Introducción al avión de reconocimiento U2 de EE. UU.
El U-2 fue desarrollado por Lockheed Martin y voló por primera vez en 1955. Utilizado por la Fuerza Aérea de EE. UU. y la CIA para detectar objetivos estratégicos detrás de las líneas enemigas, todavía se utiliza hoy en día como avión de reconocimiento táctico. Durante décadas viajó por todo el mundo y exploró la Unión Soviética, Cuba, Corea del Norte, China, Vietnam y otros países, pero 15 aviones fueron derribados en el espacio aéreo enemigo.
1. Resumen de rendimiento
El U-2 fue desarrollado por la compañía estadounidense Lockheed Martin y apodado "Miss Black". Es un avión de reconocimiento espía de gran altitud. El primer vuelo tuvo lugar el 4 de agosto de 1955 y se fabricaron un total de 55 aviones. Fueron utilizados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la CIA para detectar objetivos estratégicos detrás de las líneas enemigas y fueron una de las fuentes de información importantes para los Estados Unidos durante la Guerra Fría. Ha viajado por todo el mundo durante décadas y explorado la Unión Soviética, Cuba, Corea del Norte, China, Vietnam y otros países, pero más de una docena de aviones fueron derribados en el espacio aéreo enemigo. Este avión vuela a una altitud de 25.000 metros y está equipado con una cámara de reconocimiento especial. Originalmente se utilizó para detectar configuraciones de misiles balísticos del Bloque del Este, como la Unión Soviética. El prototipo del avión fue el F-104, que tenía enormes alas para alcanzar su extraordinaria altura. Pero debido a los avances tecnológicos en aviones de combate y misiles tierra-aire, el reconocimiento a gran altitud es muy peligroso. En mayo de 1960, un U2 fue derribado por primera vez sobre Sverdlov en la Unión Soviética, lo que provocó que la Fuerza Aérea de EE. UU. dejara de utilizarlo en la Unión Soviética en 1970. En este momento, el papel de los aviones de reconocimiento esencialmente ha disminuido debido a los avances en los sensores electrónicos/ópticos que permiten a los satélites de reconocimiento recopilar información directamente desde las órbitas de los satélites geoestacionarios. Un avión de reconocimiento de gran altitud turborreactor monomotor desarrollado por Lockheed. Se utiliza principalmente para realizar fotografías estratégicas o tácticas y misiones de reconocimiento electrónico. En 1956, la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a equiparlo. La longitud del avión es de 15,11 m, la altura del avión es de 3,96 m, el peso de despegue es de 7384 kg, la velocidad máxima de vuelo es de 804 km/h, el techo máximo es de 2,134 m y el alcance es de 4180 km. El equipo aerotransportado incluye: 8 cámaras de reconocimiento fotográfico totalmente automáticas.
En segundo lugar, mejorar el modelo
El ER-2, una versión mejorada del U-2, se utiliza como avión de investigación de la NASA para mediciones atmosféricas.
Tres. Datos técnicos
Datos de tallas:
Longitud 15,11 metros
La altura de la máquina es de 3,86 metros.
Envergadura 24,38 metros
La superficie alar es de 57,30 metros cuadrados.
Datos de peso: peso en vacío 5930 kg, peso máximo al despegue 13154 kg, carga máxima de combustible 4350 kg.
Datos de rendimiento:
La velocidad máxima de vuelo horizontal es de 930 km/h.
La velocidad máxima de crucero es de 775 km/h.
Tasa de ascenso 50 metros/segundo
El límite de servicio es de 24.384 metros.
La duración de la batería es de unas 8 horas.
La autonomía máxima es de 4.700 kilómetros.
Datos básicos del U-2R
Eslora total 19,20 metros
Altura total 4,88 metros
Ancho total 31,39 metros
El peso del fuselaje es de 7,03 toneladas
La velocidad máxima es de 692 km/h (altura 21.300 m).
La altitud máxima de crucero es de 27430m.
Alcance máximo 4830 kilómetros
IV. Características de rendimiento
El U-2 vuela a una altitud de 20.000 metros, y el piloto debe llevar un traje espacial. Las características del U-2 (avión de reconocimiento) son que el avión U-2 adopta un diseño aerodinámico normal, las alas son monoplanos de tamaño mediano con una gran relación de aspecto y la unidad de potencia es un J57 (empuje 48,9 kN) o J75. -Motor P-B. Al volar, la altitud en la estratosfera supera los 25.000 m, lo que supone más del doble que la de un avión normal. Para evitar que la luz solar reflejada se pinte de negro y agrandar el ala para darle las características de un planeador, hay controles deslizantes circulares auxiliares en ambos extremos del ala durante el despegue. Al aterrizar, los extremos del ala tocan primero el suelo y luego ayudan en el movimiento de deslizamiento. Con una velocidad máxima de 821 kilómetros por hora en vuelo, se considera el avión militar más difícil de operar.
