! ! ! Precio del modelo de helicóptero teledirigido.
Algunos puntos de conocimiento básico sobre los modelos de helicópteros de control remoto son los siguientes:
¿A qué altura y distancia puede volar un modelo de helicóptero?
Respuesta: Debido a que cuanto mayor es la altitud, menor es la densidad del aire, la altitud de vuelo de los helicópteros es generalmente mucho menor que la de los aviones de ala fija. Aun así, es mucho mayor que nuestra distancia de control visual y nuestra distancia de control remoto, por lo que se puede decir que la altitud de vuelo y la distancia de vuelo de la aeronave están determinadas por la distancia segura de control remoto y la distancia visual del dispositivo de control remoto. La altura media de vuelo de aviones especialmente pequeños puede alcanzar más de 20 metros (unos 5-6 pisos).
¿Cuánto tiempo puede volar en el aire un modelo de helicóptero?
Respuesta: El tiempo de vuelo (espacio-tiempo) está determinado principalmente por el sistema de energía. Por ejemplo, la potencia del motor utilizado por un helicóptero eléctrico y el voltaje y la capacidad de la batería que lleva, y el volumen de escape del motor utilizado por un helicóptero propulsado por petróleo y la cantidad de combustible que lleva. Generalmente, ya sea eléctrico o de gasolina, el tiempo de inactividad después de cargar o repostar es de unos 10 a 20 minutos. Uno es la limitación del peso energético y el otro es evitar errores de control provocados por la fatiga excesiva del operador que está muy concentrado durante mucho tiempo.
¿Por qué a los helicópteros les resulta tan difícil volar y no tan fácil como se imagina?
Respuesta: Principalmente por dos motivos: 1. La estabilidad del helicóptero no tiene comparación con la de los aviones de ala fija. A excepción de los helicópteros con hélices gemelas, ningún helicóptero puede flotar de forma estable en el aire durante mucho tiempo sin control (generalmente perderá el equilibrio y caerá al suelo en 10-20 segundos), por lo que es necesario mantener la altitud en todo momento. ¡Control centralizado! 2. Dado que los principiantes aún no han formado en sus cerebros un reflejo condicionado para la dirección de control, a menudo dan instrucciones de acción incorrectas a la aeronave a través del transmisor cuando la aeronave está en una determinada actitud de vuelo, o incluso el cerebro se queda en blanco. , y la aeronave no puede controlar la dirección, dándole al controlador suficiente tiempo para corregir, lo que resulta en un choque contra el suelo. ¡Siempre que practiques correctamente, podrás controlarlo libremente! También puede utilizar un simulador de computadora para completar los ejercicios en la etapa inicial.
¿Por qué el helicóptero se desvía hacia la izquierda o hacia otro lugar al despegar en lugar de despegar en línea recta?
Respuesta: Debido al efecto giroscópico y la corriente descendente de la hélice principal, ¡es normal que el helicóptero se incline hacia la izquierda al despegar! Debe girar la palanca de control de los alerones ligeramente hacia la derecha (palanca de control horizontal derecha) en lugar de ajustar los alerones. Después de flotar de manera estable, observe el movimiento izquierdo y derecho del cuerpo y luego ajuste el ajuste de los alerones. Si se desvía en otras direcciones, se puede corregir mediante ajustes mientras está en el suelo.
[Editar este párrafo] ¿Qué es el desplazamiento flotante y por qué deberíamos practicarlo?
Respuesta: Flotar es un método de vuelo único de los helicópteros, ¡y también es el encanto de volar en helicóptero! Como sugiere el nombre, los helicópteros casi permanecen a cierta altitud en el aire, por lo que pueden realizar tareas que los aviones normales no pueden. Para los principiantes, asegúrese de comenzar con la práctica del vuelo estacionario, porque el despegue y aterrizaje del helicóptero y el comienzo y final de otros movimientos de vuelo requieren que se ingrese primero al estado de vuelo estacionario. ¡Así que el vuelo estacionario se ha convertido en una materia básica de entrenamiento para volar en helicóptero!
¿Cuál es el modo de control cruzado común? ¿Qué es el modo de control cruzado CCPM? ¿Cuál es la diferencia entre los dos?
