¿Cuáles son las aplicaciones de los servosistemas en proyectos reales? La estructura y el principio de funcionamiento del sistema de control de la transmisión automática. El sistema de control de la transmisión automática consta de varios conjuntos de placas de válvulas de control, válvulas solenoides, interruptores de control, circuitos de control, etc. El sistema de control de la transmisión automática controlada electrónicamente también incluye varios sensores, actuadores, ordenadores, etc. La tarea principal del sistema de control es controlar la presión de la bomba de aceite para satisfacer las necesidades de funcionamiento de cada sistema de la transmisión automática para juzgar el estado de conducción del automóvil en función de la posición del joystick y el estado de conducción; el automóvil para controlar la circulación y el enfriamiento del aceite hidráulico del convertidor de par. Controla el funcionamiento del embrague de bloqueo del convertidor de par. El medio de trabajo del sistema de control es el aceite hidráulico producido cuando la bomba de aceite está en funcionamiento. El aceite hidráulico generado cuando la bomba de aceite está funcionando ingresa al sistema de control y se divide en dos partes: una parte se usa para la operación del sistema de control en sí y la otra parte se envía al convertidor de torque o al actuador de cambio designado bajo el control del sistema de control para el funcionamiento. Convertidor de par y actuador de cambio. (1) Principio de control de cambio de marcha automático Para realizar el cambio de marcha automático, se deben utilizar ciertos (o ciertos) parámetros como base para el control. Estos parámetros deben usarse para describir el rendimiento y los requisitos de uso del dispositivo de transmisión de potencia del vehículo. y puede utilizarse como base razonable para la selección de marchas. Al mismo tiempo, es estructuralmente fácil de implementar y fácil de obtener de manera precisa y confiable. Los parámetros de control más utilizados actualmente son la velocidad del vehículo y la apertura del acelerador del motor. Hasta ahora, hay dos sistemas de control de uso común: uno es un sistema que solo utiliza la velocidad del vehículo o la velocidad del eje de salida de la transmisión como parámetros de control, que se denomina sistema de control de un solo parámetro, el otro es un sistema que utiliza la velocidad y el acelerador del vehículo; apertura como parámetros de control. El sistema se denomina sistema de control de doble parámetro. 1. Principio del sistema de control de un solo parámetro El sistema de control de un solo parámetro solo utiliza la velocidad del vehículo como parámetro de control. Cuando la carga del motor es constante, cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, menor será la resistencia a la conducción. Generalmente, se debe elegir una marcha alta con una relación de transmisión menor, cuanto menor sea la velocidad del vehículo, mayor será la resistencia de la carretera, por lo que se debe utilizar una marcha más baja; ser seleccionado para asegurar suficiente fuerza motriz. El principio del sistema de control de parámetro único se muestra en la Figura 1-27. El eje 1 gira a una velocidad proporcional a la velocidad del vehículo. A medida que aumenta la velocidad, la fuerza centrífuga del peso 2 aumenta, lo que hace que el peso oscile hacia afuera, empujando el eje 3 para que se mueva hacia la derecha y comprimiendo el resorte 5. Cuando el punto de contacto 4 conectado al eje 3 entra en contacto con la pieza conductora de cada marcha, el circuito de control de cambio se activa y se obtiene la marcha correspondiente. La posición entre el eje 3 y el contacto 4 es la posición donde se equilibran el empuje centrífugo del peso 2 y la fuerza del resorte. Figura 1-27 Diagrama esquemático del sistema de control de parámetro único 1-Eje giratorio 2-Contrapeso 3-Eje de empuje 4-Contacto 5-Resorte 6-Lámina conductora del engranaje. Cuando aumenta la velocidad del vehículo, la velocidad de rotación del eje giratorio 1 también aumenta, y el empuje centrífugo impulsa el eje de empuje 3 y el contacto 4 para moverse más hacia la derecha. Cuando la velocidad del vehículo aumenta hasta un valor constante, el punto de contacto 4 se mueve de la pieza I a la pieza II, y la transmisión cambia de primera a segunda en consecuencia, realizando así una transmisión automática. 