Para reducir el peso del fuselaje, el fuselaje es una estructura de piel delgada totalmente metálica y el fuselaje es muy delgado, lo que también conduce a deficiencias obvias del U-2. En 1969, cuando el Ejército Rojo soviético utilizó un misil tierra-aire para atacar, el misil explotó cerca del fuselaje. La onda de aire generada por la explosión provocó que el avión se estrellara. Los pilotos usan trajes presurizados especiales. Según los informes, los astronautas usan trajes presurizados y tienen dispositivos de soporte vital.
verbo (abreviatura de verbo) derribado por la Unión Soviética
El reconocimiento U-2 de la Unión Soviética comenzó en junio de 1956. Los cazas MiG-19P de las fuerzas de defensa aérea soviéticas los encontraron muchas veces. Sin embargo, no había ningún caza que pudiera representar una amenaza para el U-2. En mayo de 1960, el avión de reconocimiento U-2 de la CIA estadounidense encontró un misil tierra-aire soviético S-75 mientras realizaba un reconocimiento en el espacio aéreo soviético, y el U-2 fue derribado. El piloto Gary Powers escapó, fue juzgado públicamente por los soviéticos y acusado de espionaje. Estados Unidos intercambió al agente de la KGB Zorodolf Abel.
Sexto, Consejos para aviones de reconocimiento
En abril de 1954, en octubre de 165438, se emitió un informe de viabilidad sobre el desarrollo de un nuevo avión de reconocimiento a gran altitud, y el informe fue aprobado y desarrollado. El 4 de agosto de 1955, el prototipo 001 voló por primera vez, batiendo el récord mundial británico de 22.707 metros. En mayo de 1956 entró en servicio el primer lote de 4 aviones de reconocimiento U-2 y el 2 de julio de 1956 comenzaron a realizar misiones de reconocimiento. Sobrevoló el espacio aéreo soviético el 4 de julio de 1956 (Día de la Independencia estadounidense) y realizó un reconocimiento en Moscú el 5 de julio. 1960 1 de mayo Se hace público el primer derribo de un avión U-2 por parte de la Unión Soviética. En 1958 se inició el reconocimiento de China y el primero fue derribado el 9 de septiembre de 1962. Según la información, China perdió cinco aviones. El avión de reconocimiento U-2 65438 de junio de 1962 voló a Cuba el 14 de octubre y descubrió la construcción de una base de lanzamiento de misiles soviética. La crisis de los misiles cubanos terminó con un enfrentamiento de 13 días entre Estados Unidos y la Unión Soviética y la destrucción de un U-2, lo que puede considerarse como humor negro. El U-2R mejorado del avión de reconocimiento U-2 es el avión de reconocimiento TR-1 recientemente desarrollado. El avión U-2R participó en la Guerra del Golfo de 1991 y fue utilizado como avión de reconocimiento táctico. En abril de 2002, el U-2 se mejoró aún más y se iniciaron modificaciones no tripuladas. El 22 de junio de 2005, un avión de reconocimiento U-2 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se estrelló en los Emiratos Árabes Unidos cuando regresaba a su base en el país, matando al piloto. En agosto de 2005, se completó una prueba de modificación clave del Sistema de enlace de datos de comunicaciones (CDLS) de la Marina de los EE. UU. para mejorar las capacidades de transmisión de datos en el campo de batalla. En junio de 2006, el avión de reconocimiento de gran altitud U-2S "Dragon Girl" mejorado voló a la Base de la Fuerza Aérea de Osan en Corea del Sur. En marzo de 2007, hubo señales de que al menos tres aviones U-2 tenían problemas de fugas de petróleo, y la Fuerza Aérea de los EE. UU. suspendió en tierra los aviones de reconocimiento U-2 en todo el mundo para mantenimiento colectivo. El U-2 ha servido en la Fuerza Aérea de EE. UU. durante más de 50 años y volar el avión se considera un honor. Sin embargo, los pilotos de la USAF consideran que este es el tipo de aterrizaje más difícil de cualquier avión del ejército estadounidense. A partir de 1955, el número total de pilotos de U-2 no superó los 850.
7. Análisis de los aviones de reconocimiento
Nacido a principios de los años 50, el enfrentamiento entre Oriente y Occidente comenzó silenciosamente. Como los métodos tradicionales de recopilación de inteligencia no pueden cumplir con los requisitos, los programas clave de desarrollo de la Unión Soviética, como los bombarderos de largo alcance, los misiles balísticos, los submarinos y las armas nucleares, han desaparecido por completo de la visión del mundo occidental. Estados Unidos necesita urgentemente obtener información sobre la construcción de defensa clave de la Unión Soviética, por lo que el ejército estadounidense se está preparando para comenzar a desarrollar un nuevo avión de reconocimiento a gran altitud. En ese momento apareció Richard Lyman. Graduado del MIT, trabajó en Kodak durante la Segunda Guerra Mundial, gestionando y manteniendo equipos fotográficos para las fuerzas de reconocimiento de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Europa. Después de la guerra, Lehun regresó a Estados Unidos para aprender técnicas de reconocimiento fotográfico. En 1946 y 1948, presentó dos informes al ejército estadounidense, creyendo que Estados Unidos necesitaba desarrollar un avión de reconocimiento a gran altitud con una cámara de alta resolución. En su opinión, la altitud es la clave para el éxito del reconocimiento aéreo transfronterizo. En aquel momento, el mejor caza de la Unión Soviética, el "Mig-17", sólo podía alcanzar una altitud de 13.000 m como máximo. Si el nuevo avión de reconocimiento está diseñado para volar a una altitud de 20.000 m, el "Mig-17" no podrá hacer frente a él, y mucho menos la artillería antiaérea terrestre.
