¿Qué tipo de avión es el B-58?
El equipo representaba el nivel más alto de la industria de la aviación en ese momento, pero la vida útil del B-58 no era consistente con su costo de desarrollo y rendimiento. El Comando Aéreo Estratégico no logró retener este excelente bombardero. Este trágico fenómeno se atribuye principalmente al hecho de que los aviones utilizaron muchas nuevas tecnologías inmaduras en la búsqueda de vuelos supersónicos, lo que resultó en una tasa de fallas alarmantemente alta. Por supuesto, además de su propio personal técnico, el servicio de misiles balísticos es también una de las razones del retiro anticipado de aviones.
Origen
El desarrollo del B-58 se remonta al final de la Segunda Guerra Mundial, el año en que las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. se separaron del Ejército y se convirtieron en fuerzas independientes. Fuerza Aérea de EE. UU. En mayo de 1947, el general de división Curtis LeMay, entonces director del Centro de I+D del Estado Mayor de la Fuerza Aérea (más tarde Comandante del Comando Aéreo Estratégico), le escribió al Teniente General Nathan F. Teway, Comandante del Comando de Material de la Fuerza Aérea Ning. Departamento de Equipo para comenzar a desarrollar un bombardero a reacción de alcance medio. Lo mejor es que el avión pueda ingresar a las tropas de primera línea en la década de 1950.
La sugerencia de Le Mei fue adoptada por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea. El Estado Mayor celebró un seminario especial y convocó a varios gigantes de la aviación estadounidenses para estudiar la viabilidad de desarrollar un nuevo avión. En el mismo año, de junio a octubre de 5438, la Fuerza Aérea realizó una licitación para un diseño de bombardero mediano con nombre en código XB-55. Sin embargo, debido a la escasez de fondos, XB-55 canceló el desarrollo del avión en junio 5438 + junio 0949 + 27 de octubre. Sin embargo, algunos altos funcionarios de la Fuerza Aérea están adoptando una visión de muy largo plazo. Les gustaron los bombarderos no convencionales con un diseño de ala delta comúnmente utilizado por los aviones de combate. Además, hicieron una petición que en aquel momento parecía casi absurda: un bombardero supersónico. El Ejército del Aire propuso rápidamente el plan GEBO I. GEBO es la abreviatura de Programa General de Investigación de Bombarderos. En GEBO I, la Fuerza Aérea sólo reveló un parámetro de rendimiento: el peso máximo de despegue es de unas 68 toneladas. Convair desarrolló una serie de aviones interceptores de ala delta (como el XF-92), lo que lo hizo muy poderoso entre los aviones de ala delta. Por lo tanto, recibió especial atención por parte de la Fuerza Aérea y comenzó a desarrollar bombarderos supersónicos.
El efecto positivo de la cancelación del XB-55 es aliviar la embarazosa situación de escasez de financiación del Ejército del Aire. En ese momento, muchos funcionarios propusieron conjuntamente el desarrollo de un bombardero intercontinental que fuera más avanzado que el GEBO I, y así nació el programa de bombarderos intercontinentales con nombre en código GEBO II. Los requisitos técnicos propuestos por el plan son: una carga útil de bomba de 5 toneladas, un radio de combate de 2.000 a 4.000 kilómetros, un techo de combate de más de 10.000 metros y una distancia de despegue de no más de 65.000 metros.
Después de participar en GEBO II en octubre de 1950, Convair propuso un plan parásito, que consistía en utilizar el B-36, el bombardero más grande de la época, como avión nodriza y montar un pequeño ala delta. bombardero bajo su vientre. La máquina tiene dos miembros y está equipada con cuatro motores turborreactores. El fuselaje está fabricado íntegramente de materiales compuestos. El peso en vacío del subfusil es de unos 8.000 kilogramos y el peso de lanzamiento es de 45.000 kilogramos. Debido a su rápida velocidad de vuelo y su alto techo, debería ser difícil de interceptar en combate. La Fuerza Aérea estaba originalmente interesada en este diseño, pero las fallas del GBR-36F y RF-84K hicieron que la gente se mostrara escéptica ante esta solución parásita. El costo de desarrollar un subplano será mayor que el de desarrollar un bombardero convencional que pueda despegar y aterrizar por sí solo. Además, dado que el B-36 y el subplano están ensamblados juntos, el tamaño será extremadamente grande. y será fácilmente interceptado en el aire.
En abril del mismo año, el programa GEBO II mejoró sus objetivos: un radio de combate de 5.600 a 7.200 kilómetros y una velocidad de vuelo de Mach 1,5. Cuatro meses más tarde, Convair construyó un prototipo de bombardero de ala delta propulsado por cinco motores, tres de los cuales podían desconectarse durante el vuelo. La característica distintiva de este avión es que se instala una cápsula debajo del vientre del avión. La cápsula contiene combustible y bombas nucleares, y el motor está instalado en la cápsula. Los motores principales del avión son dos grandes turborreactores semienterrados. Durante el combate, el B-36 lo llevará a volar 3.000 kilómetros, y luego el B-36 regresará a la base. Tras completar la misión, el B-36 regresará a una velocidad de Mach 0,9.