Respuesta: En el modo normal de control cruzado, el movimiento de los alerones solo lo completa el servo de alerón, el movimiento de elevación solo lo completa el elevador y el cambio de tono solo lo completa el servo de tono. Cada uno de los tres servos realiza sus propias funciones. En modo CCPM, cada movimiento de la cruceta se completa con el movimiento simultáneo de tres servos. Por ejemplo, cuando cambia el tono, los tres servos empujan y tiran del plato cíclico hacia arriba y hacia abajo al mismo tiempo, los alerones son tirados por el alerón y el servo de tono al mismo tiempo, y el elevador completa los movimientos de elevación y descenso. , alerón y servo de paso al mismo tiempo.
De las diferencias anteriores, al comparar las diferencias entre los dos, el modo normal tiene requisitos de torque más altos para un solo servo, porque solo hay un servo para una sola acción, mientras que cualquier acción simple de CCPM tiene al menos máquina con al menos dos timones, por lo que los requisitos de par para el mecanismo de dirección son menores. Sin embargo, CCPM tiene altos requisitos para la consistencia del rendimiento del mecanismo de dirección. La carrera y la velocidad del mecanismo de dirección deben ser lo más consistentes posible, de lo contrario causará deformación en el movimiento. Por ejemplo, cuando cambia el tono, los tres engranajes de dirección son los mismos que los anteriores. Si los golpes son diferentes, el plato cíclico se inclinará de manera desigual en diferentes tonos. ¡Si la velocidad es diferente, también provocará un movimiento desigual de la placa horizontal!
En términos de rendimiento de vuelo, no hay diferencia entre ambos para principiantes. Para el peso liviano del equipo de helicóptero eléctrico, se requiere que CCPM tenga más ventajas en peso y fuerza de acción, por lo que si vuela en 3D, ¡CCPM mostrará ventajas obvias! Los vuelos regulares del CCPM también son más estables.
[Editar este párrafo] ¿Qué es el tono?
Respuesta: El cabeceo se refiere a la distancia que el rotor o la hélice de ala fija del helicóptero recorre hacia arriba o hacia adelante cuando gira 360 grados (teóricamente). Al igual que un tornillo, la longitud se puede atornillar después de una vuelta. ¡Cuanto mayor sea el tono, mayor será la distancia hacia adelante y viceversa! Pero el paso real es difícil de medir, por lo que las hélices de paso constante utilizadas en aviones de ala fija están marcadas con el diámetro y el paso (principalmente en pulgadas) para su uso con el motor apropiado.
La mayoría de las hélices de helicópteros de paso fijo generalmente se fabrican a medida para un determinado tipo de aeronave, por lo que sólo se indica el diámetro. Midiendo el ángulo de ataque (ángulo de barlovento) de las palas de un helicóptero de paso variable, se puede reflejar fácilmente el tamaño y el rango de variación del paso de las palas.
[Editar este párrafo] ¿Qué es un helicóptero de alcance variable?
Respuesta: El paso significa que el paso de la hélice del helicóptero puede cambiar con el acelerador. ¡Tiene muchas ventajas sobre los helicópteros de paso fijo! En pocas palabras, significa mayor eficiencia energética, mayor velocidad de la hélice principal, más estabilidad y sin temor al flujo de aire (puede volar suavemente con vientos fuertes o incluso con vientos fuertes por encima del nivel 5) y reflejos más ágiles. Si utiliza una hélice principal 3D (hélice principal de perfil aerodinámico simétrico biconvexo), puede obtener capacidades de vuelo 3D (giro, inversión de pérdida, vuelo invertido y otras acciones como Align Trex, helicóptero Black Hawk 3D, etc.).
Sin embargo, en comparación con los helicópteros de paso fijo, tiene las desventajas de un mecanismo de paso complejo, dificultad de depuración y mantenimiento, altos requisitos para el equipo de control remoto, altos requisitos para el sistema de energía, gran tamaño y alto poder destructivo. . Por lo tanto, para los principiantes, los helicópteros pequeños de alcance fijo con un rendimiento superior, como Lama-2 o Cupid-II, son más adecuados.
