¿Cuáles son los ferrocarriles Qinghai-Tíbet más famosos del mundo?
La altitud más alta del mundo
El ferrocarril Qinghai-Tíbet, el suelo helado a gran altitud más largo, comienza en la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, y termina en la ciudad de Lhasa, la capital. de la Región Autónoma del Tíbet, con una longitud total de 1.956 kilómetros. Recorre 960 kilómetros a una altitud de más de 4.000 metros. Su punto más alto se encuentra en el paso Tanggula en el tramo Golmud-Lhasa de la segunda fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet, con una altitud de 5.072 metros y una longitud total de 1.118 kilómetros. Es un proyecto emblemático en el desarrollo del oeste. Porcelana. Golmud, una ciudad industrial emergente en la cuenca Qaidam en la provincia occidental de Qinghai, comenzando desde la sección Golmud en el norte, mapa de ruta del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
Cruce Chitai, las montañas Kunlun, Wudaoliang, el río Tuotuo, Yanshiping, la montaña Tanggula y luego Amdo, Naqu, Damxung y Yangbajing en la meseta tibetana del norte, hasta llegar al sur hasta Lhasa. Pasa por más de 550 kilómetros de permafrost, con una altitud media de más de 4.500 metros. La pista más alta pasa por el paso Tanggula a una altitud de 5.072 metros. La inversión total de esta arteria de acero es de 262,1 mil millones de yuanes y se planea pavimentarla en 2006. Toda la línea estará terminada y abierta al tráfico el 1 de julio de 2006. Picos imponentes, zonas cubiertas de nieve, el vasto Gobi... La antigua y misteriosa meseta Qinghai-Tíbet ha permanecido silenciosa y solitaria durante miles de años. Aunque es vasta, hermosa y fértil, en el pasado, debido a las limitaciones de las condiciones económicas, sociales y naturales, la congestión del tráfico y la mala logística, la gente de la meseta solo pudo persistir en una economía señorial autosuficiente durante mucho tiempo. . Hasta 1949, el Tíbet tenía sólo 1 kilómetro de aceras para que circularan los automóviles, y las únicas opciones de transporte acuático eran puentes de cuerda, botes de cuero de vaca y canoas. Para promover el desarrollo económico de la zona de la meseta, ya en la década de 1950, el Partido y el país hicieron grandes esfuerzos para estudiar y resolver el problema de la construcción de ferrocarriles en el Tíbet. El tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó a construirse en 1958, se detuvo en 1960 y fue renovado en 1974. Se completó y abrió al tráfico en 1984. Ningún ferrocarril en el mundo puede causar tanta conmoción y emoción a la gente. En la meseta Qinghai-Tíbet, el lugar más misterioso después de la luna, un dragón de acero mundialmente famoso avanza. Atraviesa la zona prohibida de la vida, cruza las montañas Gobi Kunlun y sobrevuela el Gran Valle del Rift... Le dice al mundo con hechos indiscutibles que es el ferrocarril de meseta más alto y con la línea más larga del mundo. !
El túnel de permafrost de meseta más alto del mundo: el túnel Fenghuoshan
El túnel Fenghuoshuo está ubicado en Fenghuoshan a una altitud de 5.010 metros, con una longitud total de 1.338 metros y una elevación de vía de 4.905 metros. . Todo situado en el permafrost de la meseta, es el túnel más alto del mundo y el túnel más largo a través del permafrost.