Al mismo tiempo, tras la cancelación del XB-55, Boeing comenzó a desarrollar un bombardero medio de altas prestaciones, el modelo 484-405B. De hecho, en comparación con el "extraño" modelo de Conway, el diseño de Boeing parecía un poco conservador. El Tipo 484-405B usa un ala superior de relación de aspecto pequeña con un ángulo de barrido de 47 grados, trasplanta una bahía de bombas en el B-47 y usa 4 Pu.
El 26 de octubre de 1951 65438+, el Comando de Equipos de la Fuerza Aérea decidió desarrollar estos dos tipos de aviones al mismo tiempo que Convair era responsable del desarrollo del bombardero de reconocimiento supersónico de largo alcance y del desarrollo de ingeniería. El código era MX-1626. Ese día, Cornwell firmó un contrato con representantes militares, con el código militar AF33 (038)-2126. En febrero del mismo año, el diseño de Boeing recibió el proyecto MX-1712, contrato militar código AF33(038)-21388. Está previsto que el prototipo vuele por primera vez a finales de 1954.
Para acelerar el proyecto, la Fuerza Aérea declaró que adjudicaría contratos de desarrollo detallados para ambos proyectos a mediados de 1952, y que la selección se haría alrededor de febrero de 1953. Pronto, Convair anunció algunos detalles de diseño del MX-1626. En febrero de 19516438, el Comando de Equipos ordenó una revisión del plan MX-1626 y Convair canceló el tercer motor del avión auxiliar original. Para lograr capacidades de vuelo supersónico, los dos motores restantes se cambiaron por nuevos motores con capacidad de postcombustión. El peso normal de despegue del avión es de unas 57 toneladas y la tripulación se ha aumentado a tres personas: el piloto, el navegante, el bombardero y el operador del sistema de defensa.
El 1 de febrero de 1952, el código de proyecto de Convair se cambió a MX-1964, y el código de proyecto de Boeing se cambió a MX-1965. En junio, Convair anunció que la compañía había cambiado el diseño del motor del nuevo. aviones, es decir, los motores se instalan en góndolas debajo de las alas y el número de motores está determinado por el tipo de motor.
En el verano de 1952, el Centro de Desarrollo de la Fuerza Aérea de Bielorrusia anunció que comenzaría a seleccionar dos proyectos por adelantado. El general Hoyt S. Vandenberg, presidente del Estado Mayor Conjunto de la Fuerza Aérea, se mostró optimista sobre el plan de Cornwell. El 2 de febrero de 1952, el general Vandenberg anunció oficialmente que el proyecto MX-1964 de Convair había ganado y que el bombardero estadounidense recibiría la designación B-55. La Fuerza Aérea comprará 244 B/r B-58 en el futuro.
En febrero de 1953, el Ejército del Aire pagó los costes de desarrollo de la primera fase del XB-58. El 20 de marzo, la Fuerza Aérea declaró que podía aceptar el plan de diseño de Convair de 60 grados de ángulo de barrido y 10 grados de barrido hacia adelante en el borde de salida del ala. Utiliza cuatro motores J79 de GE, dos de los cuales están ubicados debajo del ala. y dos en la superficie superior del ala. Se utilizó una tripulación de tres personas y el avión estaba equipado con una ametralladora de 30 mm como arma defensiva.
En ese momento, las pruebas en túnel de viento realizadas en los túneles de viento de la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, antecesor de la NASA) y el Centro de Desarrollo de la Fuerza Aérea Blanca llevaron a la Fuerza Aérea de Estados Unidos y a Convair a decidirse por El avión tiene cuatro motores montados debajo de las alas, similar al B-47. Las pruebas en el túnel de viento han demostrado que esta disposición puede reducir el peso del avión y facilitar el mantenimiento del motor.
En agosto de 1954 se seleccionó la configuración final del B-58. Se instalan cuatro motores en la góndola monomotor, todo el combustible se instala en el fuselaje y en la cápsula, se elimina el tanque de combustible auxiliar y el área de la cola se incrementa a 14,84 m2. El primer lote de 30 aviones se construirá para pruebas y evaluación, de los cuales los primeros 18 estarán equipados con motores Pratt & Whitney J57 y los 12 restantes utilizarán motores J79-GE-1 de General Electric. En el Comando Aéreo Estratégico, mucha gente no estaba satisfecha con el B-58 e incluso lo expulsaron de la 51.ª Ala de Bombardeo que se estaba construyendo. Muchos partidarios entusiastas del B-58 también dudaban de que la configuración final del B-58 cumpliera con los requisitos operativos originales de la Fuerza Aérea, pero en ese momento la Fuerza Aérea ya había pagado 200 millones de dólares por el B-58. Cualquiera que fuera el resultado, era imposible no producir el B-58. En febrero de 1955, la Fuerza Aérea de los EE. UU. firmó un contrato de producción final con Conwell, número de contrato AF33(600)-32841, y el Ejército de los EE. UU. encargó 13 B-58 y. 31 vainas.