2. Principio del sistema de control de doble parámetro El sistema de control de doble parámetro utiliza la velocidad del vehículo y la apertura del acelerador como parámetros de control. Normalmente, la apertura del acelerador refleja la demanda de carga (o potencia) del motor de la velocidad del vehículo. En el sistema de control de cambio automático, la carga del motor se puede expresar no sólo por la posición del pedal del acelerador o del acelerador, sino también por el vacío del tubo de admisión. Para los motores diésel, se puede expresar mediante la posición de la palanca de ajuste del suministro de combustible. Todos estos se denominan colectivamente apertura del acelerador. En términos generales, cuanto mayor sea la apertura del acelerador, mayor será la carga sobre el motor y mayor la potencia de salida. La Figura 1-28 es un diagrama esquemático de una transmisión automática de doble parámetro. La diferencia entre éste y el sistema de control de un solo parámetro es que el extremo derecho del resorte 5 también recibe la acción del eje del acelerador 7 conectado al pedal del acelerador 8. Cuando se pisa el pedal del acelerador, la apertura del acelerador aumenta y la carga aumenta. En este momento, el resorte 5 se comprime desde el extremo derecho a través del eje 7. Por tanto, la posición del eje 3 y del contacto 4 depende de la velocidad del vehículo y también se ve afectada por la posición del pedal del acelerador. Si se aumenta la apertura del acelerador, se requiere una mayor velocidad del vehículo para hacer que el eje 3 se mueva hacia la derecha contra la fuerza del resorte 5. Es decir, cuando la apertura del acelerador (carga) aumenta, se requiere una velocidad más alta para hacer cambios ascendentes, y de manera similar, se requiere una velocidad más alta para hacer cambios descendentes. Por lo tanto, el control de un solo parámetro no puede reflejar ampliamente las condiciones de trabajo del automóvil y del motor, por lo que solo se usó en las primeras transmisiones automáticas. Las transmisiones automáticas de los automóviles modernos adoptan ampliamente sistemas de control de parámetros duales. Figura 1-28 Diagrama de principio del sistema de control de parámetros duales 1-Eje giratorio 2-Contrapeso 3-Empuje 4-Contacto 5-Resorte 6-Pieza conductora del engranaje 7-Pedal del acelerador.

(2) La señal de control de cambio automático y los cambios de velocidad del vehículo y apertura del acelerador del dispositivo deben convertirse en señales de control de cambios de presión de aceite, que se ingresan al sistema de control correspondiente para cambiar el estado de funcionamiento del sistema de control hidráulico y se ejecutan. a través del control respectivo Varios controles para lograr el cambio automático. Este dispositivo de velocidad se denomina generador o sensor de señales. Las señales de control de uso común incluyen señales hidráulicas y señales eléctricas. 1. Dispositivo de señal hidráulica El dispositivo de señal hidráulica es un dispositivo que convierte los cambios en la carga del motor (apertura de la válvula del acelerador) y la velocidad del vehículo en señales hidráulicas. Los dispositivos de señalización hidráulica comunes incluyen válvulas reguladoras de presión y de aceleración (válvulas de mariposa para abreviar) y válvulas reguladoras de presión y de velocidad (válvulas reguladoras de velocidad o gobernadores para abreviar). (1) Válvula reguladora de presión del acelerador La válvula reguladora de presión del acelerador se utiliza para generar presión de aceite del acelerador, de modo que el sistema de control cambie la presión del aceite principal y la velocidad de cambio de acuerdo con la apertura del acelerador del automóvil, de modo que la presión del aceite principal y el cambio La velocidad de la transmisión automática cumple regularmente con los requisitos de uso reales del automóvil. La válvula reguladora de presión del acelerador está controlada por la apertura del acelerador. Dependiendo del método de control, existen varios tipos de válvulas estranguladoras y reguladoras de presión, como válvulas estranguladoras y reguladoras de presión mecánicas, válvulas estranguladoras y reguladoras de presión de vacío, válvulas reguladoras de presión y estrangulamiento de vacío con dispositivos de compensación de altura y válvulas reguladoras de presión y estrangulamiento inverso. válvulas. Entre varios tipos de válvulas estranguladoras y reguladoras de presión, las válvulas estranguladoras y reguladoras de presión mecánicas son las más utilizadas debido a su estructura simple y operación confiable. La Figura 1-29 es el diagrama estructural de la válvula reguladora de presión y estrangulación mecánica. Consta del émbolo 2, el núcleo de la válvula 4, el resorte 3 y el cuerpo de la válvula. a es la entrada de aceite, B es la salida de aceite, C es la salida de aceite y D es la salida de aceite para cambios descendentes forzados. Figura 1-29 Válvula reguladora de presión y acelerador mecánico 1 balancín 2 émbolos 3 