El túnel de tierra helada es conocido como "el túnel más alto del mundo". Cuando llegamos al túnel Fenghuoshuo, lo primero que nos atrajo fue el enorme pareado frente a la entrada del túnel: "Montando sobre las nubes blancas acariciando el cielo azul y luchando contra la nieve para atar al dragón negro, pisando la brisa para invitar a los brillantes luna para pasar por el túnel más alto del mundo". El clima en el área de Fenghuoshan es extremadamente duro, con una temperatura promedio anual de -7°C y una temperatura mínima de alrededor de -40°C, lo cual es extremadamente frío e hipóxico. Más de 300 constructores de la 20ª Oficina de Ferrocarriles de China en Xianyang, Shaanxi, participaron en esta dura batalla para abrir el túnel Fenghuoshuo. Para solucionar el problema de la hipoxia en la meseta, construyeron la estación de oxígeno a mayor altitud del mundo. Durante la construcción del túnel, se realiza un suministro difuso de oxígeno en el túnel para aumentar el contenido de oxígeno en el túnel, lo que resuelve fundamentalmente el problema de la hipoxia en la construcción de mesetas. Al mismo tiempo, la Oficina 20 de Ferrocarriles de China también equipó cada dormitorio con equipos de oxígeno y proporcionó medicamentos contra la hipoxia para garantizar que todos los empleados puedan recibir suficiente oxígeno. Gracias a medidas científicas, se construyó el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Aunque las condiciones de construcción aquí son las peores, la incidencia del mal de altura entre los trabajadores es la más baja en todos los ámbitos. El 18 de octubre de 2001, se disparó el primer tiro en el túnel Huofeng, provocando un desperdicio impactante. El contenido de suelo de estos escombros es de aproximadamente 15% a 20%. La estructura geológica del túnel se compone principalmente de capas de hielo que contienen suelo, permafrost saturado, glaciares primitivos, hielo de fisuras, arenisca, lutita y capas intermedias de sedimentos. El túnel Fenghuoshan figura como el primer proyecto clave del ferrocarril Qinghai-Tíbet y se lo conoce como el "Proyecto Tianzi No. 1". Para garantizar la calidad de la construcción, la 20ª Oficina de Ferrocarriles de China invirtió más de 52 millones de yuanes para comprar equipos nacionales de construcción de túneles de primera clase, realizó el transporte ferroviario en el túnel, construyó calderas de vapor de alta presión, estaciones de calefacción y aislamiento térmico y refrigeración. Sistemas en el túnel, resolviendo el problema del túnel. Una serie de cuestiones como el control de temperatura de la construcción interna de hormigón. En junio 65438 + octubre 65438 + septiembre de 2002, pasó el túnel Huofeng, el túnel de suelo congelado de meseta más alto del mundo.
El túnel de tierra helada de meseta más largo del mundo: el túnel de la montaña Kunlun
El túnel de la montaña Kunlun tiene una longitud total de 1.686 metros y una altitud de 4648 metros. Nieva en la entrada del. túnel en junio y es frío e hipóxico durante todo el año. El contenido de oxígeno es sólo la mitad que el de las llanuras del interior y la temperatura más baja alcanza los 30°C bajo cero. Túnel de la montaña Kunlun
Los constructores del ferrocarril Qinghai-Tíbet que lucharon aquí desafiaron el duro entorno natural de la meseta Qinghai-Tíbet para construir el túnel de tierra helada más largo del mundo. La construcción de túneles en zonas de permafrost es mucho más difícil que en zonas planas. Cada verano, la temperatura dentro del túnel aumenta, llegando a veces a unos 7°C. A esta temperatura, el suelo congelado se derrite fácilmente y, a veces, cae escoria de hielo en el túnel, lo que provoca grandes dificultades en la construcción. Para prevenir y reducir el impacto de las enfermedades del suelo congelado en la estabilidad de los túneles, la construcción de los túneles de la montaña Kunlun es dos veces más larga que la de las zonas planas. La construcción de túneles en áreas planas solo requiere una capa de concreto después del soporte de hormigón proyectado de anclaje, mientras que la construcción de túneles en áreas de suelo congelado requiere dos capas de capas impermeables y un panel aislante para desempeñar un papel de aislamiento térmico e impermeable, y finalmente una capa de revestimiento de concreto. Esto equivale a poner ropa impermeable y abrigada en el túnel, resolviendo eficazmente los problemas de construcción de túneles de suelo congelado. Para garantizar la salud física y mental de los trabajadores de la construcción, la Oficina No. 5 de la Cuarta Compañía de Ferrocarriles de China ha estipulado un sistema de operación por turnos de cuatro horas para proporcionar suficiente oxígeno a los trabajadores en el túnel todos los días y verificar periódicamente la calidad del aire en el túnel. En la entrada del túnel de la montaña Kunlun, un conducto de ventilación amarillo recorre el túnel como una cinta, enviando continuamente aire fresco al túnel desde el exterior, asegurando el contenido de oxígeno durante la construcción del túnel. También instalaron un centro de primeros auxilios en la entrada del túnel, una cámara de oxígeno hiperbárico en el sitio de construcción y botellas de oxígeno en los dormitorios de los empleados. Al mismo tiempo, cada trimestre se realizan exámenes físicos a los empleados y aquellos que no se sienten bien son enviados inmediatamente a Golmud para recibir tratamiento. El túnel de la montaña Kunlun se completó el 25 de septiembre de 2002. ¡Cuánta sangre, sudor y sabiduría del pueblo trabajador se ha condensado!