¿Por qué las hélices deben equilibrarse dinámica/estáticamente antes de su uso?
Respuesta: El equilibrio estático significa principalmente que los pesos de las dos ramas deben ser consistentes, y el equilibrio dinámico significa principalmente que los centros de gravedad de las dos ramas deben ser consistentes. Por ejemplo, todo el mundo conoce el poder de las balas. De hecho, el peso de la bala es de sólo unos 20 g. Su potencia proviene de altas velocidades de más de 700 m/s, ¡lo que le confiere una enorme energía cinética! ¡La velocidad lineal más externa de la hélice giratoria de alta velocidad puede alcanzar más de 60 m/s (200 km/h)! No se puede ignorar la alta energía cinética. A tal velocidad, la energía cinética generada por diferentes pesos también es muy diferente, ¡provocando enormes vibraciones! Si el peso es el mismo pero el centro de gravedad es diferente, la energía cinética que aparece en el mismo radio (círculos concéntricos) también será diferente. ¡Así que asegúrese de garantizar el equilibrio dinámico y estático de la hélice!
¿Qué es el remo?
Respuesta: Un remero significa que cuando dos o más palas giran, una está más alta y la otra más baja, ¡y no están en el mismo plano de rotación! La punta del cuchillo es como la boca abierta de una tijera. Las hélices dobles son causadas por los diferentes pasos de dos o más hélices (diferente sustentación, que se produce después de que las dos hélices completan el equilibrio dinámico/estático). Simplemente marque diferentes marcas en las puntas de todas las palas, use una de ellas como punto de referencia y luego observe si las otras palas giran por encima o por debajo de la pala de referencia, y luego podrá ajustar el tono (ángulo de ataque) de la otras palas y observe nuevamente. Si no se respetan dos planos de rotación, uno superior y otro inferior, se ha eliminado la doble pala. ¡Los remos provocarán fuertes vibraciones y deben eliminarse!
[Editar este párrafo] ¿Cómo instalar alerones (estabilizadores)?
Respuesta: Los dos alerones deben instalarse sin ningún ángulo, es decir, ¡0 grados!
No sé qué es un giroscopio, qué hace y por qué es más caro. ¿Qué es un giroscopio de cola (cabeza)? ¿Cómo saber si la cola está bloqueada o desbloqueada?
Respuesta: El giroscopio se utiliza para equilibrar la dirección del helicóptero, al igual que el timón de un avión de ala fija. ¡Puede controlar automáticamente el helicóptero y mantener la dirección original cuando el transmisor no da instrucciones de dirección! Al ser un dispositivo en miniatura, el sensor tiene una alta sensibilidad y un alto grado de automatización, por lo que el precio es relativamente alto.
Todos los giroscopios de rango medio actuales tienen una cola de bloqueo, que funciona de manera diferente a los giroscopios normales. En pocas palabras, no solo tiene un poder de corrección para desviaciones instantáneas a gran escala, sino que también tiene un fuerte poder de corrección para desviaciones lentas y continuas de pequeña amplitud. Por ejemplo, debido a la influencia constante de los vientos cruzados, los giroscopios comunes no tienen la capacidad de corregir continuamente. La cola del avión girará lentamente hacia el área a favor del viento y el morro del avión girará en la dirección del viento. ¡Resultando en el llamado efecto veleta! El giroscopio de bloqueo de cola puede corregir continuamente la señal del servo de cola, ¡siempre resistiendo el viento! Además, en el vuelo 3D del helicóptero, ¡la función de bloqueo de cola es fundamental!
Se puede juzgar si la cola está bloqueada por el reflejo del servo de cola. Si los timones izquierdo y derecho regresan rápidamente al centro después de estar completamente cargados, y si el servo de cola regresa inmediatamente al centro, significa que el giroscopio está funcionando en el estado desbloqueado (algunos giroscopios pueden alternar entre bloquear la cola y desbloquear la cola a voluntad) o es un giroscopio ordinario. Si no regresa al centro o regresa ligeramente al centro, significa que está funcionando en el estado de bloqueo de la cola. Volver al inicio
¿Qué es el tailgating? ¿Por qué me estás chocando por detrás? ¿Cómo bloquear mejor la cola?
