Puntos de mantenimiento para sensores de flujo de aire
(1) Provoca una mala aceleración del motor.
Un automóvil Passat GLi con un kilometraje de 45.000 km, el motor aceleraba a 4.200 rpm y, cuando se pisaba el acelerador, la velocidad del motor bajaba. Probado con el instrumento de diagnóstico de fallas VAG1551, no se almacena ningún código de falla. Al leer el flujo de datos a 4200 r/min, encontramos que los datos del flujo de aire solo pueden alcanzar 1,1 ~ 1,3 g/s y no pueden cambiar con la apertura y el cierre del acelerador. Después de reemplazar el sensor de flujo de aire, se eliminó la falla. Investiga la causa. La desviación en la señal de salida del sensor de flujo de aire no es suficiente para que la unidad de control electrónico (ECU) registre un código de falla. Sin embargo, dado que la señal de flujo de aire no puede reflejar con precisión el volumen real de aire de admisión, la ECU controla una cantidad menor de inyección de combustible en consecuencia, por lo que la velocidad del motor no aumenta sino que disminuye.
⑵Provocando que el tubo de admisión salga "contraproducente"
Un sedán Jetta King. El motor vibra al ralentí y el tubo de admisión "produce un efecto contraproducente" durante una aceleración rápida. Verifique el sistema de admisión de aire, no hay fugas de aire. Reemplazar el filtro de combustible y limpiar los 4 inyectores no tuvo ningún efecto. Compruebe si la presión del combustible al ralentí y en aceleración es normal. Cuando se quitó el conector del sensor de flujo de aire para depurarlo, el fenómeno de falla mejoró enormemente. Mida el valor de resistencia de cada terminal del sensor de flujo de aire, es normal. Finalmente, se encontró que había polvo en la resistencia de la película térmica del sensor de flujo de aire. Después de limpiar el polvo con un limpiador de carburador, se elimina la falla.
Para un motor EFI con un sensor de flujo de aire de película caliente, se aplica un voltaje constante a ambos extremos de la película caliente (resistencia) para calentar la resistencia, y el circuito controla su temperatura. La ECU determina el volumen de aire de admisión en función de la corriente que fluye a través de la resistencia de película térmica y determina el volumen de inyección de combustible para satisfacer las necesidades de las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Si se acumula polvo en la película caliente para formar una capa de aislamiento térmico, cuando aumenta el volumen de aire de admisión, su temperatura cambia lentamente, la corriente requerida disminuye y la cantidad de inyección de combustible determinada por la ECU también disminuirá en consecuencia. En este momento, el volumen real de entrada de aire es relativamente grande, lo que hace que el vapor mezclado se diluya demasiado, lo que eventualmente hace que el motor vibre al ralentí y "fue contraproducente" durante la aceleración rápida.
⑶La transmisión automática no puede entrar en sobremarcha.
Si el sensor de flujo de aire tiene un cortocircuito a tierra, la mezcla de vapor será demasiado pobre, lo que reducirá la potencia del motor e impedirá que la transmisión automática entre en sobremarcha. El sensor de flujo de aire se debe reemplazar en este momento. Las fallas con los sensores de flujo de aire se pueden dividir en dos categorías. Una es que la señal excede el rango especificado, lo que indica que el sensor de flujo de aire está defectuoso. Los vehículos modernos controlados electrónicamente tienen características de seguridad. Cuando falla la señal de un determinado sensor, la unidad de control electrónico (ECU) lo reemplazará con un valor fijo o reemplazará la señal del sensor defectuoso con la señal de otros sensores. Después de que falla el sensor de flujo de aire. La ECU reemplaza esto con la señal del sensor de posición del acelerador. El otro es la inexactitud de la señal (es decir, la desviación del rendimiento). Una señal inexacta del sensor de flujo de aire puede ser más dañina que ninguna señal. Esto es porque. Porque la señal no excede el rango especificado. La unidad de control electrónico (ECU) controlará la cantidad de inyección de combustible basándose en esta señal de flujo de aire inexacta, por lo que a menudo hace que el vapor mezclado sea demasiado diluido o demasiado rico. Si no hay señal de flujo de aire, la ECU utilizará la señal del sensor de posición del acelerador y la velocidad de ralentí del motor será relativamente estable.