Estación de Tanggula, la estación de tren más alta del mundo.
Estación de tren de Tanggula
La estación de Tanggula está ubicada en el área de permafrost del paso de Tanggula a una altitud de 5.068 metros. Cubre un área de unos 77.000 metros cuadrados y está. Diseñado como una carretera de tres carriles. La estación Tanggula satisface principalmente las necesidades de las reuniones de trenes. La estación fue construida por el Departamento del Sexto Proyecto de la 18.ª Oficina de Ferrocarriles de China. De acuerdo con la ubicación geográfica y las características geológicas de la estación, el diseño del proyecto adopta un lecho de ventilación de grava. Este diseño puede mantener la temperatura del suelo congelado relativamente estable, reduciendo así la alteración del suelo congelado y logrando el propósito de proteger eficazmente el suelo congelado. La estación Tanggula se completó en agosto de 2004 y se ha convertido en una atracción importante en la línea Liqian-Qinghai-Tíbet.
El ferrocarril de meseta más grande de Asia
Base de relleno Base de pavimentación Nanshankou
A unos 30 kilómetros al sur de la ciudad de Golmud, el punto de partida de la sección Golmud de Qinghai-Tíbet Ferrocarril, llegarás a la base elevada de meseta más grande y de mayor nivel en la historia de la construcción ferroviaria de China: la base elevada del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet a una altitud de 3.050 metros. La base de pavimentación del Paso Nanshan del Ferrocarril Qinghai-Tíbet es de gran escala y alta tecnología, ocupando el primer lugar en la historia de la construcción de ferrocarriles en China. Al comienzo de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, este lugar todavía estaba desierto y desierto con arena amarilla volando. Desde que se hizo sonar el 29 de junio de 2001, más de 500 empleados de la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China han luchado contra la hipoxia, el viento y la arena, y han acampado en esta tierra árida, comenzando una batalla entre el hombre y la naturaleza y los ferrocarriles. Se ha librado una batalla a nivel de tecnología y gestión de la construcción y se han superado numerosas dificultades, levantando la bandera de "liderar el camino" para el inicio del ferrocarril Qinghai-Tíbet. La base de Pujia comenzó la instalación y puesta en servicio de equipos mecánicos en marzo de 2002, y la producción de prueba de la línea de producción DingTalk comenzó en abril de 2002. Guo Xiuchun dijo que la base del puente Nanshankou es responsable de las tareas de tendido de vías y puentes de la sección Nanshankou a Anduo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa el "techo del mundo". El frío, la falta de oxígeno y la baja presión, sumados a factores desfavorables como grandes pendientes, grandes diferencias de temperatura, frecuentes tormentas de arena y rayos, han traído grandes dificultades. construcción y transporte. En la actualidad, la potencia de las máquinas de colocación de vías, de las máquinas de construcción de puentes y de las locomotoras diésel domésticas se reduce a casi la mitad en la meseta Qinghai-Tíbet, con una altitud promedio de 4.000 metros. Generalmente, la adaptabilidad máxima de la pendiente es 12/1000. Además, debido a la falta de oxígeno, la combustión insuficiente del combustible produce una gran cantidad de gases residuales, lo que provoca contaminación ambiental. Sin embargo, la pendiente máxima de diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet es del 20‰, y las duras condiciones climáticas y el entorno geográfico especial se han convertido en "obstáculos" para el tendido de vías férreas. Con este fin, la Oficina de Ferrocarriles No. 1 de China movilizó a expertos con amplia experiencia en el tendido de vías y la construcción de puentes para transformar la maquinaria nacional de tendido de vías y construcción de puentes y las locomotoras diésel, y propuso el desarrollo de equipos de presurización y suplementación de oxígeno, la transformación de maquinaria y equipamiento del material rodante, y prevención de fuertes tormentas de frío, arena y rayos y una serie de soluciones y medidas específicas.