Respuesta: ¡El resultado de una colisión trasera es que la cola se balancea rápidamente hacia adelante y hacia atrás de izquierda a derecha! En cuanto al tema de la colisión trasera, la razón principal es que se siente demasiado alto. Pero es importante señalar que la sensibilidad no se refiere sólo a la sensibilidad giroscópica. Sin ajustar la sensibilidad del giroscopio, los siguientes factores también afectarán la sensibilidad final. Primero, la sensibilidad está relacionada con la longitud del balancín del servo de cola. Cuanto más largo sea el balancín, mayor será la sensibilidad y menor será la sensibilidad. Al mismo tiempo, cuanto más largo sea el balancín, más rápida será la velocidad del mecanismo de dirección de la cola, y el mejor efecto requiere igualar velocidad y longitud. 2. Velocidad del rotor de cola. Cuanto mayor sea la velocidad del rotor de cola, mayor será la sensibilidad y viceversa. Por lo tanto, la configuración de sensibilidad del cuerpo del giroscopio en el modo 3D general es entre un 5 % y un 10 % más baja que en el modo normal para evitar colisiones traseras. 3. La velocidad de respuesta del servo de cola (no la velocidad de rotación). Cuanto más rápida sea la velocidad de respuesta, mayor será la sensibilidad del giroscopio y menor será la sensibilidad.
En cuarto lugar, si el mecanismo de articulación no es suave, ¡también provocará una colisión trasera!
Para bloquear bien la cola y evitar diversos problemas, debes prestar atención a los siguientes puntos:
1. ¿Está el giroscopio instalado firmemente y está suelto? ¿La instalación es vertical?
2. ¿Está el giroscopio instalado cerca de la periferia del motor o del controlador de velocidad?
3. ¿Está instalado el giroscopio en un avión con fuertes vibraciones?
Elimine cualquier vibración anormal, instale el giroscopio lo más cerca posible del eje principal y ajuste la sensibilidad del cuerpo del giroscopio al nivel más alto. ¡Esto es bastante importante!
4. ¿Hay algún ruido en la salida de la fuente de alimentación de recepción del controlador de velocidad?
¡Pruébalo directamente con pilas! ¡Este problema generalmente ocurre en helicópteros eléctricos o cuando se utiliza alguna fuente de alimentación BEC independiente!
5. ¿La parte mecánica de la cola se mueve suavemente?
A partir de la biela del servo de cola, comprobar paso a paso todas las conexiones y piezas deslizantes relacionadas con el cambio de paso del rotor de cola. ¡Asegúrese de que la biela del servo de cola se pueda empujar y tirar completa y fácilmente, y limite razonablemente el rango de paso máximo del rotor de cola!
6. ¿Está funcionando normalmente el servo de cola?
Seleccionar un mecanismo de dirección trasera con velocidad de respuesta rápida también es uno de los métodos más directos, pero para aprovechar al máximo la máxima eficiencia del mecanismo de dirección, la selección de la posición del balancín El orificio de montaje es muy importante. El principio es que la carrera del orificio es suficiente: ¡el rango de paso máximo del rotor de cola ha sido limitado! ¡Sólo así se puede ajustar la sensibilidad del giroscopio al nivel más alto!
¿Qué es la rotación? ¿Por qué hay rotación?
Respuesta: ¡Girar significa que el cuerpo gira 360 grados alrededor del eje impulsor principal! Si hay giro, entonces hay dos posibilidades. 1. Al girar hacia la izquierda o hacia la derecha a alta velocidad, el timón no tiene efecto y el giroscopio se invierte. El interruptor de inversión en el cuerpo del giroscopio se puede cambiar. Si no hay un interruptor de marcha atrás, se puede lograr instalando el giroscopio fijo en reversa; en segundo lugar, la nariz gira lentamente hacia la izquierda (la hélice principal gira en el sentido de las agujas del reloj), como los helicópteros Align Trex y Black Hawk 3D, con la derecha completa. timón, que se ha mejorado, pero no se puede superar por completo porque el paso de vuelo estacionario de la hélice principal está demasiado alto.