Al principio, la sugerencia de Lehen fue ignorada, pero el posterior estallido de la Guerra de Corea dio al ejército estadounidense la idea de utilizar el "nuevo avión de reconocimiento de gran altitud" de Lehen para monitorear el despliegue de tropas soviéticas en el Lejano Oriente. El avión de reconocimiento inicial utilizado por el ejército estadounidense fue el RB-47 de Boeing. Sin embargo, a medida que las fuerzas de defensa aérea soviéticas se fortalecieron gradualmente, el avión de reconocimiento RB-47 había perdido la ventaja de ingresar al espacio aéreo soviético para realizar misiones de reconocimiento. Debido a este problema, el ejército estadounidense tiene que considerar el desarrollo de un avión de vuelo más alto para realizar esta peligrosa tarea de "caminar sobre la cuerda floja a gran altitud". En abril de 1954, el famoso "Skunk Works" del Lockheed Advanced RD Center en California presentó un informe de desarrollo de un nuevo avión de reconocimiento a gran altitud al Departamento de Defensa de EE. UU. y recomendó encarecidamente el proyecto CL-282 propuesto por su ingeniero jefe Kelly. Johnson. Es el predecesor del avión de reconocimiento U-2. Johnson utilizó un planeador a reacción como prototipo, basado en el fuselaje y la cola del prototipo XF-104, y añadió un ala con una envergadura de 21,54 m y una relación de aspecto de 10 como estructura principal del fuselaje del nuevo reconocimiento a gran altitud. aeronave. Su altitud de vuelo podía alcanzar los 22.250 metros, lo que era suficiente para evitar ser interceptado por varios cañones antiaéreos, misiles y aviones de combate soviéticos de la época. El radio de la misión es de 3.200 kilómetros y la carga útil es de 270 kilogramos. El motor es el motor J73 que acaba de desarrollar General Motors. El programa CL-282 atrajo la atención de la CIA y del grupo de expertos presidencial. La misión del grupo de expertos era brindar asesoramiento estratégico al entonces presidente Eisenhower sobre cómo tomar medidas efectivas para responder a un ataque nuclear sorpresa soviético. Después de comprender completamente el concepto de diseño y el posible papel del proyecto CL-282, el grupo de expertos recomendó encarecidamente este proyecto al presidente: desarrollar fuerzas de reconocimiento a gran altitud lo antes posible y explorar el desarrollo de armas nucleares soviéticas para buscar preferencia estratégica. Después de la presión del grupo de expertos presidencial, el presidente Eisenhower aprobó el proyecto el 24 de junio de 195438 065438 y entregó la iniciativa del programa a la CIA, pero la Fuerza Aérea aún brindó un apoyo significativo a este programa secreto: canceló su pedido original con Bell y nombró oficialmente al nuevo avión de Lockheed avión de reconocimiento U-2 (U significa multipropósito). El diseño del U-2 utiliza un ala central en voladizo totalmente metálica y un perfil aerodinámico especial de Lockheed. El fuselaje es una esbelta estructura de revestimiento semimonocasco de calibre fino totalmente metálica con una sección transversal circular y placas de resistencia controladas hidráulicamente en ambos lados del fuselaje trasero. La cola de estructura totalmente metálica en voladizo tiene un diseño normal y el ángulo de instalación de la cola horizontal se puede cambiar alrededor del borde de ataque mediante control hidráulico. Debido al esbelto fuselaje, se utilizó un exclusivo tren de aterrizaje de bicicleta con doble rueda principal, con la rueda principal y la rueda de cola adelantadas hacia el fuselaje. El morro extraíble, el compartimento detrás de la cabina y los compartimentos para equipos debajo de las alas albergan instrumentos de comunicaciones, navegación y aterrizaje. Con un solo motor a reacción instalado, el U-2 asciende más lentamente que un avión civil y requiere más paciencia al pilotarlo. Además, el U-2 está equipado con un sistema combinado de fotografía de alta resolución, que puede tomar imágenes claras de escenas terrestres a una altitud de 15.000 metros, una anchura de 200 kilómetros y una longitud de 4.300 kilómetros en 4 horas, e imprimir se pueden instalar 4.000 fotografías para análisis de información; el radar penetra obstáculos y detecta instalaciones subterráneas poco profundas; también se puede instalar con fotografía panorámica, analizadores multiespectrales y equipos de reconocimiento electrónico que pueden recibir señales de radar y señales de comunicación. Aunque el avión de reconocimiento U-2 no está equipado con ningún sistema de armas, puede esparcir paja metálica de interferencia para interferir con los misiles y protegerse cuando el misil es atacado. El avión de reconocimiento U-2 