transformación de las empresas automovilísticas multinacionales. Frente a los vehículos eléctricos, las marcas de lujo y las marcas de masas también se enfrentan a la amenaza de muerte.
El ajuste del mercado automotriz chino desde la crisis de 2018 hasta la promulgación del plan de desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía de este año (2021-2035) significa que la edad de oro de los vehículos de combustible en el mercado automotriz chino ha terminado. terminó.
Ya sea una marca de lujo representada por BBA o una marca multinacional representada por Volkswagen, Toyota, General Motors y Honda, incluso si puede ganar el dividendo final del mercado en 2020, eventualmente tendrá que enfrentar El mercado de vehículos de combustible se está reduciendo.
Al mismo tiempo, en la era de las "cuatro nuevas modernizaciones" de los automóviles, otro fenómeno nuevo es que los principales proveedores de la industria del automóvil aparecen cada vez con más frecuencia en la "recepción", lo que se ha convertido en un factor clave para determinar la dirección futura de la tecnología del automóvil. Un peso importante en la balanza: "Cuando rugen, la industria del automóvil también tiembla".
Medios extranjeros informaron que el suministro de chips populares es escaso.
Hace unos días, según el medio "Guangdong Auto Market", debido a la escasez de chips, SAIC-Volkswagen dejará de producir el 4 de febrero y FAW-Volkswagen también dejará de producir a principios de febrero. .
Aunque, Volkswagen China respondió que el impacto del fallo del chip no era tan grave como se imaginaba y que estaba trabajando duro para solucionarlo. Pero Continental dijo en una entrevista con los medios que "el posible cuello de botella en la entrega de chips continuará hasta 2021. La buena noticia para el Grupo Volkswagen es que después de resolver el problema de software del ID.3, el ID.3 tiene un alto volumen de ventas en". En el mercado europeo gracias a la subvención se logró un excelente volumen de entrega mensual de 65.438+00.000 vehículos.
Pero el problema más profundo es que si todas las empresas automovilísticas multinacionales siguen el camino previsto por Diss, no pueden profundizar y sostener su estrategia y no pueden equilibrar la tecnología y el mercado, entonces 2020 será su punto de partida colectivo. punto de frustración.
Al mismo tiempo, el dolor de la "rotura del núcleo" de Volkswagen en el norte y el sur también expuso el hecho de que la tasa de autonomía de los chips automotrices de China todavía se encuentra en un nivel bajo. Los datos de la Alianza Estratégica de Innovación de la Industria de Chips Automotrices de China muestran que más del 90% de los chips de grado automotriz de China dependen de las importaciones, y los chips clave, como los sistemas de tres eléctricos y la conducción autónoma, están básicamente monopolizados por gigantes extranjeros.
Para las empresas de automóviles como BYD que se encargan del desarrollo de chips, esto es, por supuesto, una ventaja absoluta. Sin embargo, esta es otra "llamada de atención" para los fabricantes de automóviles nuevos, las empresas emergentes independientes e incluso las empresas automovilísticas tradicionales independientes que se centran en el desarrollo de algoritmos de software.
Volviendo al largo artículo de Diess con la connotación de "forzar el palacio", no es difícil ver que incluso un "hombre fuerte del automóvil" y un "alto directivo profesional" como Diess se enfrenta a dificultades en el industria automotriz. Los conflictos de conceptos, las disputas de poder y las situaciones complejas durante la transformación a menudo nos obligan a tomar medidas extraordinarias.
A juzgar por esta comparación, Qi Yumin, director de Brilliance Automotive 13, todavía está sujeto a revisión disciplinaria e investigación supervisora incluso mucho después de su renuncia. En la superficie, pagó por la eventual quiebra de Brilliance Auto, pero en realidad mostró las dificultades y riesgos de la transformación y supervivencia de las empresas automotrices.
En 2020, el mercado automovilístico de China está acelerando su viaje de “eliminación”.
Ya sean compañías automotrices independientes establecidas como Zotye Automobile, Brilliance Automobile y Lifan Motors, o fuerzas automovilísticas emergentes como Future Automobile y Byton Motors, todas se han embarcado en el camino de la suspensión.
¿Qué hay detrás de esto? Lo más frustrante en 2020 no es solo Yizhuang SDIC, sino también los gobiernos locales que apostaron por la nueva vía energética pero accidentalmente apostaron el dinero equivocado. Después de todo, no todos los gobiernos locales tienen el coraje de “hacer todo lo posible” y los conocimientos de inversión cada vez más sofisticados.