◇Estructura del fuselaje y asiento eyectable
El fuselaje del B-58 es una estructura semimonocasco con cabinas estándar, las cabinas 1 a 5 son cabinas unitarias y las cabinas 6 a 19. El tanque es un tanque de combustible. El tanque de combustible tiene dos compartimentos dedicados al sistema de navegación (8 y 9), y hay un compartimento para paracaídas y equipo electrónico detrás del compartimento 19.
La tripulación está formada por un piloto, un navegante y un bombardero, además de un operador de sistemas de defensa, todos sentados en la cabina tándem. Aunque las tres cámaras forman una cámara presurizada conectada, cada cámara tiene su propio sistema de oxígeno independiente. El parabrisas del piloto consta de seis paneles de vidrio, lo que le permite ver los motores y partes del fuselaje durante el vuelo. Los otros dos miembros de la tripulación no tuvieron tanta suerte y sólo tenían pequeñas ventanas para observar.
Cabe mencionar el asiento eyectable especial que utiliza el B-58. Originalmente, el avión utilizaba los asientos eyectables ordinarios proporcionados por el Comando Aéreo Estratégico para aviones de combate, pero hay que saber que a una velocidad de vuelo de Mach 2, el flujo de aire de alta velocidad a gran altitud puede convertir fácilmente al piloto en un pastel de carne. y a una altitud de 12.000 metros, la temperatura atmosférica es de -55 grados, y el piloto no puede sobrevivir dependiendo de este asiento eyectable ordinario.
Stanley Aviation, con sede en Denver, Colorado, ofrece un asiento eyectable especial, el asiento eyectable en cápsula, que utiliza un nuevo tipo de protección similar a una cáscara de huevo plegable. El asiento eyectable de cápsula agrega una "cáscara" al asiento eyectable normal. En condiciones normales de vuelo, la carcasa protectora se plegará y no obstaculizará la operación del piloto. El piloto tiene un joystick especial debajo de las rodillas. Durante la expulsión, esta palanca actuadora se pliega automáticamente, lo que obliga a los muslos del piloto a doblarse y curvarse dentro de la cápsula. Además de algunos equipos de comunicación de primeros auxilios, hay un tanque de oxígeno en el asiento y una válvula encima del asiento para ventilarlo al mundo exterior cuando aterriza.
Al expulsar, después de que el piloto baja la manija de expulsión, las correas conectadas al cuerpo del piloto fijarán inmediatamente los brazos del piloto y, al mismo tiempo, retraerán la varilla del actuador, el piloto levantará inmediatamente las rodillas. Y retrae sus muslos en el asiento, las correas en el pecho del piloto sujetan al piloto, y luego la "cáscara de huevo" original doblada se coloca y se sella con la base del asiento.
La botella de oxígeno en la parte inferior del asiento comenzará a suministrar oxígeno y presión, y estas acciones se completarán en 0,25 segundos. Luego se enciende el cohete de eyección, la cápsula sale de la cabina y el paracaídas de la silla se abre automáticamente. Si por desgracia cae al agua, el airbag acoplado a la cápsula se inflará automáticamente. Por supuesto, si el asiento está cerrado debido a una baja presión en la cabina o una fuga de gas tóxico, el cohete de expulsión no se encenderá, porque el asiento del piloto tiene una ventana de observación y el piloto puede realizar algunas operaciones simples a través del joystick en el asiento. para controlar la aeronave.
◇Motor y sistema de combustible
El J79 es un motor de flujo axial con un compresor de 17 etapas y una turbina de tres etapas. Al cambiar el área de la boquilla para controlar el empuje y la tasa de consumo de combustible, este método también puede proteger el motor y evitar que se sobrecaliente. La entrada del motor es del tipo de onda de choque compuesta con un cono de ajuste. El extremo frontal de la entrada puede controlar automáticamente el tamaño de la entrada de la cápsula según las condiciones de funcionamiento del motor, controlando así el flujo de aire.