[Editar este párrafo] ¿Por qué no hay interruptor de encendido en el avión eléctrico?
Respuesta: La razón por la que los aviones eléctricos generalmente no tienen un interruptor de encendido es que la resistencia de encendido del interruptor es grande (decenas de veces mayor que la de los cables normales. Para modelos con una gran descarga de corriente, alta). ¡Temperatura, gran caída de voltaje y pérdida de energía! Al mismo tiempo, la confiabilidad del interruptor de encendido que funciona con alta corriente también es problemática (¡es probable que se queme)! Por lo tanto, se cancela el interruptor de alimentación. Entonces, ¿algunos modelos eléctricos tienen interruptores de encendido? Esto se debe a que el interruptor no está directamente en serie entre la fuente de alimentación y el dispositivo, sino que es una función adicional proporcionada por el regulador electrónico de velocidad. Por lo tanto, la función del interruptor es únicamente garantizar que no se suministre energía al equipo cuando está apagado. Sin embargo, el regulador de velocidad en sí sigue conectado directamente a la fuente de alimentación y continúa funcionando sin interrupción de energía. Es necesario retirar la fuente de alimentación.
¿Qué es un regulador electrónico de velocidad?
Respuesta: La potencia de los helicópteros eléctricos la proporcionan varios motores. La potencia de salida está determinada por la velocidad del motor y está controlada por un regulador de velocidad electrónico. Los pasos de control son los siguientes: la posición alta y baja del acelerador del transmisor es recibida y decodificada por el receptor en la aeronave a través de señales de radio, y luego transmitida al extremo de entrada de señal de 3 núcleos del controlador de velocidad electrónico conectado al receptor. Toma del canal del acelerador. El controlador de velocidad ajusta la señal de acuerdo con la señal. Determine cuánta energía distribuye la fuente de alimentación conectada al otro extremo del controlador de velocidad al motor, ajustando así la velocidad del motor. Simplemente podemos pensar en el regulador de velocidad como una resistencia ajustable (en realidad es mucho más complicado).
¿Qué son los motores con escobillas y los motores sin escobillas? ¿Cuál es la diferencia entre los dos?
Respuesta: Motores con y sin escobillas. Las dos escobillas (escobillas de cobre o escobillas de carbón) del motor de escobillas se fijan en la tapa trasera del motor a través de un asiento aislante. Los polos positivo y negativo de la fuente de alimentación se introducen directamente en el conmutador del rotor. conectado a la bobina en el rotor. La polaridad de cada bobina cambia constantemente alternativamente y forma una fuerza con los dos imanes fijados en la carcasa para girar. Debido a que el conmutador y el rotor están fijados juntos, y las escobillas y la carcasa (estator) están fijados juntos, cuando el motor gira, las escobillas y el conmutador continúan frotándose para generar una gran cantidad de resistencia y calor. Por tanto, los motores con escobillas tienen baja eficiencia y elevadas pérdidas. Pero también tiene las ventajas de una fabricación sencilla y un coste extremadamente bajo. Se utiliza ampliamente en Lama-2 y Cupido-II y desempeña un papel muy bueno.
Los motores Brushless, como su nombre indica, ¡no tienen escobillas! Su resistencia sin carga proviene principalmente del punto de contacto giratorio entre el rotor y el estator, por lo que los motores sin escobillas generales utilizan rodamientos de bolas en ambos extremos del rotor para reducir la fricción. De esta manera, no habrá mucha resistencia por fricción ni calor (de hecho, aún se generará calor, pero la fuente de calor proviene de la pérdida de resistencia en la bobina) y la eficiencia es extremadamente alta (más del 80% -90%), ¡y la velocidad también es muy alta! Generalmente se utiliza para modelos que requieren alta potencia de salida, proporcionando una potencia excelente para helicópteros Align Trex, Black Hawk 3D, etc.