fue apodado "Ángel" por los ingenieros de Lockheed debido a su impresionante altitud. Durante el proceso de diseño general, Kelly Johnson se encontró con un problema difícil: cómo encontrar un equilibrio adecuado entre la capacidad del tanque de combustible y el peso del bloque del motor. Para poder realizar misiones de larga distancia, el U-2 tenía que transportar una gran cantidad de combustible de aviación, pero el aumento de peso le impedía volar a la altitud segura especificada. Por lo tanto, Johnson tuvo que reducir el peso del avión a gran escala en el diseño del prototipo U-2. Eliminó algunos equipos temporalmente no utilizados y simplificó las funciones de algunos equipos. Si el asiento del piloto instalado en el avión de reconocimiento U-2 no estaba inicialmente equipado con un dispositivo de ajuste de altura, si un piloto bajo pilotaba el avión, tendría que poner un trozo de fieltro de lana en el asiento para aumentar la altura. También hubo que remodelar el combustible de aviación utilizado por el avión de reconocimiento U-2.
El combustible de aviación común no se puede utilizar normalmente a una altitud de 20.000 metros. El nuevo combustible es un diésel especial con baja volatilidad y presión de evaporación. Al tratarse de un vuelo de larga duración a gran altitud, el desarrollo de trajes presurizados también es muy importante. Los primeros trajes de compresión parcial MC-2 y MC-3 eran incómodos para los pilotos, especialmente en las muñecas y los tobillos, donde se cosían los trajes. Después de que el piloto se pone el traje presurizado, comer y beber se convierte en un gran problema. La primera generación de trajes de compresión no tuvo en cuenta lo cómodos que serían para los pilotos. Posteriormente se insertó un catéter urinario para orinar y posteriormente se utilizó una bolsa de agua externa para orinar, lo que hizo que el piloto se sintiera más cómodo. Para reducir el consumo, los pilotos suelen comer una pequeña cantidad de alimentos ricos en proteínas el día antes de una misión de vuelo para evitar que los apresuren durante la misión. Además, en cualquier caso, el piloto sólo puede recibir oxígeno del casco. Los logros del proyecto U-2 en trajes de compresión servirán como una buena referencia para los posteriores programas de vuelos espaciales tripulados de Estados Unidos. La seguridad y confidencialidad del proyecto U-2 son las más estrictas desde el proyecto de la bomba atómica "Manhattan" hace 10 años. El contratista entregó el contrato a una empresa "fachada", manteniendo a los protagonistas de Lockheed lo más reservados posible. Después de la selección, se eligió un lago seco en el desierto de Nevada como lugar de prueba para el avión y lo llamaron "El Rancho". El 24 de julio de 1955, el prototipo U-2 001 fue transportado en secreto desde Burbank a la base de pruebas "Farm" en un avión de transporte C-124. El 4 de agosto, Tony Levell realizó su primer vuelo, batiendo el récord mundial de 22.707 metros que ostentaba el británico. Aunque el vuelo de prueba del U-2 transcurrió sin problemas, surgieron problemas durante el aterrizaje. Un problema más grave ocurrió el 22 de septiembre. Cuando el U-2 volaba a una altitud de 19.500 m, el motor del J57 falló por primera vez en el aire. Después de reiniciar, el motor reanudó su funcionamiento y voló otros 20 kilómetros. Pero cuando el avión descendió a 18.000 m, el motor se detuvo nuevamente. Esta vez, el motor no volvió a la normalidad hasta descender a los 10.000 metros. Ya sabes, no es fácil diseñar y fabricar una unidad de potencia que pueda funcionar de forma segura durante ocho o nueve horas seguidas a gran altura. Antes de sustituir el nuevo motor, se produjeron muchas veces fallos similares a una altitud de entre 17.000 y 20.000 metros. El piloto de pruebas del U-2 apodó esta distancia "tierra yerma". Debido a que las misiones sobre el espacio aéreo soviético eran extremadamente peligrosas, la CIA inicialmente quiso contratar pilotos extranjeros mercenarios para realizar estas misiones. De esta manera, incluso si es derribado por encima del enemigo, Estados Unidos puede asumir plenamente la responsabilidad. Pero no se pueden encontrar pilotos extranjeros que cumplan con los requisitos, y la CIA no necesariamente buscará pilotos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Los seleccionados firmaron un contrato de servicio de dos años con la CIA, se retiraron del ejército y se unieron al programa de aviones de reconocimiento U-2. Para mantener la confidencialidad, estas personas fueron identificadas como empleados de Lockheed. El mantenimiento de todas las aeronaves, sensores de inteligencia y sistemas de soporte