Con esta característica, el rendimiento del sensor de flujo de aire se puede juzgar desenchufando el conector.
① Si el fenómeno de falla no cambia, significa que el sensor de flujo de aire se ha dañado. Esto se debe a que la ECU reemplazó el sensor de flujo de aire con la señal del sensor de posición del acelerador después de confirmar que el sensor de flujo de aire no era válido. En este momento, los resultados son los mismos ya sea que haya un sensor de flujo de aire o no, por lo que el fenómeno de falla no ha cambiado.
② Si se alivia el fenómeno de falla, significa que el rendimiento del sensor de flujo de aire se ha desviado y la señal está sesgada.
Debido a que la señal de flujo de aire está dentro del rango válido, la ECU controla la cantidad de inyección de combustible basándose en la señal distorsionada, lo que resulta en una falla obvia. Después de desconectar el conector del sensor de flujo de aire, la ECU creyó que el sensor de flujo de aire había fallado por completo, por lo que lo reemplazó con la señal del sensor de posición del acelerador y las condiciones de funcionamiento del motor mejoraron.
(3) Si el fenómeno de la avería ha empeorado. Significa que el sensor de flujo de aire es normal. Esto se debe a que la ECU controla la cantidad de inyección de combustible basándose en la señal normal del sensor de flujo de aire antes de desconectar el enchufe. Después de desenchufar el enchufe, la ECU utiliza la señal del sensor de posición del acelerador para controlar la inyección de combustible. Dado que la precisión del control de este último no es tan alta como la del primero, el fenómeno de falla empeora.
Además, dado que la señal del sensor de flujo de aire es la base principal para controlar la relación aire-combustible, el analizador de gases de escape por infrarrojos se puede utilizar para medir los componentes de los gases de escape del motor al ralentí. y condiciones de funcionamiento estables de 2000 rpm. Si difiere demasiado del valor estándar, puede ser un fallo provocado por un mal funcionamiento del sensor de flujo de aire. (1) Cuando falla el sensor de flujo de aire de película caliente (G70), la unidad de control electrónico (ECU) no proporciona directamente el código de falla del sensor de flujo de aire, sino que lo muestra a través de otros códigos de falla, generalmente "00561" (mixto). el valor de ajuste de vapor excede el límite de ajuste) o "17916" (se alcanza el límite superior teórico del sistema de ajuste de velocidad de ralentí).
⑵ La falla de otros componentes del motor puede registrar el código de falla del sensor de flujo de aire. En la práctica de mantenimiento, el código de falla del sensor de flujo de aire generalmente se registra en las siguientes circunstancias.
① Si la válvula del acelerador está demasiado sucia, se puede registrar un código de falla del sensor de flujo de aire. Un sedán Bora 1.8T. durante la conducción normal. A veces, la luz indicadora de ASR en el panel de instrumentos se enciende repentinamente y presionar el interruptor de la luz ASR no tiene ningún efecto. Sólo cuando se apague el interruptor de encendido y se reinicie el motor se apagará la luz ASR. Conecte el instrumento de diagnóstico de fallas VAS5051 para realizar pruebas y lea el mensaje de falla "El valor de la señal del sensor de flujo de aire G70 mostrado por el sistema del motor es demasiado pequeño". La resistencia de cada terminal de G70 no es superior a 1,5ω. Observe la forma de onda del G70, es normal. Reemplace G70, no válido. El coche utiliza un sistema de transmisión de información multicanal CAN bus. La unidad de control ABS/ASR se comunica con la unidad de control del motor a través del bus CAN. Por un lado, cuando el cuerpo del acelerador está sucio, el valor de apertura del acelerador aumenta, pero la entrada de aire real no aumenta. Como resultado, la señal de G70 no coincide con la apertura del acelerador y se registra el mensaje de falla "el valor de la señal del sensor de flujo de aire G70 mostrado en el sistema del motor es demasiado pequeño". Por otro lado, el control antideslizante del sistema ASR se logra reduciendo la velocidad del motor para ajustar el par de salida del motor. Por lo tanto, aunque el fenómeno de falla se manifiesta en el sistema de frenos, la causa principal de la falla es el motor. . Cuando hay una desviación entre la señal de apertura del acelerador y la señal del flujo de aire (la apertura del acelerador es grande, pero la entrada de aire real medida por el G70 es pequeña), la unidad de control ABS/ASR piensa que el motor ha reducido su potencia. y está realizando el control antideslizante, luego se enciende la luz indicadora de ASR.