resortes 4 carretes a entrada de aceite b salida de aceite c salida de aceite d salida de aceite para cambios descendentes forzados. Cuando se presiona el pedal del acelerador para aumentar la apertura del acelerador, el brazo oscilante 1 gira en sentido antihorario, empujando el émbolo 2 para moverse hacia la derecha, comprimiendo el resorte 3, la fuerza del resorte aumenta, empujando el núcleo de la válvula 4 para moverse hacia la derecha. y la entrada de aceite A se abre. A medida que aumenta la presión del aceite, la apertura del puerto de drenaje de aceite disminuye, aumentando así la presión de salida del aceite Pa del dispositivo de control. La cámara de aceite en el extremo derecho del núcleo de la válvula está conectada a la salida de aceite B, y el aceite a presión Pa ejerce un empuje hidráulico hacia la izquierda sobre el núcleo de la válvula 4. Cuando el efecto de la presión de aceite Pa sobre el núcleo de la válvula se equilibra con la acción del resorte 3, el núcleo de la válvula se mantiene en una determinada posición de trabajo y se obtiene una presión de aceite de señal de salida estable Pa. Cuando el brazo oscilante 1 gira en sentido antihorario hasta la posición de ángulo máximo, el émbolo 2 se mueve a la posición final derecha y su ranura anular conecta los puertos de aceite D y b. En este momento, la presión de salida alcanza el pamax máximo y sale de. el puerto D, logrando así los propósitos de control de cambios descendentes forzados. (2) Válvula reguladora de velocidad La válvula reguladora de velocidad del sistema de control hidráulico de la transmisión automática generalmente se instala en el eje de salida, de modo que la válvula reguladora de velocidad puede detectar cambios en la velocidad del vehículo para obtener la presión de aceite de salida correspondiente al vehículo. velocidad, controlando así la sincronización de los cambios. Hay válvulas de control de velocidad de martillo simple, martillo doble y martillo compuesto. La Figura 1-30 muestra la válvula reguladora de velocidad de martillo compuesta más utilizada en las transmisiones automáticas de automóviles modernos. Viene en dos pesos de diferentes tamaños pero solo tiene un acelerador bilateral. Los dos pesos desempeñan funciones diferentes en diferentes rangos de velocidad: en el rango de velocidad baja, la fuerza centrífuga de los dos pesos actúa sobre la válvula de corredera; en el rango de velocidad alta, solo la fuerza centrífuga del martillo pequeño continúa actuando sobre la corredera; La presión de aceite de la señal de salida de la válvula reguladora de velocidad aparece en dos etapas diferentes, por lo que esta válvula reguladora de velocidad también se llama válvula reguladora de velocidad de dos etapas, mientras que la válvula reguladora de velocidad de un solo martillo se llama válvula reguladora de velocidad de una sola etapa. . Figura 1-30 Diagrama de estructura de la válvula reguladora de velocidad del martillo compuesto 1-martillo de peso 2-martillo pequeño 3-válvula deslizante 4-resorte 5-varilla de acoplamiento 6, 7-anillo de bloqueo 8-eje de salida de la transmisión. La característica estructural de la válvula reguladora de velocidad de martillo compuesta es que el martillo pesado y el martillo pequeño 1, 2 y la válvula deslizante 3 están dispuestos a ambos lados del eje de salida de la transmisión 8 y están conectados mediante un tirante 5. El peso 1 es la manga. Cuando el eje de salida 8 gira, puede deslizarse axialmente en el cuerpo de la válvula bajo la acción de la fuerza centrífuga. En su interior, la fuerza centrífuga se transmite a través del resorte 4 al pequeño martillo, es decir, al manguito 2. La fuerza centrífuga del doble martillo se transmite a la válvula de corredera 3 en el otro lado del eje de salida a través del tirante 5. Cuando el martillo pesado y el martillo pequeño se mueven hacia afuera, su distancia de movimiento está limitada por la pieza de bloqueo 7 o 6. Cuando la válvula reguladora de velocidad está funcionando, el aceite a presión actúa sobre la superficie anular escalonada de la válvula deslizante, equilibrando la fuerza centrífuga del peso en el otro lado del eje de salida. Cuando la velocidad del eje de salida es baja, la fuerza centrífuga del martillo pesado y del martillo pequeño actúa sobre la válvula deslizante 3 a través del tirante 5, por lo que la presión del aceite de salida Pa aumenta bruscamente a medida que aumenta la velocidad del vehículo. A medida que aumenta la velocidad de rotación del eje de salida, la fuerza centrífuga del peso aumenta rápidamente, superando así la tensión del resorte 4 y moviéndose hacia afuera hasta la posición extrema, donde es bloqueado por la pieza de bloqueo 7.