vital estuvo a cargo de representantes técnicos no militares, y el Comando del Programa de Washington, bajo control de la CIA, emitió la selección de objetivos de reconocimiento a gran altitud y planes de misión. A principios de mayo de 1956, el primer lote de cuatro aviones de reconocimiento U-2 entró en servicio y fue transportado al Reino Unido en un avión de transporte C-124. Para engañar a otros, Estados Unidos afirmó que el U-2 era un avión de investigación meteorológica que prestaba servicios específicamente a la NASA y pertenecía al Primer Grupo de Reconocimiento Meteorológico. El 11 de junio, las tropas del U-2 partieron hacia Wiesbaden, al oeste de Frankfurt, Alemania, junto al río Rin, con el fin de reducir la presión sobre el Reino Unido procedente de especulaciones externas sobre el U-2 y para iniciar el reconocimiento de los países del Pacto de Varsovia lo antes posible. Poco después de la llegada del U 2, fue reemplazado por un motor J57-P-37A más potente, que resolvió por completo el problema anterior de pérdida en el aire. Antes de que el presidente Eisenhower finalmente decidiera realizar un reconocimiento a gran altitud de la Unión Soviética, el U-2 realizó por primera vez un reconocimiento exploratorio de los países de Europa del Este que rodeaban la Unión Soviética. Aunque el vuelo de reconocimiento exploratorio fue exitoso, aún fue detectado por el radar de defensa aérea terrestre, pero no se recibió ninguna protesta oficial. Después de que llegó a la Casa Blanca la noticia del exitoso primer vuelo del avión de reconocimiento U-2, el presidente aún no aprobó el plan de reconocimiento para sobrevolar la Unión Soviética. Mientras esperaba, el U-2 tampoco estuvo inactivo. El 2 de julio de 1956, dos aviones U-2 realizaron un reconocimiento en Checoslovaquia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Alemania del Este, Polonia y Rumania. Hay varios indicios de que los aviones japoneses para el reconocimiento transfronterizo a gran altura de la Unión Soviética han madurado.
Cuando el tiempo empezó a mejorar sobre la Unión Soviética, el presidente Eisenhower finalmente aprobó una misión de reconocimiento a gran altitud sobre la Unión Soviética, con la esperanza de que los vuelos de reconocimiento maximizaran la cobertura de importantes objetivos soviéticos, especialmente las bases de bombarderos. El presidente Eisenhower era muy sensible a las protestas soviéticas, por lo que fijó un plazo de 10 días para las operaciones del U-2. De hecho, en ese momento, el estado de ánimo del presidente era muy complicado. Estaba entusiasmado por recopilar información de alta calidad y preocupado por las posibles consecuencias. El 4 de julio de 1956, Día de la Independencia de Estados Unidos, el U-2 comenzó a sobrevolar el espacio aéreo soviético. Despegó de Wiesbaden, luego voló a Poznan, Polonia, luego a Bielorrusia, luego giró hacia el norte, hacia Leningrado, y finalmente regresó sobre las Repúblicas Bálticas Soviéticas. El exitoso vuelo duró 8 horas y 45 minutos y cubrió las zonas altamente secretas de Minsk y Leningrado de la Unión Soviética, donde había objetivos sensibles como bases soviéticas de bombarderos de largo alcance, astilleros navales y campos de entrenamiento militar. Al día siguiente, el U-2 realizó otro exitoso reconocimiento de 8 horas en Moscú y otros lugares. Esta fue la única misión de reconocimiento del avión de reconocimiento U-2 sobre Moscú, y el piloto Vito se convirtió en el único piloto estadounidense en volar un avión de reconocimiento U-2 sobre Moscú. Aunque las nubes eran espesas en ese momento, la cámara A-2 montada en el avión de reconocimiento U-2 tomó muchas fotografías a gran altura de la capital soviética. A través de las fotografías, la CIA descubrió importantes objetivos militares, como la fábrica de aviones cerca de Moscú que fabricaba el bombardero pesado Mia-4, la fábrica de motores de cohetes en Kahamko y la fábrica de misiles en Kaliningrado. Aunque ambas operaciones tuvieron éxito, ambas fueron capturadas con precisión por los radares de defensa aérea soviéticos y el avión MiG apareció debajo del U-2. Sin embargo, debido a que la altitud de vuelo era demasiado baja, no representaron ninguna amenaza para el reconocimiento del U-2. aeronave. Según el análisis, las capacidades de detección de radar de la Unión Soviética son las más débiles en las dos ciudades clave de Moscú y Leningrado. Esto puede deberse a que los soviéticos confiados creen que ningún avión enemigo puede sobrevolar estas ciudades. Después de eso, el U-2 realizó un reconocimiento de Ucrania y otros lugares, volando hasta la península de Crimea antes de regresar. Según la información