El sistema de combustible del B-58 es bastante complejo. El queroseno de aviación JP-4 se almacena en cuatro tanques de combustible integrados y en cápsulas en el vientre del fuselaje. El fuselaje siempre puede almacenar 465,438+072 galones de combustible (65,438+0 galones y 4,546 litros), y la cápsula puede almacenar 3885 galones de. Combustible. En la parte delantera del ala, los compartimentos 5 y 6 del fuselaje forman el tanque de combustible principal delantero, que puede transportar 3202 galones de queroseno JP-4. En la parte trasera del ala, los compartimentos 9 y 12 del fuselaje forman el tanque principal trasero. Tanque de combustible, que puede transportar 5893 galones de combustible. Las cabinas 6 a 8 en la parte media de la carrocería forman el tercer tanque de combustible principal, que puede transportar 10 galones de combustible. Los tanques de combustible No. 12 y No. 19 forman el cuarto tanque de combustible principal, que puede transportar 1,219 galones de combustible. El cuarto tanque de combustible principal es un tanque de equilibrio. Los tanques de combustible principales delantero y trasero suministran combustible a este tanque para lograr el equilibrio. el fuselaje.
Para ampliar la autonomía, el B-58 también está equipado con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. El puerto de recepción de petróleo está situado a 1,125 metros delante del parabrisas del piloto. Al mismo tiempo, hay un drenaje de aceite de emergencia cerca del ala izquierda para liberar combustible en caso de emergencia.
◇Alas, sistemas de control y tren de aterrizaje
El B-58 adopta un ala central en voladizo, un diseño triangular sin cola y una cola vertical trapezoidal en flecha. Las alas tienen una estructura alveolar fabricada con aleación de aluminio, fibra de vidrio y adhesivos. La estructura tipo sándwich alveolar del B-58 representa el 85% de la superficie total y es un 30% más ligera que una estructura remachada. El revestimiento del ala está hecho de aleación de aluminio y el revestimiento del fuselaje está hecho de materiales compuestos, principalmente resina epoxi de grafito. Para mejorar la seguridad,
La estructura de panal de las alas del B-58 juega un papel importante en el aumento de la capacidad de combustible del B-58. La estructura alveolar está interconectada, lo que permite que el combustible fluya entre las alas. Sin embargo, hay una válvula entre los tanques del ala izquierda y derecha para evitar que el combustible de un tanque del ala fluya al otro durante grandes maniobras de sobrecarga, lo que provoca que el centro de gravedad de la aeronave cambie. Las fibras de vidrio orgánicas debajo de la superficie del revestimiento del ala se utilizan para aislar el calor generado por la intensa fricción entre el revestimiento del ala y el aire.
La cola vertical trapezoidal en flecha, la estructura de armadura y los refuerzos forman el marco interior. El timón con revestimiento de aleación de aluminio está conectado a la cola vertical a través de 11 puntos de bisagra. Los alerones del ala están hechos de acero inoxidable y están conectados. Al fuselaje a través de una aleación de cobre. Las superficies de control del B-58 son el timón y dos alerones. El dispositivo de protección contra sobrecarga continua de la aeronave evita que la aeronave se sobrecargue debido a un control piloto inadecuado en el modo de vuelo automático. El sistema de control de vuelo de la aeronave incluye un sistema de despliegue automático, con tres modos de trabajo: despegue y aterrizaje, operación manual y estado de vuelo automático. El sistema de despliegue automático bloquea los alerones en un ángulo determinado en cada estado de funcionamiento.
El tren de aterrizaje principal de esta aeronave es una estructura tipo carro de 8 ruedas, con cuatro ruedas en los ejes delantero y trasero. Para solucionar el problema de que el B-58 es propenso a pincharse al aterrizar, Convair añadió una funda de acero entre cada par de ruedas para transferir el calor a tiempo y servir como neumático de emergencia en caso de pinchazo. El tren de aterrizaje principal está conectado al fuselaje mediante grandes soportes y conectores en forma de U. El tren de aterrizaje principal se retrae y se coloca dentro del revestimiento del ala. El mecanismo de retracción y retracción del tren de aterrizaje del avión es bastante complejo. Al retraer el tren de aterrizaje, primero se debe plegar todo el tren de aterrizaje en la junta en forma de U y luego retraerlo hacia el compartimento del tren de aterrizaje. Sin embargo, el equipo responsable nunca ha sufrido ningún accidente durante las fases de despegue y aterrizaje.
El tren de aterrizaje delantero es una estructura de dos ruedas. Debido a que la cápsula está muy cerca del tren de aterrizaje delantero, el tren de aterrizaje delantero también es bastante complicado y se necesitan 10 segundos para retraer y retraer el tren de aterrizaje. El paracaídas del B-58 está situado delante del compartimento del cañón de cola y tiene un diámetro de 8,5 metros.
Sistemas de defensa y equipos electrónicos
El cañón de cola del B-58 es un cañón General Electric T-171E-3 Tipo 6 de 20 mm con una velocidad máxima de disparo de 4.000 por minuto. . cabello. Está equipado con un radar Emerson MD-7 para buscar aviones enemigos entrantes. El MD-7 opera en la banda Ku y el radar transmite datos directamente a una computadora ubicada detrás del cañón de cola. La computadora elegirá si dispara automáticamente recopilando más datos.