Después de la transformación, las máquinas de tendido de vías y puentes y las locomotoras diésel trabajan en la pendiente 22/1000, con buen rendimiento energético, funcionamiento normal de los equipos y poca contaminación ambiental. Este logro de la investigación científica ha llenado el vacío en la tecnología nacional de puentes de meseta y ha proporcionado soporte de equipo para el puente ferroviario Qinghai-Tíbet. Desde que se colocaron las vías del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el Ferrocarril de China No. 1 ha estado impulsando la carretera de acero a Lhasa a una velocidad promedio de 3.000 metros por día y 3,5 agujeros por día. Establecieron un récord al colocar 6.575 metros de vías y construir 6,5 agujeros de puentes cada día, lo que equivale básicamente a la velocidad de colocación de vías y construcción de puentes en zonas llanas, y garantizaron la seguridad y la calidad.
El puente "Dailu" más largo del mundo y el puente ferroviario más largo sobre el suelo helado de la meseta.
El puente sobre el río Qingshui está situado en una zona deshabitada de Hoh Xil a más de 4.500 metros de altitud, con una longitud total de 11,7 kilómetros. Es el puente "en lugar de carretera" más largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet y también es un proyecto de control clave en la construcción de todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Puente del río Qingshui
El puente ferroviario supergrande del río Qingshui es como un hermoso "arco iris" que vuela en el área central de la Reserva Natural Nacional Hoh Xil con una altitud promedio de más de 4.600 metros. Aquí en Hoh Xil es extremadamente frío e hipóxico, con escasa vegetación y una ecología frágil. Al mismo tiempo, está ubicado en una zona de meseta de permafrost, con un espesor de permafrost de más de 20 metros y un alto contenido de hielo, lo que añade mucha dificultad a la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Para resolver los problemas de construcción en las zonas de permafrost de las mesetas y proteger las reservas naturales, los expertos en el estudio y diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet adoptaron la medida de "reemplazar las carreteras por puentes". El área de Qingshuihe tiene diferencias estacionales obvias de temperatura, con la temperatura más alta en verano alcanzando los 38°C y la temperatura más baja en invierno alcanzando los -40°C. En tales condiciones climáticas, aparecerán lagos derretidos, ríos subterráneos y bolas heladas en las zonas de permafrost. Además de los lagos y estanques de fusión en caliente visibles en la superficie, en verano la temperatura aumenta y el permafrost se derrite, formando un río subterráneo entre 20 y 30 metros bajo tierra; en invierno, los lagos y ríos de fusión en caliente forman protuberancias en la superficie; al repentino descenso de la temperatura. Si el problema del suelo congelado no se maneja bien, el ferrocarril se convertirá en un camino irregular, dejando peligros ocultos para las operaciones. Debido a las duras condiciones climáticas, algunos pilares de puentes desarrollaron patrones muaré debido al clima frío. Para garantizar la calidad de los pilares del puente, la sede de la 12ª Oficina de Ferrocarriles de China voló tres de esos pilares. Debajo del puente con forma de dragón, hay más de 1.300 agujeros entre los pilares del puente, lo que permite a los antílopes tibetanos y otros animales salvajes migrar libremente. La vía del tren ya está tendida y pasada sobre el puente. En la misteriosa y hermosa tierra de nadie de Hoh Xil, el puente ferroviario del río Qingshui se ha convertido en un paisaje encantador.