enviada por el U-2, los estadounidenses se sorprendieron al descubrir que el número de bombarderos soviéticos de largo alcance era en realidad muy limitado y que las cifras anteriores habían sido exageradas. En desfiles militares anteriores de la Plaza Roja, la Unión Soviética sólo hizo pasar una docena de bombarderos de largo alcance sobre la Plaza Roja en muchas ocasiones, lo que llevó a los Estados Unidos a creer erróneamente que el número de bombarderos soviéticos de largo alcance excedía con creces el de los Estados Unidos. con al menos 100 aviones bombarderos Mia-4. Sin embargo, las fotografías traídas por U-2 confirmaron que estos juicios eran completamente erróneos, lo que alivió en gran medida el temor de Estados Unidos a la "máquina de guerra" soviética. El 10 de julio, la Unión Soviética presentó una nota diplomática a la Embajada de Estados Unidos en Moscú y adjuntó un mapa detallado de la ruta de invasión de los aviones de reconocimiento U-2. En la nota, la Unión Soviética expresó su fuerte descontento con los aviones estadounidenses que sobrevolaban su espacio aéreo para realizar actividades de espionaje. Creía que la persona que ingresó ilegalmente a su espacio aéreo era un bombardero mediano bimotor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Estos juicios del ejército soviético se obtuvieron interrogando a los pilotos de MiG que realizaron la misión de interceptación. Debido a que estos aviones MiG no pudieron acercarse, no se pudo describir con precisión el avión de reconocimiento U-2. El 19 de julio, los estadounidenses respondieron a los soviéticos que ningún avión militar estadounidense había sobrevolado la Unión Soviética y que las acusaciones soviéticas habían sido inventadas deliberadamente. Posteriormente, Polonia y Checoslovaquia también protestaron enérgicamente contra la violación de su espacio aéreo por parte de Estados Unidos, pero Estados Unidos ignoró sus protestas. Inicialmente le dijeron a Eisenhower que los radares de defensa aérea soviéticos no podían detectar aviones que volaban a una altitud de 20.000 metros, pero después de recibir la nota soviética y el mapa de ruta de invasión del avión de reconocimiento U-2, comenzó a dudar de si futuras misiones de reconocimiento eran necesarias y seguras. . La confianza del presidente se ha visto muy afectada. Teme que una vez que los estadounidenses conozcan tales actividades de espionaje, le resultará difícil explicarlas. "Una cosa es ser descubierto por los soviéticos, pero otra es perder prestigio ante los chinos", dijo el presidente. Como resultado, las misiones de reconocimiento transfronterizo a gran altitud de los aviones de reconocimiento U-2 a los países del Pacto de Varsovia fueron suspendidas temporalmente. Aunque el avión de reconocimiento U-2 estuvo temporalmente en tierra en Europa, comenzó a desempeñar un papel muy importante en Egipto. El 26 de julio de 1956, el presidente egipcio Nasser decidió nacionalizar la Compañía del Canal de Suez en represalia por la retirada de inversiones de Francia y Gran Bretaña en el proyecto de la presa de Asuán en Egipto, lo que obligó a los inversores occidentales a retirarse de la empresa. El Canal de Suez es una vía fluvial estrecha que conecta el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo, con una longitud total de más de 100 millas y una posición estratégica muy importante.
De hecho, mucho antes de que estallara la crisis de Suez, la CIA planeaba desplegar un avión de reconocimiento U-2 en la ciudad de Adana, en el sur de Turquía. Pero debido a que el avión y el personal todavía estaban entrenando, este plan de despliegue se retrasó hasta principios de septiembre de 1956. Impulsados por la crisis de Suez, el 29 de agosto dos aviones de reconocimiento U-2 partieron de Wiesbaden, Alemania, y se dirigieron a la región del Mediterráneo para realizar misiones de reconocimiento. Como el objetivo estaba demasiado lejos, hicieron una breve parada en Adana para repostar. Al día siguiente, los U-2 descubrieron fuerzas de combate británicas concentradas en Malta y Chipre, y quedó claro que la guerra era inminente. Estados Unidos ciertamente no quiere que los dos países europeos utilicen la fuerza contra Egipto, lo que haría que Oriente Medio se sintiera resentido con el mundo occidental y daría a la Unión Soviética la oportunidad de penetrar. Para presionar al Reino Unido, el presidente decidió enviar algunas fotografías del Mediterráneo oriental (incluido el Canal de Suez) tomadas por un avión de reconocimiento U-2 al gobierno británico el 30 de agosto, con la esperanza de que el Reino Unido tomara el Canal de Suez. El tema del canal en serio. Al mismo tiempo, también envió una señal al Reino Unido de que Estados Unidos no quería que estallara un conflicto en la zona del Canal de Suez. 1956, 10 En la tarde del 29 de octubre, paracaidistas israelíes atacaron la península del Sinaí, y luego tropas mecanizadas penetraron profundamente en Egipto y estalló oficialmente la "Guerra de los Diez Días". Sólo tres días antes de que estallara la guerra, según las fotografías enviadas por el avión de reconocimiento U-2, los estadounidenses ya sabían que Israel podría atacar inmediatamente a Egipto. 