¿Qué proceso de desarrollo ha experimentado Airbus?
Dado que el A300 es el primer producto de Airbus después de su creación, este día también se ha convertido en un hito en la cooperación de la industria de la aviación civil europea.
Fueron necesarios cinco años para desarrollar el A300, pero demostró que un grupo multinacional de Europa occidental también podía fabricar y ensamblar grandes aviones de pasajeros.
Algunos componentes grandes de Airbus, incluidas alas de fabricación británica, fueron transportados a Toulouse, Francia, en el avión de carga gigante "Super Guppy" para completar el montaje final, los vuelos de prueba y la aceptación del cliente.
Air France se convirtió en el primer usuario del A300 en 1971. En ese momento, había 6 órdenes formales y otras 6 órdenes de intención. Luego, en mayo de 1973, Lufthansa encargó oficialmente 3 aviones y tenía intención de encargar 4 más.
El primer avión fue puesto en funcionamiento por Air France en mayo de 1974.
Después de eso, el incipiente Grupo Industrial Airbus entró en una época muy mala. Han pasado dieciséis meses y no hay nuevas órdenes. Solo hay una orden de intención que se transformó en una orden formal.
1977 1. El fracaso de las negociaciones con America West Airlines aumentó la ansiedad del grupo.
Los directivos de Western Airlines admitieron más tarde que decidieron comprar el A300 el lunes, pero cambiaron de opinión el viernes.
El A300 fue entregado en 1974. Antes de 1978, se produjeron * * * 54, de los cuales 34 fueron entregados y 16 estaban estacionados en la pista de la fábrica.
Muchos observadores de la industria predicen que la industria Airbus pronto morirá. Dicen que el proyecto Airbus colapsará y el marco de cooperación europeo establecido por el grupo se desmoronará.
Había un chiste en aquel entonces: No pierdas el último tren que sale de Toulouse. Parece que el A300 correrá un destino peor que el de otros aviones europeos.
Sin embargo, los fabricantes de aviones estadounidenses no aprovecharon esta oportunidad y desarrollaron un avión bimotor de fuselaje ancho lo antes posible, desplazando por completo al A300 del mercado de aviones civiles.
En ese momento, el mercado de la aviación civil estadounidense era muy débil, la mayoría de las aerolíneas carecían de fondos suficientes, Boeing estaba en crisis financiera y McDonnell Douglas y Lockheed estaban luchando con el L-1011 y el DC-10. Airbus una oportunidad para respirar.
En la primavera de 1978, de repente llegó la oportunidad de Airbus.
Debido al aumento vertiginoso de los precios del combustible, existe una necesidad urgente de un avión de pasajeros de gran capacidad y eficiente en el consumo de combustible. En aquel momento, sólo el bimotor A 300 B podía cumplir este requisito, por lo que los pedidos del A 300 B se dispararon.
Primero, Frank Borman, presidente y presidente de Eastern Airlines, introdujo el A300 en competencia como parte de su plan de modernización de flota. Al mismo tiempo, Thai Airways ha encargado oficialmente dos A300 y planea encargar dos más.
Siguieron varios avances importantes. En mayo de 1977, Eastern Airlines anunció su decisión de arrendar cuatro A300B4 ampliados. Como la aerolínea estaba muy satisfecha con el rendimiento del A300, encargó 23 aviones en 1978 y planeó encargar 9 más.
En 1979, siguieron una serie de contratos de venta, con el número de pedidos aumentando a 133 y 88 pedidos previstos. A finales de 1979, 32 clientes habían encargado un total de 256 A300 y 81,14 clientes los habían puesto en funcionamiento.
El gran avance del Grupo Airbus en el mercado estadounidense ha hecho que Boeing sienta una gran amenaza.
Además de promocionar plenamente sus productos ante China Eastern Airlines e impedir resueltamente que Airbus entre en el mercado estadounidense, Boeing también espera incorporar al Reino Unido a su propio grupo y entrar en el mercado europeo.
Al mismo tiempo, Boeing lanzó un nuevo modelo del A300, el Boeing 757.
Boeing quiere que Rolls-Royce proporcione motores para el Boeing 757 y British Aerospace para fabricar alas. Si el plan llega a buen término, las tres principales empresas estatales de fabricación de aviación de Gran Bretaña colaborarán para desarrollar un avión estadounidense. Boeing no sólo podría frenar el impulso del Grupo Airbus sino también fortalecerse.
Para entonces, la British Aircraft Corporation y Hawker Siddeley se habían fusionado para formar una poderosa British Aerospace Corporation. La compañía acoge con gran satisfacción el plan de Boeing y cree que al unirse al Grupo Boeing, que domina el mercado de la aviación civil, no sólo podrá entrar en el mercado mundial, especialmente en el mercado estadounidense, sino también aprender de Boeing algunos métodos eficaces de investigación de aviones civiles.
Sin embargo, la actitud de Boeing los dejó muy insatisfechos. Porque durante las negociaciones, Boeing no propuso establecer una relación de cooperación con British Aerospace, solo le pidió que se convirtiera en un asistente junior responsable del diseño detallado y la fabricación de las alas del Boeing 757.
Esto también significa que Boeing les ha impuesto el mayor riesgo, porque el ala del Boeing 757 es el único componente nuevo, lo que no sólo requiere enormes costos de desarrollo, sino que también requiere una gran inversión para los trabajadores. aprender a producir piezas nuevas; el fuselaje del Boeing 757 es sólo una modificación menor del fuselaje del Boeing 707, y el costo es obviamente mucho menor.
En aquel momento, British Aerospace pudo haber estado dispuesta a cooperar con Boeing si pudiera obtener un contrato para los componentes principales del otro nuevo modelo de Boeing, el Boeing 767, pero Boeing subcontrató estas tareas a Italia y Japón. Esto hizo que British Aerospace decidiera resistirse a involucrarse en el Boeing 757, ubicándose en el lado opuesto de una fuerte tendencia pro-Boeing en el Reino Unido en ese momento, y regresara al Grupo Airbus.
Desde entonces, Airbus Industrial Group se ha desarrollado rápidamente y el mercado de cabinas en todo el mundo se divide en aviones de pasajeros de fuselaje ancho y aviones de pasajeros de fuselaje estrecho.
Actualmente, según la capacidad de pasajeros de los aviones civiles, se dividen en: 10~30 aviones regionales pequeños, 40~60 aviones regionales medianos, 70~100 aviones regionales grandes 100~150 aviones pequeños de línea principal; , 180 ~ 250 aviones medianos de línea principal, 300 ~ 450 aviones troncales grandes, más de 500 aviones de pasajeros súper grandes.