Aunque algunas personas lo llaman "motor sin escobillas de CC", de hecho, el motor sin escobillas utilizado en el modelo es un motor de CA trifásico. Entonces, ¿por qué podemos conducirlo con corriente continua normal? ¡El misterio es que el regulador de velocidad electrónico sin escobillas que utilizamos es muy diferente del regulador de velocidad electrónico con escobillas normal!
¿Qué es un regulador de velocidad electrónico sin escobillas?
Respuesta: La diferencia fundamental entre un regulador de velocidad electrónico sin escobillas y un regulador de velocidad electrónico con escobillas es que el regulador de velocidad electrónico sin escobillas convierte la potencia de CC de entrada en una fuente de alimentación de CA trifásica, que es un motor sin escobillas. . Proporcionar motivación.
¿Cuál es el valor KV del motor sin escobillas?
Respuesta: KV es la unidad de velocidad de rotación, que es igual a RPM/V, es decir, la velocidad de rotación por minuto en vacío obtenida a 1V de voltaje. Por ejemplo, la velocidad de un motor sin escobillas es de 2500 KV, luego, cuando se le aplica un voltaje de 10 V, puede alcanzar 2500x10 = 25000 revoluciones por minuto.
¿Qué es un motor sin escobillas de rotor interior? ¿Qué es un motor sin escobillas de rotor externo? ¿Cuál es la diferencia? Respuesta: El rotor interior es el rotor (acero magnético) que gira dentro del estator (bobina). La estructura de este motor sin escobillas es similar a la de un motor con escobillas normal. El rotor exterior es todo lo contrario. El rotor (imán) gira fuera del estator (bobina). Sus diferentes estructuras mecánicas determinan sus diferentes propiedades.
Generalmente, la alta velocidad del rotor interior es superior a 2500 KV, pero debido al pequeño diámetro del rotor, el par es pequeño. Generalmente se utiliza en situaciones donde se requieren alta velocidad y bajo torque. Puede impulsar directamente hélices de pequeño diámetro u obtener un mayor torque mediante relaciones de reducción adecuadas, como los helicópteros Align Trex y Blackhawk 3D. A diferencia del rotor interior, la velocidad del rotor exterior generalmente no es superior a 2000 KV, pero cuanto mayor es el diámetro del rotor, mayor es el par, lo que equivale a mayor par obtenido por el motor del rotor interior a través de la relación de reducción. En la mayoría de los casos, se utiliza para impulsar directamente hélices de gran diámetro en aviones de ala fija, como el entrenador acrobático T-34.
¿Qué son los motores 130, 280, 370, 540, 2030, 2040?
Respuesta: Estos números representan las especificaciones del motor. Generalmente, las especificaciones de los motores con escobillas, como 130, 280, 370, 540, representan la longitud del motor, como 130 (aproximadamente 13 mm-15 mm). Generalmente a mayor longitud mayor potencia, pero podemos encontrar algunas nominales.
Los motores sin escobillas generalmente utilizan tanto el diámetro como la longitud nominal. Por ejemplo, el grado 2030 significa que el diámetro del motor es de 20 mm y la longitud es de 30 mm. Por supuesto, también hay motores sin escobillas con tamaños nominales de 130, 280. , y 540, pero esto no tiene nada que ver con el tamaño del motor, ni puede equipararse a las especificaciones de un motor con escobillas.
¿Qué es un mecanismo de dirección?
Respuesta: Cualquier modelo de mando a distancia es inseparable del servo. Es el ejecutor que en última instancia ejecuta las instrucciones del controlador con las instrucciones más importantes. Generalmente es una caja pequeña (negra) con orificios de montaje en ambos lados de la caja, un eje de salida, un brazo circular (en forma de cruz o en zigzag) y una línea de conexión de señal de 3 núcleos como un controlador de velocidad electrónico. interfaz de canal correspondiente en el receptor. Cuando se empuja la palanca del control remoto del transmisor, el eje giratorio del mecanismo de dirección gira hasta un cierto ángulo con el brazo de potencia, y el ángulo depende del rango de empuje de la palanca del control remoto. Convierta señales eléctricas en fuerza mecánica para impulsar varias superficies de control de la aeronave.
¿Qué tipo de dispositivo de control remoto debería elegir la gente?