Entre ellos, el gobierno local de Jiangsu puede ser el más gravemente herido. Por ejemplo, Byton Motors, que participó en la inversión en Nanjing, anunció en junio de este año que había encontrado importantes desafíos en las operaciones de financiación y producción y que dejaría de producir; por ejemplo, la tormenta de Lindsay Motors generó muchas críticas; inversor Gobierno de la ciudad de Rugao. Además, Minan Automobile, presentado por el gobierno municipal de Huai'an, y Future Automobile, invertido por el gobierno municipal de Suzhou, han sido suspendidos.
Ceremonia del futuro K50 fuera de línea
También resultó herido el gobierno local de Jiangxi. Según estadísticas incompletas, desde 2017, más de 10 empresas de fabricación de automóviles han invertido en la construcción de bases de producción en varias ciudades a nivel de prefectura de Jiangxi. Pero hoy, entre las nuevas fuerzas fabricantes de automóviles que surgieron en Jiangxi, a excepción de Aichi Motors, que aún mantiene su presencia en la industria, otras empresas se han convertido inevitablemente en "carne de cañón" para las nuevas fuerzas fabricantes de automóviles.
Según estadísticas incompletas de los medios, desde finales de junio de 2015 hasta 2017, hubo más de 200 proyectos de vehículos de nueva energía en todo el país, con inversiones planificadas relacionadas que superaron el billón de yuanes. Los planes totales de capacidad de producción de vehículos de nueva energía divulgados por varias empresas automotrices superan los 20 millones de unidades. Según el plan, la mayoría de estos proyectos estarán terminados y puestos en funcionamiento antes de 2020. Pero el hecho es que la mayoría de ellos se han convertido en transeúntes y notas a pie de página en la historia.
Desde ser muy abierto y acogedor con los nuevos fabricantes de automóviles hasta ahora introducir con cautela nuevas empresas de automóviles, la actitud del gobierno local hacia las nuevas empresas de automóviles ha experimentado cambios fundamentales en 2020.
Ahora, incluso si la autoridad para aprobar las calificaciones de producción de vehículos eléctricos está descentralizada, los gobiernos locales no pueden dar luz verde a la ligera. Si sólo consideramos la introducción, no el cultivo, o incluso la integración profunda con las industrias locales, entonces, a medida que las políticas industriales se endurezcan, el entusiasmo de los gobiernos locales por los nuevos proyectos de automóviles será inevitablemente desfavorable, y los proyectos locales de nuevos automóviles pronto quedarán desiertos. En general, esto también ha convertido a los gobiernos locales y las nuevas fuerzas de amantes alguna vez inseparables en extraños que se lastiman mutuamente.
En esta ola de vehículos de nueva energía que involucran a los gobiernos locales, hay otro caso atípico: Shanghai. No sólo rechazó la intención de Weilai de invertir en el futuro, sino que también puso firmemente su mirada en Duo Tesla. Además, el uso de medios administrativos con características locales ha vuelto a dar impulso al desarrollo del nuevo mercado energético en 2020.
A finales de junio de 2010, el Consejo de Estado emitió el "Plan de desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía (2021-2035)" y, al mismo tiempo, Shanghai emitió el "Aviso sobre el ajuste de algunas medidas de gestión del tráfico por carretera en Shanghai". "Se han mejorado las restricciones de Shanghai sobre las matrículas extranjeras.
Según los últimos datos de la Federación, en Shanghai se utilizan hasta 17.000 coches privados de marcas extranjeras. Con la introducción de la "prohibición extranjera" en Shanghai, las ventas de SAIC Roewe se han triplicado en el pasado y los pedidos de Tesla de Weilai, Ideal y Xpeng también han aumentado exponencialmente.
Al mismo tiempo, el número de postores para la marca Shanghai 5438+01 en junio aumentó en 6.471 respecto al mes anterior, alcanzando 186.549, y la tasa de adjudicación de la marca Shanghai también cayó del 12,7% para el 5438+00 en junio al 7,8%. A medida que aumenta el número de postores y disminuye la tasa de ganadores, la “prohibición extranjera” de Shanghai ha empujado a más propietarios potenciales de automóviles al mercado de vehículos de nueva energía de una manera indirecta pero imparable.
Viendo todo el asunto de un vistazo, este tipo de positividad y tendencia del mercado inevitablemente se convertirá en el terreno de los orgullosos y la decepción de los frustrados.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.