El puente del río Sancha, el puente más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet
A 15 kilómetros de Nachitai, en el extremo norte de la montaña Kunlun, un majestuoso puente se eleva desde el suelo, como El brazo de un gigante que sostiene un tren a toda velocidad. Este puente es el puente más alto a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet - Puente del río Sancha. Río Sancha Puente sobre el río Sancha y su monumento de terminación
La longitud total del puente es de 690,19 metros y el tablero del puente está a 54,1 metros desde el fondo del valle. Es el puente ferroviario más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Tiene 20 pilares, 17 de los cuales son pilares huecos circulares de paredes delgadas. La parte más delgada de la pared superior del muelle mide sólo 30 cm. El puente del río Sancha está situado en un cañón alpino a más de 3.800 metros de altitud. El cañón formado por los estratos aluviales aquí es como un hacha afilada que separa una montaña alta, y ambos extremos del puente del río Sancha cuelgan del escarpado acantilado. La 14ª Oficina de la Tercera Compañía de Ferrocarriles de China emprendió la tarea de construcción del puente sobre el río Sancha. En el continente, el período normal de construcción para construir un puente de tamaño similar tomaría dos años. Sin embargo, este puente es un proyecto de control clave en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Es responsable del transporte de materiales para el tendido de vías y el montaje de vigas. Por lo tanto, el período de construcción controlado del puente es de sólo un año. . Para asegurar la finalización de la noticia, tuvieron que darse prisa, incluso en el frío invierno. En enero y febrero la temperatura local es inferior a -30°C, por lo que el problema del aislamiento debe resolverse primero al verter el hormigón de los pilares del puente. Después de repetidos experimentos, utilizaron métodos como aislamiento de vapor dentro del encofrado, estufas fuera del encofrado, edredones y lonas fuera del encofrado para crear un ambiente relativamente cálido en el mundo del hielo. Después de los tenaces esfuerzos de los constructores, el puente sobre el río Sancha se completó según lo previsto en un año.
El primer puente ferroviario en el nacimiento del río Yangtze - Puente sobre el nacimiento del río Yangtze
De pie frente al monumento ambiental "El nacimiento del río Yangtze", vi un muelle en silencio en el río. El agua clara fluye río abajo alrededor del muelle. Este es el primer puente en el nacimiento del río Yangtze: el puente del nacimiento del río Yangtze.
La ubicación del puente. El puente que nace en el río Yangtze tiene 1.389,6 metros de largo, con un total de 42 hoyos, atravesando un ancho lecho de río de aproximadamente 1.300 metros. La cuenca del río Tuotuo donde se encuentra el sitio del puente es una zona de deshielo de un gran río en el interior del área de permafrost de la meseta Qinghai-Tíbet. Tiene las características duales de suelo congelado y zona de deshielo, lo que trae ciertas dificultades. a la construcción.
Desde el inicio de la construcción en noviembre de 2001, la construcción del puente sobre el nacimiento del río Yangtze ha avanzado sin contratiempos y el proyecto principal se completó más de 300 días antes de lo previsto. Los pilotes perforados de todo el puente han superado pruebas no destructivas, con una tasa de aprobación del 100%. En la construcción del nacimiento del río Yangtze, lo más preocupante es la protección del medio ambiente. La Oficina No. 3 del Ferrocarril de China ha tomado varias medidas para proteger el medio ambiente aquí de la contaminación. El lodo generado durante la construcción de pilotes perforados debe ser sometido a un tratamiento de sedimentación secundario. Está estrictamente prohibido descargar el lodo sin sedimentar directamente al río. El agua separada del tanque de sedimentación se utiliza para la construcción de carreteras y para el riego de superficies de carreteras. Otros materiales de desecho, residuos de desechos, etc. también deben arrojarse al sitio de escombros de la construcción para nivelarlos. En cuanto al cuidado de la vegetación local y no molestar a los animales salvajes, este es un principio que siguen todos los empleados.