Respuesta: El dispositivo de control remoto es muy importante para el modelo, ¡pero un control remoto universal normal de 4 canales a gran escala para modelos básicos es suficiente! ¡Lo mejor es comprar directamente la versión RTF (lista para volar) del avión 100% terminado que tiene todo el equipo depurado y puede volar de inmediato! No es necesario comprar equipos de control remoto avanzados.
¿Qué es un interruptor de inversión de canal?
Respuesta: El nombre completo de REV es inversión de servo. Por las señales que reciben los diferentes dispositivos de control remoto (servos/reguladores de velocidad, etc.). ) tienen diferentes direcciones, que podemos entender simplemente como diferentes polaridades positivas y negativas. Por ejemplo, un mecanismo de dirección en la varilla de empuje originalmente giraba hacia la izquierda, pero cuando se reemplazó un mecanismo de dirección, giró hacia la derecha. Para resolver este problema, generalmente se proporcionan interruptores de avance y retroceso para cada canal del transmisor. El equipo de control remoto de nivel básico generalmente está equipado con un conjunto de interruptores de palanca en la esquina inferior derecha o en la esquina inferior izquierda del panel, o en otro lugar, correspondientes a los canales. Mueva el interruptor hacia arriba y hacia abajo para cambiar la dirección de la señal del correspondiente. canal. En equipos de alta gama con pantallas LCD, suele haber un menú REV o de inversión de servo dedicado que se puede configurar en el menú.
¿Qué es la EPA?
Respuesta: El nombre completo de EPA es Ajustes de punto final, que se utiliza para ajustar la carrera máxima de los puntos finales en ambos extremos del canal. Generalmente se usa para limitar la cantidad de acción del mecanismo de dirección. que exceda el rango requerido del modelo de vehículo! ¡Cada canal está dividido en extremos superior e inferior, y el recorrido al final se puede ajustar de forma independiente! Por ejemplo, cuando el timón del canal de elevación se empuja hacia arriba (suponiendo que el EPA ARRIBA sea del 100%), el servo gira 30 grados hacia la izquierda. Si el EPA ARRIBA se restablece al 50%, los servos empujados hacia arriba solo lo harán. gire 15 grados hacia la izquierda. Si el EPA ARRIBA se restablece al 50%, el servo solo girará 15 grados hacia la izquierda. El EPA se restablece al 0% y el servo que se empuja hacia arriba no gira en absoluto. ! Cuando la mecha del timón del canal del elevador se empuja hacia el extremo inferior, la cantidad de acción del servo está determinada por el valor de DONEPA.
¿Qué es D/R?
Respuesta: El nombre completo de D/R es Dual (timón), que también se utiliza para ajustar la carrera máxima en ambos extremos del canal. Pero a diferencia de la EPA, D/R solo tiene un valor de configuración, por lo que actúa en ambos extremos al mismo tiempo y es bidireccionalmente simétrico. La función D/R puede cambiar diferentes valores de parámetros a través de un interruptor D/R dedicado, que generalmente se usa para controlar la cantidad de timón. Los modelos adaptativos tienen diferentes acciones del timón bajo diferentes requisitos de vuelo. Por ejemplo, si la mecha del timón del canal de elevación se empuja hacia la punta superior o inferior (asumiendo que D/R es 100%), el servo gira 30 grados hacia la izquierda o hacia la derecha, y el D/R se restablece al 50%. , luego se empuja hacia la punta superior o el servo de punta inferior solo gira 15 grados hacia la izquierda o hacia la derecha.
¿Qué es EXP?
Respuesta: EXP significa curva exponencial. Tiene un solo valor establecido, actúa en ambos extremos al mismo tiempo y es simétrica en ambas direcciones. Sin embargo, este parámetro no cambia la carrera máxima del mecanismo de dirección. Su función es convertir la relación lineal original entre la palanca del control remoto y la cantidad del timón en una curva exponencial, y cambiar la sensibilidad de la palanca del control remoto a la cantidad del timón desde el punto medio hasta las posiciones superior e inferior de 1/2, y desde 1/2 hasta los extremos superior e inferior. Las funciones EXP generalmente usan interruptores D/R para cambiar diferentes valores de parámetros.