② Si el sensor de posición del acelerador funciona de manera anormal, se puede registrar un código de falla del sensor de flujo de aire. Se probó un automóvil Jetta con un instrumento de diagnóstico de fallas y se leyó un código de falla que indicaba que la señal del sensor de flujo de aire no era razonable. Reemplacé el sensor de flujo de aire pero no funcionó. El llamado "irrazonable" se compara con la señal del sensor correspondiente. De hecho, la ECU determina la carga del motor basándose en la comparación de la velocidad del motor, la señal de la posición del acelerador y la señal del flujo de aire. Una inspección más detallada del sensor de posición del acelerador encontró que su valor de aprendizaje máximo y su valor de aprendizaje mínimo no coincidían con los valores especificados y no se pudieron realizar ajustes básicos. Después de reemplazar el conjunto del acelerador (incluido el sensor de posición del acelerador) y realizar la configuración básica, se eliminó la falla.
③Si el sensor de oxígeno está dañado, se puede registrar un código de falla del sensor de flujo de aire. Cuando el sensor de oxígeno del sedán Jetta King está dañado, se memorizará el código de falla del sensor de flujo de aire. El principio es que la combustión incompleta del combustible debido a la "falta de cilindros" y otras razones excede el rango de ajuste de lambda, lo que resulta en señales inexactas del sensor de oxígeno, por lo que la ECU del motor se ajusta continuamente entre vapor mixto pobre y rico. La señal de flujo de aire recibida por la ECU no coincide con la señal del sensor de oxígeno.
Pero por el efecto real, al igual que la grave desviación de la señal del sensor de flujo de aire, el sensor de oxígeno está dañado y no se puede ajustar. La ECU memoriza el código de falla del sensor de flujo de aire según el principio de prioridad. (1) La unidad y el rango de los parámetros de señal del sensor de flujo de aire dependen del tipo de sensor de flujo de aire. La unidad de parámetro de los sensores de flujo de aire de placa de ala, alambre caliente y película caliente es "V" y el rango de medición es 0 ~ 5V. El tamaño de este parámetro es generalmente inversamente proporcional al volumen de entrada de aire, es decir, a medida que aumenta el volumen de entrada de aire, el voltaje de salida disminuye "5V" indica el volumen mínimo de entrada de aire. "0V" indica el volumen máximo de entrada de aire.
La unidad del parámetro de señal del sensor de flujo de aire de vórtice es "Hz" o "ms", su rango es 0 ~ 0 ~ 1600 Hz o 0 ~ 625 ms, el valor en ralentí es 25 ~ 50 hz, 2000r/ El valor mínimo es 70 ~ 100hz. Si los valores en diferentes condiciones de trabajo difieren mucho del valor estándar o permanecen sin cambios. Esto significa que el sensor de flujo de aire está defectuoso.
⑵ Al analizar el flujo de datos del sensor de flujo de aire, se puede determinar si hay fugas de aire en el sistema de admisión de aire del motor. En circunstancias normales, los datos de la señal del flujo de aire al ralentí son aproximadamente 2,5 g/s. Si es inferior a 2,0 g/s, significa que hay una fuga de aire en el sistema de admisión; si es superior a 4,0 g/s. significa que hay una carga adicional en el motor.
Un coche Audi A6 1.8T está equipado con transmisión manual. Cuando el motor esté en marcha, vibrará cada 2 a 3 minutos. Pero el motor arranca y acelera normalmente. Conecte el instrumento de diagnóstico de fallas VAS5052, ingrese 01-08-02 y lea el flujo de datos. Los datos del flujo de aire que se muestran en la cuarta área saltan periódicamente entre 0,3 y 3,5 g/s. Inspección encontrada. La abrazadera en la parte inferior de la conexión entre la carcasa del filtro de aire y la manguera de admisión está instalada incorrectamente, lo que provoca fugas de aire. Después de arreglar la fuga. solución de problemas.