Los equipos electrónicos a bordo proporcionan funciones de alerta temprana e interferencia. El B-58 está equipado con un receptor de advertencia de radar/ALR-12 y un generador de interferencia AL/ALQ-16, que puede detectar los parámetros de la señal de radar enemigo a partir de la señal de radar enemigo recibida y luego transmitir un ángulo falso con el mismo. parámetros e información de distancia. Cada carenado del tren de aterrizaje principal está equipado con AN/ALE-16. El B-58 está equipado con un radar de búsqueda en banda Ku producido por Raytheon Company, que opera a una frecuencia de 16-17 GHZ.
El sistema de bombardeo del avión es principalmente el sistema AN/ASQ-42 de Sperry, que consta de seis subsistemas, a saber, el radar Doppler AN/APN-113 ubicado en la parte trasera del fuselaje para medir la velocidad de vuelo del B-58. en relación con el suelo y la velocidad del aire fuera de la aeronave; el observatorio astronómico KS-39 de Rothman Machinery Company y la brújula de radio remota ubicada en la nariz de la aeronave se utilizan para determinar la posición de la aeronave en el medio de la aeronave; el fuselaje prueba continuamente la altitud de vuelo y la posición de latitud y longitud de la aeronave; se utilizan un radar de búsqueda de morro y un radioaltímetro de alta precisión para medir la distancia entre la aeronave y el punto de navegación e indicar un generador de señales que puede lanzar bombas; Se utiliza para detectar fallas en el sistema de navegación principal y detectar fallas en caso de una falla. Proporciona señales de navegación de respaldo cuando esto ocurre.
El sistema de navegación principal lo proporcionan principalmente Bendix y Motorola, y sus componentes principales son el radar Doppler y el sistema de navegación inercial. Al mismo tiempo, el B-58 también está equipado con una función de advertencia por voz, que puede advertir al piloto inmediatamente desde un incendio en el motor hasta una falla del sistema hidráulico.
Cabina Pod
La cápsula del B-58 es la MB-1C, que es una cápsula aerodinámica. Soldado a partir de dos tanques de combustible auxiliares, está equipado con una bomba nuclear de caída libre con rendimiento explosivo ajustable. La cápsula mide 22,86 m de largo, con un diámetro máximo de 1,5 m y un peso en vacío de 1134 kg. Está completamente cargado con combustible y W39Y655 estándar. El compartimento de la cápsula está dividido en varias capas, de las cuales las mitades superior e inferior son tanques de combustible, la capa superior de la parte media es el compartimento de bombas y la capa inferior es el compartimento de equipo. Hay cuatro pequeñas alas en la cola de la cápsula para mantener la estabilidad de rodadura durante la caída libre de la cápsula. La bomba de cabina es detonada mediante una mecha de presión ubicada dentro de la cabina. Antes del lanzamiento, el comandante de la misión establecerá la altura de explosión de la bomba nuclear de acuerdo con las instrucciones de la misión, y luego la computadora de datos atmosféricos en el aire convertirá inmediatamente la altura en la presión del aire del área objetivo. Cuando se suelta la cápsula, el combustible que contiene se derramará automáticamente.
El avión B-58 está equipado con el sistema de evaluación de daños por bombas AN/ASH-15. Una vez que se suelta la cápsula, el sistema proporcionará continuamente los datos de coordenadas de la cápsula a la aeronave, y el sistema de almacenamiento de la aeronave almacenará estos datos. Cuando explota una bomba nuclear, el elemento fotosensible del barco registrará la intensidad de la luz instantánea generada por la explosión y luego calculará la intensidad de la explosión, la letalidad y otros datos en función de la posición coordinada final de la cápsula.
Pero el MB-1C no sirvió en el ejército estadounidense durante mucho tiempo. Posteriormente, se desarrolló una nueva cápsula TCP, que tiene la misma apariencia que el MB-1C original, pero utiliza una estructura de dos cápsulas. La capa superior es la cápsula de bomba BLU 2/B-1, con una longitud total de 10,5 metros. y un diámetro máximo de 10,5 metros 65438. Uno de ellos se dobla cuando se conecta a la capa inferior. La bodega de bombas pesa 5430 kg. El nivel inferior es el depósito de combustible del BLU 2/B-2, que está dividido en dos depósitos de combustible con un peso en vacío de 860 kg y un peso de combustible lleno de 11.800 kg. La cabina superior está medio hundida en el tanque de combustible de abajo, y las capas superior e inferior están conectadas de forma independiente al fuselaje. Después de separar el tanque de combustible del fuselaje, aunque el TCP es más avanzado que el MB-1C, el MB-1C todavía se usa para misiones especiales debido a su compartimiento de bombas más grande.
Por supuesto, el B-58 también puede montar cuatro bombas nucleares MK.43 en los puntos duros entre el fuselaje y el tren de aterrizaje principal. La bomba nuclear MK.43 pesa 1 tonelada, mide más de 3,6 metros de largo y tiene una potencia de explosión de 6,5438 millones de toneladas.