Por ejemplo, asumir que EXP es 0%, equivale a que la curva se cierre. En este momento, cuando la palanca del control remoto se empuja hacia arriba y hacia abajo, el servo realizará las acciones correspondientes (relación lineal) al mismo tiempo. Si restablece el EXP al 50% (-50%) y empuja la palanca del control remoto hacia arriba y hacia abajo, puede encontrar que cuando las varillas de empuje hacia arriba y hacia abajo están en la posición 1/2, la acción de dirección es significativamente menor que 0. %, mientras que la varilla de empuje es más grande que la de arriba y abajo 65438+. Restablezca EXP a -50% (50%) y luego empuje la palanca del control remoto hacia arriba y hacia abajo. Puede encontrar que cuando la palanca sube y baja a la posición 1/2, la cantidad de acción del servo es obviamente. mucho mayor que 0%, y cuando la palanca de empuje sube y baja a 1 En la posición /2, la acción del mecanismo de dirección es significativamente menor que 0% y la relación lineal entre la palanca de control remoto y el mecanismo de dirección se ha transformado en un índice de flexión hacia arriba. ¡Cuanto mayor sea el ajuste del parámetro, más obvios serán los cambios en la curva! Volver arriba
¿Cómo aprovechar al máximo D/R y EXP?
a: Supongamos que establecemos dos valores D/R para el ascensor, 100% para vuelo en bucle y 50% para vuelo de práctica normal. Parece resolver el control de la cantidad de timón, pero ignora la determinación de la cantidad máxima de timón y cambia la sensibilidad del joystick. Por ejemplo, cuando D/R es 100%, el servo necesita girar 10 grados y solo la varilla de empuje necesita 1/3. Pero cuando D/R es 50%, el servo necesita girar 10 grados, por lo que la varilla de empuje. necesita 2/3! Obviamente, una diferencia tan grande dificulta la adaptación de los pilotos, ¡y tampoco es razonable!
En este momento, si cooperas con EXP, ¡puedes resolver este problema muy bien! Establecemos dos valores EXP para los dos valores D/R respectivamente. Por ejemplo, si D/R 100% coincide con EXP 60% (-60%) y D/R 50% coincide con EXP 0%, entonces el mecanismo de dirección debe girarse 10 grados y la posición de la varilla de empuje en ambos D/R Los modos pueden ser casi los mismos. Sin afectar el timón máximo (vuelo en bucle), se mantiene la consistencia de la sensibilidad del control remoto de los dos modos D/R durante el vuelo normal a una pequeña amplitud (menos de 1/2). El ejemplo sólo ilustra el efecto cooperativo de D/R y EXP. Para lograr el mejor efecto, serán necesarios muchos intentos de vuelo para determinarlo.
¿Qué es la curva del acelerador?
Respuesta: El propósito de la curva del acelerador es convertir el acelerador recto en una curva, proporcionando así diferentes modos de vuelo. Usamos la curva de 3 puntos más simple para ilustrar. Dividimos la palanca del acelerador del transmisor en 3 puntos desde la parte inferior, media y superior. Las cantidades de aceleración correspondientes de un transmisor normal son 0%, 50% y 100% respectivamente. . Si hay un transmisor con curva de aceleración, estos tres puntos se pueden configurar de forma independiente. Por ejemplo, establecemos el 0% inferior en 100%. En este momento, cuando la posición de la palanca del acelerador está en la posición media, la cantidad de aceleración es del 50%. Empuje la palanca del acelerador hacia arriba y hacia abajo y continúe aumentando la cantidad de aceleración hasta que la aceleración esté al 100%. Lo que vemos en este momento es una curva de aceleración en forma de V (este es el requisito de cambio de aceleración del modo 3D). Una curva de cinco puntos inserta dos puntos entre tres puntos para proporcionar una configuración más suave y más cercana a una curva. Por supuesto, también existen algunos mandos a distancia de alta gama que ofrecen 7 o más puntos de ajuste. Entonces, ¿cuánto es apropiado? De hecho, 5 puntos o más son suficientes para una competición de talla mundial.