36 de junio de 438 En la noche del 31 de octubre, tropas británicas y francesas intervinieron en el conflicto y bombardearon el principal aeropuerto militar de Egipto. Poco después del estallido de la guerra chino-japonesa, el presidente estadounidense Eisenhower pidió un alto el fuego entre las dos partes. En ese momento, la Unión Soviética también amenazó con enviar tropas para proteger a Egipto. Eisenhower inmediatamente pidió al U-2 que hiciera un reconocimiento en Siria para ver si las tropas soviéticas habían entrado en Siria. La inteligencia aportada por el U-2 mostró que no se encontraron aviones ni tropas soviéticas en Siria. Como resultado de la atención especial del Presidente, los U-2 llevaron a cabo 114 misiones de reconocimiento sobre Siria entre el 7 de octubre y el 12 de febrero. 1956 165438 El 7 de octubre, Gran Bretaña y Francia decidieron cesar el fuego y comenzaron a retirar sus tropas de Egipto a finales de mes. En este incidente, el gobierno de Estados Unidos ha estado tomando la iniciativa, gracias a la información rápida y oportuna proporcionada por el U-2. A principios de 1957, el presidente Eisenhower todavía no aprobaba la entrada del U-2 en zonas sensibles de la Unión Soviética, pero el reconocimiento de las zonas fronterizas soviéticas a menudo, sin darse cuenta, se convertía en reconocimiento transfronterizo. El 18 de marzo de 1957, un U-2 que estaba recogiendo y desplegando un radar terrestre en la zona fronteriza sur de la Unión Soviética entró en el espacio aéreo soviético debido a un fallo en la brújula. Debido a la espesa capa de nubes, el piloto no se dio cuenta de que había entrado en el espacio aéreo soviético, hasta que vio un avión de combate soviético tratando de interceptarlo debajo del avión. En una reunión celebrada el 6 de mayo de 1957, el presidente Eisenhower finalmente empezó a suavizar su actitud. El avión de reconocimiento U-2 puede realizar reconocimientos de zonas fronterizas soviéticas, como la península de Kamchatka, el lago Baikal y el sitio de pruebas nucleares de Semipalatinsk en el noreste de la Unión Soviética. El 8 de julio de 1957, un avión U-2 despegó de la Base de la Fuerza Aérea Eielson en Alaska, con destino a un reconocimiento en el Lejano Oriente soviético. Esta fue la primera vez que un U-2 despegó de Estados Unidos para realizar una misión de reconocimiento en la Unión Soviética. El 9 de junio de 1959, el U-2 sobrevoló la región de los Urales de la Unión Soviética para realizar un reconocimiento de la base de pruebas de misiles soviética. Los resultados de los reconocimientos muestran que la Unión Soviética está ampliando sus bases de lanzamiento de misiles. En la segunda mitad de este año, los aviones de reconocimiento U-2 sobrevolaron repetidamente la zona soviética. Pero la operación se volvió cada vez más difícil. El tiempo de advertencia del sistema de defensa aérea soviético para las operaciones de reconocimiento del U-2 se hacía cada vez más corto y el tiempo de seguimiento se hacía cada vez más largo. La operación secreta de reconocimiento continuó hasta el 1 de mayo de 1960, cuando un avión de reconocimiento U-2 que despegaba del aeropuerto cerca de Peshawar, Pakistán, fue derribado por un misil antiaéreo SA-2 de las fuerzas de defensa aérea soviéticas en Sverdlovsk. El piloto Gary Powers fue capturado. Hay otra historia sobre este asunto. Dado que el avión de reconocimiento U-2 es un alto secreto para el ejército estadounidense, si el avión fuera derribado sobre la Unión Soviética, las consecuencias serían desastrosas. Por lo tanto, el ejército estadounidense instaló un sistema de autodestrucción detrás del asiento eyectable del avión de reconocimiento U-2. Cuando el piloto eyecta, activará el sistema de autodestrucción y hará estallar el avión después de 70 segundos. Sin embargo, Powers no se atrevió a correr el riesgo después de que le dispararon al U-2. No sabía si expulsarse o autodestruirse, por lo que se expulsó primero para salvar su vida. No activó el sistema de autodestrucción en absoluto, lo que permitió a los soviéticos encontrar los restos del U-2 relativamente completos en tierra.