La cápsula MA-1C también fue desarrollada posteriormente por el ejército estadounidense. El MA-1C es una versión mejorada del MB-1C, equipado con el motor cohete líquido LR81-BA-1 de Bell Aerospace. El motor del cohete es una mezcla de JP-4 y ácido nítrico atomizado, y la cápsula tiene un alcance máximo de 250 kilómetros. La cápsula tenía una altitud máxima de vuelo de 30.000 my una velocidad máxima de vuelo de Mach 4, pero el MA-1C fue cancelado posteriormente por razones técnicas.
Vuelo de prueba
En julio de 1956 se empezó a montar el primer B-58A en la fábrica de Convair. En ese momento, el apodo de "Ladrón" comenzó a circular, pero el apodo de "Ladrón" comenzó a circular entre la Fuerza Aérea y Conway ya en 1952, hasta el punto de que la Fuerza Aérea de los EE. UU. más tarde lo convirtió en el nombre en clave oficial de el avión. Convair también estipuló que el tiempo de vuelo del B-58 no debe exceder las 40 horas mensuales en tiempos de paz y hasta 105 horas en tiempos de guerra.
El primer YB/RB-58 que se está ensamblando tiene el número 55-0660. No se desconectó hasta finales de agosto. El 4 de septiembre del mismo año, fue arrastrado por un remolque y salió lentamente por la puerta de la fábrica de Convair. En este momento, todavía hay muchos equipos en la máquina, la mayoría de los cuales son equipos experimentales. Al mirar este bombardero de vanguardia, muchas personas presentes no pudieron evitar suspirar que había nacido el último bombardero.
10 El pasado 1 de octubre se realizó la primera prueba de encendido del motor de este B-58. El día 29, 28 días después, se realizó con éxito la primera prueba de rodaje en tierra.
1956 165438+11 de Octubre, ha llegado el momento emocionante. Había mucha gente afuera de la Base de la Fuerza Aérea de Cassville, Texas. En la pista de la base, el B-58 con el número 55-0660 arrastró una larga llama de cola y salió rugiendo de la pista bajo la mirada de miles de ojos. Recuerde a estos tres pilotos meritorios, el piloto B.A Erickson, el experto en sistemas John D. McPherson y el ingeniero de pruebas de vuelo Charles P. Harrison. Por motivos de seguridad, el avión no llevaba cápsulas. Este vuelo de prueba alcanzó fácilmente Mach 0,9. En el vuelo de prueba de 65438+ el 30 de febrero, la velocidad máxima de vuelo del avión alcanzó Mach 65438+0,17, alcanzando con éxito una velocidad supersónica.
Luego comenzó un vuelo de prueba, y el tiempo total de vuelo de prueba duró casi 3.000 horas de vuelo. El 16 de febrero de 1957, las cápsulas YB-58 y MB-1 con el número 55-0661 realizaron su primer vuelo. El 29 de junio, el primer prototipo llevó un MB-1 en el aire en un vuelo de prueba superior a Mach 2. A una altitud de 13.213 m, la velocidad máxima de vuelo alcanza Mach 2,03. Luego, la familia B-58 estableció una y otra vez nuevos récords de velocidad de descenso de cápsulas y altitud. El 20 de febrero de 1957, a 18.000 metros, un YB-58 dejó caer con éxito una cápsula a Mach 2,0, cumpliendo los requisitos de diseño.
Aunque el B-58 batió una y otra vez nuevos récords mundiales, también aparecieron problemas como una erupción volcánica. Primero, el combustible en el tanque de combustible chapotea y salpica cuando la aeronave acelera o desacelera, lo que hace que la aeronave vuele de manera inestable en el aire; vibración y el piloto está extremadamente fatigado durante el vuelo... …Todo esto afectó los vuelos de prueba posteriores. Si bien es normal que los aviones nuevos tengan problemas durante los vuelos de prueba, los problemas del B-58 parecían interminables, lo que le otorgó el honor de ser el avión más decepcionante en la historia de la aviación humana.
Para probar las grietas por fatiga del fuselaje, en marzo de 1957, se colgó un fuselaje B-58 sin motor en la panza de un B-36F y se envió a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. Laboratorio de Ensayos Estructurales del Centro de Desarrollo White. Los ingenieros de Convair se devanaron los sesos para idear este método. Para poder transportar el B-58, el B-36F tuvo que sacrificar su hélice interna. La KGB de la ex Unión Soviética también informó a su cuartel general que Estados Unidos está desarrollando un programa de súper bombarderos que será lanzado al aire por un B-36. Además de engañar a la KGB, después de que se hicieran públicas algunas fotos tomadas en el aeropuerto, muchos funcionarios de base del ejército estadounidense creyeron que se trataba de un nuevo proyecto de la Fuerza Aérea que utilizaba B-36 para lanzar B-58.