El proyecto de construcción ferroviaria con mayor inversión en protección ambiental
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet enfrenta tres problemas principales en la construcción ferroviaria en el mundo: la frágil ecología, el frío y ambiente hipóxico y estructura geológica del suelo congelado. Para proteger el cielo azul, el agua verde del lago y los raros animales salvajes de la meseta, el Ferrocarril Qinghai-Tíbet ha invertido más de 2 mil millones de yuanes sólo en protección ambiental, lo que representa el 8% de la inversión total en el proyecto. Actualmente es el proyecto de construcción de ferrocarriles con la mayor inversión del gobierno chino en protección ambiental. Es la primera vez que se introduce la supervisión de la protección ambiental en la construcción de proyectos nacionales y es la primera vez que se emite una carta de responsabilidad de protección ambiental. firmado con los departamentos locales de protección ambiental. El puente del río Qingshui, ubicado en la Reserva Natural Nacional Hoh Xil, fue construido por primera vez por el ferrocarril Qinghai-Tíbet para facilitar la migración de los antílopes tibetanos y otros animales salvajes. Uno de los proyectos ferroviarios con mayores beneficios para los trabajadores migrantes es superar el duro entorno de frío intenso e hipoxia y proteger las vidas y la salud de los constructores de ferrocarriles. Por primera vez en la historia de la construcción de ingeniería de China, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Salud adoptaron conjuntamente disposiciones detalladas sobre seguridad médica y sanitaria, invirtiendo casi 200 millones de yuanes para establecer una gama completa de puntos de seguridad médica y sanitaria. Hoy en día, todas las secciones clave de construcción a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet están básicamente equipadas con equipos avanzados, como cámaras de oxígeno hiperbárico, lo que resuelve eficazmente el problema de la hipoxia para los constructores. El ferrocarril Qinghai-Tíbet es también uno de los proyectos ferroviarios que ofrece los mayores beneficios a los trabajadores inmigrantes. El departamento de ferrocarriles ha invertido mucho en la implementación de las tres unificaciones de "vida unificada, residencia unificada y dieta unificada" en la gestión de los trabajadores migrantes, estipuló por primera vez el salario mínimo diario para los trabajadores migrantes e implementó atención médica gratuita; Seguro para trabajadores inmigrantes. Para resolver el problema del suelo congelado de la base de investigación de suelos congelados más grande de mi país e incluso del mundo, el Ministerio de Ferrocarriles ha otorgado gran importancia al problema del suelo congelado del Ferrocarril Qinghai-Tíbet desde la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet. Ferrocarril, y ha organizado sucesivamente cientos de millones de fondos de investigación científica para la investigación de suelos congelados, y se organizaron expertos de múltiples instituciones de investigación científica para realizar investigaciones científicas en cinco secciones de prueba de ingeniería de suelos congelados del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, y una gran cantidad de Se obtuvieron datos y resultados de investigaciones científicas. La investigación sobre el suelo congelado del ferrocarril Qinghai-Tíbet se basa en la experiencia de construcción en suelo congelado de proyectos a gran escala como la autopista Qinghai-Tíbet, el oleoducto Qinghai-Tíbet y el cable óptico Lansila, y analiza y aprovecha los Resultados de investigaciones sobre suelos congelados de Rusia, Canadá y los países nórdicos. En la actualidad, los científicos chinos han logrado grandes avances para superar el problema del suelo congelado al tomar medidas como reemplazar las carreteras con puentes, lechos de ventilación de grava, lechos de tuberías de ventilación, protección de taludes de grava y grava, hot rods, paneles aislantes e impermeabilización y drenaje integrales. sistemas. La base de investigación de permafrost del ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en la base de investigación de permafrost más grande de China e incluso del mundo. El ferrocarril Qinghai-Tíbet también ha establecido muchos récords nuevos en términos de cuidado de las vidas y la salud de sus constructores. Por primera vez en la historia de la ingeniería de construcción en mi país, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Salud publicaron conjuntamente un documento que establece disposiciones detalladas y específicas sobre seguridad médica y sanitaria. Por primera vez, el Ferrocarril Qinghai-Tíbet invirtió casi 200 millones de yuanes en la construcción de proyectos nacionales y estableció puntos de apoyo médico y sanitario de tres niveles a lo largo de toda la línea. Además, la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet también creó muchos otros récords. Por ejemplo, el uso pionero de cuatro camiones de plataforma gigantes para transportar las primeras cuatro locomotoras diésel asignadas por el país a la meseta estableció muchos récords en la historia del transporte por carretera en el Tíbet. La base de Andopuga a una altitud de 4.700 metros. más alto del mundo.