(3) Durante la prueba, el personal de mantenimiento encontrará que después de desconectar el conector del sensor de flujo de aire, los datos del flujo de aire aún se pueden ver en el flujo de datos y, dentro del rango normal, el La respuesta de aceleración rápida también es relativamente sensible. De hecho, es el modo de funcionamiento defectuoso del sistema de control, que son los datos de respaldo del flujo de aire proporcionados por la ECU del motor en función de señales como la velocidad y la carga. (1) Hilo caliente y película caliente limpios.
Si el motor tiene una falla "contraproducente", a menudo causará daños graves al sensor de flujo de aire. Dado que el flujo de aire del motor fluye en dirección opuesta (es decir, "contraproducente") en el colector de admisión, contiene partículas de carbón que se adhieren fácilmente al elemento sensor del sensor de flujo de aire, causando las siguientes consecuencias: la señal del sensor de flujo de aire es demasiado grande al ralentí, pero la señal es demasiado pequeña durante la aceleración y la carga pesada.
Compruebe si el hilo caliente tiene capacidad de autolimpieza: retire el filtro de aire y compruebe el hilo caliente de la entrada de aire del sensor de flujo de aire. Si el motor se para durante 5 segundos, no verá el brillo rojizo del cable caliente durante aproximadamente 1 segundo, lo que indica que se ha perdido la capacidad de autolimpieza del cable caliente.
Después de que el cable caliente (película caliente) se contamina, el motor puede estar caliente y en ralentí. Retire la rejilla del filtro de aire y rocíe el cable o la película caliente directamente con un limpiador de carburador para eliminar los depósitos de carbón adheridos a él.
⑵Cómo lidiar con el sensor de flujo de aire de película caliente dañado.
Muchos modelos utilizan el sensor de flujo de aire de película caliente producido por BOSCH. La parte central consta de un circuito integrado (circuito de conversión digital/analógico) y un puente de Wheatstone, sin circuito estabilizador de voltaje. Por lo tanto, cuando el voltaje de la fuente de alimentación es demasiado alto o se produce un alto voltaje transitorio, este sensor de flujo de aire de película caliente se quema fácilmente. La razón por la cual el voltaje máximo del circuito es demasiado alto (superior a 16 V) suele deberse a que la batería está severamente vulcanizada, lo que reduce su capacidad y no puede absorber el voltaje máximo del generador. Por lo tanto, la vulcanización de la batería es una de las causas de. Daño al sensor de flujo de aire de película caliente. La solución es agregar un circuito integrado estabilizador de voltaje de tres terminales 7812 en el extremo frontal del sensor de flujo de aire de película caliente.
(3) No medir y bloquear la entrada de aire.
Estas anomalías incluyen: tubo de admisión roto, manguera de vacío suelta y sellado flojo entre el colector de admisión y la culata del cilindro. Si existe la situación anterior. Una parte del aire ingresará al cilindro directamente sin ser medida por el sensor de flujo de aire, lo que eventualmente provocará un desequilibrio en la mezcla de vapor del motor.
⑷Problema de repuesto tras dañarse el sensor de flujo de aire del tren Volkswagen.
El sensor de flujo de aire de Volkswagen es un componente propenso a fallar. Después de que el sensor de flujo de aire se dañe, si no puede encontrar piezas originales por un tiempo, se enfrentará al problema del reemplazo universal de piezas. Si el motor está equipado con un tipo diferente de sensor de flujo de aire, el control del volumen de inyección de combustible será inexacto. En la etapa de control de circuito abierto, el consumo de combustible del motor puede aumentar y la temperatura del convertidor catalítico de tres vías puede ser demasiado alta; en la etapa de control de circuito cerrado, el sensor de oxígeno corregirá continuamente la concentración de vapor mezclado, lo que provocará que el consumo de combustible del motor aumente. la relación aire-combustible cambie con frecuencia, provocando eventualmente un mal funcionamiento del motor.