Información relacionada sobre el ferrocarril Qinghai-Tíbet y el desarrollo occidental.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet va desde la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, hasta la ciudad de Lhasa, región autónoma del Tíbet, con una longitud total de 1.956 kilómetros. El tramo de Xining a Golmud tiene 814 kilómetros, pavimentado en 1979 y puesto en funcionamiento en 1984. El tramo de Golmud a Lhasa en construcción comienza en la ciudad de Golmud, provincia de Qinghai, y se dirige hacia el sur a lo largo de la autopista Qinghai-Tíbet hasta la ciudad de Lhasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet. La longitud total es de 1.142 kilómetros, de los cuales 1.112 kilómetros son los existentes. La línea de Golmud al paso de Nanshan es de nueva construcción y se reconstruyen 32 km. La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet enfrenta graves desafíos, como suelo congelado, hipoxia alpina y fragilidad ecológica. Este proyecto es arduo, exigente y difícil.
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó el 29 de junio de 2001. Ese año, se invirtieron 1.180 millones de yuanes para completar la reconstrucción de la línea existente de Golmud a Nanshankou. Básicamente se formó la calzada de Nanshankou a Wangkun y se inició la sección de prueba de suelo congelado, logrando su primera victoria. En 2002 se invirtieron 5,32 mil millones de yuanes; se completó el proyecto principal de la línea de Golmud a Wangkun, el proyecto principal de la línea de Wangkun al río Chumal se completó básicamente y el proyecto principal de la línea del río Chumal a Buqiang fue más más del 80% completado; junio La colocación de la vía comenzó el día 29 y llegó con éxito a la montaña Kunlun a finales de año. Este año es un año integral para la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, con una inversión prevista de 5.600 millones de yuanes durante todo el año. A finales de julio, la inversión total fue de 2,39 mil millones de yuanes y la construcción total iniciada fue de 8,89 mil millones de yuanes. Actualmente, se están tomando intensas medidas para el proyecto de suelo helado en las montañas del norte de Tanggula. Se están colocando vías y vigas y se están avanzando hacia el interior de la meseta. Proyectos clave como la sección de cruce de Tanggula Ridge y la sección de Tangnan. Han comenzado y la batalla total ha llegado a su clímax.
La meseta Qinghai-Tíbet es conocida como el "techo del mundo" y "el techo de la tierra" y es la fuente de los ríos de China. El ferrocarril Qinghai-Tíbet, construido en este entorno geográfico y ecológico primitivo, único, frágil y sensible, es el ferrocarril más alto y más largo del mundo. El punto más alto del ferrocarril que pasa por las montañas Tanggula se encuentra a 5.072 metros sobre el nivel del mar, atraviesa 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar y se extiende por más de 550 kilómetros en la zona de permafrost. Proteger eficazmente el medio ambiente ecológico durante la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet es una tarea importante en la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, y también es el foco de atención en el país y en el extranjero. El Comité Central del Partido y el Consejo de Estado conceden gran importancia a la protección ecológica y ambiental en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El camarada Zhu Rongji pidió que implementemos concienzudamente el espíritu del Consejo de Estado sobre el fortalecimiento de la protección ecológica y ambiental de la meseta Qinghai-Tíbet, valoremos el ambiente ecológico de Qinghai-Tíbet y protejamos cada planta y árbol en Qinghai-Tíbet. Señala la dirección para la protección ecológica y ambiental en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
China Broadcasting Network, Beijing, 2 de mayo Noticias El Departamento de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet 1 dijo a los periodistas que con los esfuerzos conjuntos de todo el personal de construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, todas las líneas de estaciones y líneas auxiliares del ferrocarril Qinghai-Tíbet Se ha tendido el ferrocarril del Tíbet. En este punto, se ha tendido todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet.
Según la agencia de noticias Xinhua, los 1.142 kilómetros de vía de la línea principal del tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet se tendieron completamente el año pasado. El ferrocarril Qinghai-Tíbet es un proyecto histórico en el desarrollo del oeste de China. El proyecto comenzó a construirse en junio de 2001 y se pondrá en funcionamiento a prueba el 1 de julio de este año.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet es actualmente el ferrocarril más alto del mundo. La temperatura media anual a lo largo de la vía férrea es inferior a cero grados centígrados y el contenido de oxígeno en el aire es sólo la mitad que en las llanuras. El ferrocarril pasa por 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar, cuyo punto más alto pasa por las montañas Tanggula a una altitud de 5.072 metros. Para abrir el ferrocarril Qinghai-Tíbet lo antes posible, decenas de miles de constructores a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet renunciaron a las vacaciones y otros tiempos de descanso y están ocupados construyendo el ferrocarril Qinghai-Tíbet.
Los expertos dijeron que la apertura del ferrocarril Qinghai-Tíbet acelerará aún más el desarrollo económico del Tíbet y las provincias de Qinghai. La historia de "ir al extranjero es más fácil que entrar al Tíbet" desaparecerá para siempre y el transporte ferroviario. Reducirá en gran medida la dificultad de entrar y salir del Tíbet. costos de transporte de pasajeros y carga.