De hecho, fue bastante tonto elegir el Primero de Mayo, el Día Internacional del Trabajo, para espiar a la Unión Soviética. Si bien es posible que las unidades antiaéreas no tuvieran mucho personal de servicio, también había muy pocos aviones soviéticos en el aire. El radar soviético podría detectar y rastrear fácilmente el avión de reconocimiento U-2 en el "cielo silencioso". La forma en que fue derribado Bowles sigue siendo controvertida. Existe la teoría de que la agencia de inteligencia soviética descubrió hace tiempo a través de varios canales que Peshawar es una de las principales bases para los aviones U-2. En silencio enviaron a un agente llamado Peter a la Base de la Fuerza Aérea de Peshawar para realizar trabajos ocasionales. Después de una cuidadosa planificación, Peter conoció "accidentalmente" a Robert, un mecánico estadounidense. Jugó el juego a su gusto y, a través del juego, pronto se convirtió en un amigo cercano de Robert. De Robert, Peter se enteró de la información ultrasecreta de que el U-2 despegaría a las 0:00 del 1 de mayo de 2011 y entraría en la Unión Soviética para realizar su misión. Según el Servicio de Inteligencia Soviético, después de que Peter informara a la agencia de espionaje soviética, se coló en la pista del aeropuerto durante la noche y, sin saberlo, insertó un cable magnético en el altímetro del U-2. El altímetro de un avión es un instrumento que mide la altitud en función de la presión del aire fuera de la cabina. Debido a la interferencia de los cables magnéticos, aunque el puntero del altímetro es de 20.000 metros, la altitud real puede ser inferior a 15.000 metros. El U-2 fue derribado sobre la Unión Soviética y Powers fue capturado, lo que puso a los desprevenidos Estados Unidos en una situación extremadamente embarazosa. Al principio no hubo ningún movimiento en la URSS. Estados Unidos no sabía si Bowles estaba vivo o muerto. Creía que a una altitud de 20.000 metros, sería difícil para el piloto sobrevivir incluso si fuera expulsado del avión y hubiera un dispositivo de autodestrucción; el avión U-2, por lo que ninguna información caería en manos de la Unión Soviética. Por lo tanto, se niega rotundamente que sólo la NASA afirme que se trata simplemente de un avión que recopila datos meteorológicos. Pero el ejército soviético rápidamente encontró y reunió los fragmentos del avión U-2 y celebró un juicio público de los pilotos estadounidenses capturados. Eisenhower tuvo que levantarse y admitir que él personalmente aprobaba estas actividades de espionaje contra la Unión Soviética. Después de la captura de Powers, el avión de reconocimiento U-2 se convirtió en el centro de atención del mundo de la noche a la mañana. Probablemente ningún accidente aéreo en la historia del mundo haya provocado una reacción en cadena tan enorme. El resultado directo del incidente de Bowles fue que la reunión cumbre entre Estados Unidos, la Unión Soviética, Gran Bretaña y Francia originalmente prevista para mediados de mayo fue abortada y la visita de Eisenhower a la Unión Soviética fue cancelada. Se ha reanudado la Guerra Fría entre Oriente y Occidente, ha seguido la crisis de los misiles cubanos y la humanidad casi ha llegado al borde de una guerra nuclear. Después del incidente de Bowers, Estados Unidos impidió por completo que los aviones de reconocimiento U-2 sobrevolaran la Unión Soviética, y los U-2 comenzaron a aparecer con frecuencia en América Latina y el Lejano Oriente de Asia. En abril de 1961, el avión de reconocimiento U-2 llevó a cabo múltiples misiones de reconocimiento sobre Cuba en preparación para la próxima operación para derrocar al régimen de Castro. Después del fracaso de la "Invasión de Bahía de Cochinos", el U-2 realizó reconocimientos de Cuba una vez al mes. En la primavera de 1962, la CIA había recibido informes de un aumento de la actividad soviética en Cuba, y el reconocimiento de Cuba con U-2 aumentó al menos dos veces al mes. La inteligencia de reconocimiento muestra que Cuba está adquiriendo cada vez más misiles antiaéreos SAM, lo que hace que el reconocimiento de Cuba sea cada vez más peligroso. 1962 10 El 14 de junio, el mayor Richard Heizer descubrió que la Unión Soviética había comenzado a desplegar un misil balístico de medio alcance U-2 en Cuba, lo que abrió el preludio de la "Crisis de los Misiles Cubanos" que era inminente desde la Segunda Guerra Mundial. Ante las fotografías de misiles proporcionadas por aviones de reconocimiento U-2 y la fuerte presión militar de Estados Unidos, la Unión Soviética finalmente retiró sus misiles balísticos de Cuba. En cierto sentido, el avión de reconocimiento U-2 se convirtió en el "salvador" para salvar al mundo. Según los propios estadounidenses, si la Unión Soviética despliega con éxito misiles balísticos en el "patio trasero" de Estados Unidos, la próxima solución al problema probablemente sea la guerra. A pesar de todo, el avión espía U-2 se convirtió en un nombre familiar, y una banda irlandesa adoptó U-2 como su nombre, que sigue siendo popular hasta el día de hoy.