A finales de 1957, se entregó a Convair el primer motor YJ79-GE-5. Los vuelos de prueba de categoría II comenzaron en marzo de 1959. Los dos aviones YB-58A realizaron 256 incursiones y 1.216 horas de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California y en el campo de pruebas de Fort Worth en Convair. En los tres años transcurridos desde 65438+B-58 hasta 1960, Convair perdió 7 B-58.
Después de la segunda fase del vuelo de prueba, la Fuerza Aérea anunció el 11 de junio de 65439 que la Fuerza Aérea de los EE. UU. comprará 290 B-58, incluidos 30 modelos experimentales y de producción. 5 alas de bombardero B-58. Según el tiempo estimado, serán 1960 160.
Servir.
El primer B-58 producido oficialmente (número de producción 59-2428, número 31 B-58) salió de la línea de producción de Convair en la primavera de 1959, pero todavía había muchos problemas con la prueba del B-58. vuelos. El 14 de julio del mismo año, los problemas de financiación obligaron a la Fuerza Aérea Estratégica a reducir el número de pedidos de B-58 a 65.438. El Pentágono estaba muy insatisfecho con el progreso del B-58 porque muchas de las capacidades del B-58 no cumplían con los requisitos de diseño original y los problemas de mantenimiento y motor no se resolvieron bien. Según estimaciones optimistas, el ejército estadounidense pagará más de 3.000 millones de dólares por los 118 B-58 encargados en el año fiscal 1961. Es decir, la estimación más optimista es que el precio de cada B-58 ha superado el valor en oro de el mismo peso que su fuselaje.
La tasa de accidentes en 1959 y 1960 fue tan alta que el Comando Aéreo Estratégico se negó a aceptar el avión, y aunque el B-58 hacía tiempo que había salido de fábrica, una combinación de fondos insuficientes, competencia de otras armas sistemas, y la propia tecnología del B-58 y una serie de razones han retrasado la entrega del avión a las tropas de combate. SAC originalmente planeó equipar la fuerza de combate B-58 en junio de 1960, pero dada la situación actual de los aviones, me temo que la primera compañía de bombarderos B-58 no se convertirá en ejército hasta principios de 1961.
Entonces comenzó oficialmente la selección del sitio para el Ala de Bombardero B-58. Después de la comparación, la Base Caswell y la Base Bunker Hill fueron seleccionadas como las dos primeras alas del B-58 debido a sus cobertizos de mantenimiento. Después de muchas discusiones y comparaciones, la tercera base finalmente fue seleccionada como Base de Little Rock en Arkansas. Cuando estas bases fueron ampliadas y renovadas, también comenzaron a encargarse camiones cisterna KC-135 pertenecientes a estas bases.
En junio de 5438 y octubre de 1960, la Fuerza Aérea de los EE. UU. anunció oficialmente la 43.ª Ala de Bombarderos, que fue la primera ala de bombarderos equipada con B-58 y constaba de 63 escuadrones de bombarderos, 64 escuadrones de bombarderos y 65 bombarderos. Escuadrón. El ala estuvo estacionada temporalmente en la Base Davis-Mawson y, dos meses después, se trasladó oficialmente a la Base Caswell. El 1 de agosto del mismo año, la Fuerza Aérea de los EE. UU. anunció oficialmente que el B-58 ingresaría a la Fuerza Aérea. Poco después de que se anunciara la orden, el B-58, con el número 59-2436, aterrizó en la Base Caswell bajo el sol de verano y fue entregado oficialmente a la 43ª Ala de Bombardeo.
La segunda ala equipada con B-58 es la 305th Bomb Wing, que tiene su base en la Base de la Fuerza Aérea de Bunker Hill y cuenta con 364 escuadrones de bombarderos, 365 escuadrones de bombarderos y 366 escuadrones de bombarderos. El número de serie se anunció oficialmente en 1961. El 11 de mayo del mismo año, el primer B-58A aterrizó en la pista de la base Bunker Hill y el ala 305 entró en servicio en agosto del año siguiente.
La 43ª Ala de Bombardeo, afectada por problemas técnicos con el B-58, declaró estar lista para el combate en 1962 después de un largo período de inmovilización y renovación.
Sin embargo, mientras el B-58 continuaba estableciendo récords mundiales, se informó a SAC que el volumen de pedidos del B-58 se reduciría, y los 30 B-58 originalmente programados para el año fiscal 1962 se cancelado, la vacante de bombarderos resultante se cubrirá con el retiro retrasado del B-47. La razón es sencilla. El B-58 es demasiado caro. El precio de un solo avión ha aumentado a 140.000 dólares estadounidenses, tres veces más que el del B-52G. Y el ejército estadounidense ha lanzado el proyecto B-70. El B-70, que tiene un rendimiento más avanzado y un precio más razonable, es el bombardero de próxima generación del ejército estadounidense. El B-58 competirá con el B-70 por fondos limitados.
La vida útil del B-58 fue bastante corta, de 1965 a 12. Robert McNamara, entonces Secretario de Defensa de Estados Unidos, anunció que el B-58 había sido puesto en servicio activo con el ejército estadounidense. Creía que el rendimiento a gran altitud y alta velocidad del B-58 ya no podría destrozar eficazmente la estrecha red de defensa aérea de la ex Unión Soviética. Inmediatamente entró en funcionamiento el siguiente modelo de avión, el FB-111A. Las mejoras en el FB-111A, los misiles balísticos Minuteman y los misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris, y la mejora continua del bombardero B-52 fueron suficientes para satisfacer las necesidades de bombardeo estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en ese momento, y el costoso B- 58 estaba a punto de ser jubilado. En cuanto al Comando Aéreo Estratégico, aunque la alta tasa de consumo de combustible del B-58 da como resultado un alcance muy limitado del avión, el B-58 que ha dedicado tanto esfuerzo a construirlo tiene un desempeño impecable en otros aspectos. Por lo tanto, el SAC instó encarecidamente al Departamento de Defensa a conservar el B-58 al menos hasta 1974. Pero la decisión del Departamento de Defensa de Estados Unidos es difícil de cambiar: 1965.
Por supuesto, el Departamento de Defensa de Estados Unidos tiene dificultades indescriptibles para retirar el B-58 anticipadamente. Comparado con el B-52, el B-58 no sólo tiene unos costes de desarrollo y fabricación asombrosos, sino también costes operativos considerables. Si un B-58 incluye equipo de tripulación y equipo terrestre, el valor total puede alcanzar los 33,5 millones de dólares estadounidenses, mientras que el B-52 solo necesita 9 millones de dólares estadounidenses y el B-47 solo necesita 3 millones de dólares estadounidenses para mantener dos.
Lo que hace que el Pentágono sea aún más problemático es que Conway siempre * * construyó 116 B-58, 26 de los cuales se estrellaron. Por supuesto, muchos se deben al descuido de algunos miembros de la tripulación, pero en cualquier caso, en la impresión de los altos mandos de la Fuerza Aérea y el Comando Aéreo Estratégico de los EE. UU., el B-58 es un bombardero atractivo pero poco confiable, y el reemplazo es inevitable.
El 27 de octubre de 1969, el secretario de Defensa de Estados Unidos, Laird, anunció el cierre de múltiples bases de la Fuerza Aérea, incluida la base Bunker Hill. El cierre de estas bases también significa la disolución completa del Ala B-58 originalmente estacionada aquí.
El primer B-58 enviado a la Base de la Fuerza Aérea Davis, conocida como el cementerio de aviones, fue el 59-2446, el 5 de octubre de 1969 165438. Luego, la velocidad de transferencia del B-58 se aceleró gradualmente, 305.a Ala de Bombardeo 1970 65438 + 5 de octubre.
A finales de 1970 1, todos los B-58A y TB-58A fueron trasladados a la Base Davis para su almacenamiento, excepto algunos que fueron recogidos por museos. Después de que más de 80 B-58 experimentaron décadas de altibajos, todo el equipo fue desmantelado y una generación de aviones famosos entró inmediatamente en el escenario de la historia.
◇ Ataque B-58B
Debido a algunas deficiencias del B-58A, Convair sugirió a la Fuerza Aérea de EE. UU. desarrollar un modelo mejorado, el B-58B, que sería Equipado con 4 motores GE J79-GE-9, el fuselaje del B-58B se alargará. Para mejorar la maniobrabilidad, el avión también contará con sistemas de flaps extendidos en las alas interiores.
La mayor mejora del B-58B es que puede usar más tipos de armas y la barriga del B-58B será más grande. Además de poder transportar más combustible, la cápsula, por supuesto, puede transportar armas convencionales. Además, Cornwell también afirmó que los grandes misiles lanzados desde el aire recientemente desarrollados también estarán equipados con B-58B. Una vez hubo un A 55-0668B-58A que se convirtió en un B-58B, pero luego fue abandonado.
Además del B-58B, Convair también demostró los modelos B-58C y C. La compañía con nombre en código B-J/58 supuso una mejora integral con respecto al modelo A, con un fuselaje 1,5 m más largo, una novedad. Sistema de flaps y aleta trasera, el nuevo motor Pratt & Whitney J58. Sin embargo, el ejército estadounidense cree que el avión depende demasiado de tecnología antigua. Después de una investigación del Centro de I+D de Aberdeen, también señaló que el avión fue proporcionado por Convair. En 1961, la nueva administración Kennedy finalmente decidió recortar el programa.
Por supuesto, hay Rogues D y E en el plan de Convair, pero estos son números internos de la compañía y la Fuerza Aérea de los EE. UU. no ha prestado atención a esto.