La apertura del "Camino al Cielo" hace que el "Techo del Mundo" no esté muy lejos.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de meseta más alto del mundo, comenzó su operación de prueba el 5438+0 de junio. La apertura de este ferrocarril cambiará el estilo de vida de 2,7 millones de residentes tibetanos, incluidos sus métodos de cocina.
Frente a la tienda de campaña de un pastor en el condado de Damxung, Región Autónoma del Tíbet, la joven tibetana de 16 años Qunsang Zhuoma sonrió y dijo a los periodistas: “Tan pronto como pase el tren, nuestra familia ya no necesitará cocine con estiércol de vaca ”
En la vasta meseta Qinghai-Tíbet, el frío invierno ocupa la mayor parte del año. Durante ocho largos meses, debido a la escasez de recursos de carbón, el estiércol de vaca fue el principal combustible de los pastores de la meseta. Sin embargo, la quema prolongada de grandes cantidades de estiércol de vaca priva a los pastizales del fertilizante ideal.
Después de la apertura del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el 75% de los materiales que entren y salgan del Tíbet correrán a cargo del ferrocarril, lo que ha cambiado las deficiencias de las largas distancias de transporte por carretera, los altos costos de transporte y los grandes pérdidas en el pasado.
La meseta Qinghai-Tíbet es conocida como el techo del mundo. Es famosa por su gran altitud, aire enrarecido, bajo contenido de oxígeno, fuertes rayos ultravioleta, capa de nieve durante todo el año y clima complejo. Paul Taylor, un moderno viajero en tren estadounidense, escribió en el libro "Viajar por China": "Con las montañas Kunlun, el ferrocarril nunca llegará a Lhasa".
Después de cuatro años de arduo trabajo, muchos problemas raros A pesar de las dificultades tecnológicas, el ferrocarril Qinghai-Tíbet se completó el año pasado y se pondrá en funcionamiento a prueba el 1 de julio de este año. Debido a que cruza la meseta más alta del mundo, este ferrocarril también se conoce como el "Camino Celestial".
A los ojos de los tibetanos que han vivido en la meseta Qinghai-Tíbet durante generaciones, este mágico ferrocarril no sólo puede transportar el escaso carbón de la meseta, sino también transportar pieles. Quizás algún día, los pastores que han estado pastoreando ganado durante generaciones puedan tomar un tren para ver el mundo exterior, y la distancia entre ellos y el mundo se acortará.
Soko, una tibetana de 52 años, es dueña de un pequeño restaurante en Lhasa. Dijo: "Después de que el ferrocarril se abra al tráfico, lo primero que quiero hacer es llevar a mi esposa a viajar a la capital, Beijing, en tren, ¡un viaje privado de un día desde casa y luego ver más lugares!"
Los expertos en turismo creen que el ferrocarril Qinghai-Tíbet se convertirá en una "línea turística dorada" con oportunidades comerciales ilimitadas.
En una entrevista con un periodista de la agencia de noticias Xinhua, Huang, comandante de la sede de construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, dijo que la apertura del ferrocarril Qinghai-Tíbet conectará la Ruta de la Seda y el Palacio Potala y convertirse en una nueva línea directa de turismo dorado en el oeste de China. Hoy en día, Qinghai, Sichuan, Yunnan y otras provincias y regiones autónomas han negociado con el Tíbet sobre el desarrollo del turismo.
Soko dijo: "¡Cuando lleguen turistas de todo el mundo, mi pequeño restaurante será más próspero!"
Según la Academia de Ciencias Sociales del Tíbet y el Instituto de Ciencias Industriales Economía de la Academia China de Investigación de Ciencias Sociales predice que se espera que el número de turistas al Tíbet en 2010 alcance los 5,282,4 millones y que los ingresos directos de la industria del turismo alcancen los 5,8 mil millones de yuanes. En 2005, el Tíbet recibió 18.000 turistas nacionales y extranjeros y generó ingresos por turismo de 193 millones de yuanes.
Huang también dijo a los periodistas que la Compañía Ferroviaria Qinghai-Tibet planea lanzar un tren turístico de lujo que pasará por atracciones mundialmente famosas como el lago Qinghai, las montañas Kunlun, Hoh Xil, la fuente de los Tres Ríos. , las praderas del norte del Tíbet y el Palacio Potala.
Para ayudar a los turistas a afrontar un posible mal de altura, habrá equipos especiales de suministro de oxígeno en el vagón. Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet también utilizará un sistema de monitoreo por infrarrojos para garantizar que las áreas de la meseta estén desatendidas y abiertas al tráfico durante todo el día.
Además, la empresa también pondrá en marcha un sistema de recogida de basura y trenes recolectores de basura para transportar la basura doméstica generada a lo largo del camino hasta Lhasa o Golmud para su procesamiento.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet va desde la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, en el este, hasta la ciudad de Lhasa, región autónoma del Tíbet, en el oeste, con una longitud total de casi 2.000 kilómetros. Después de la apertura, la velocidad del tren en los tramos generales alcanzará los 120 kilómetros por hora y el tiempo de viaje de Golmud a Lhasa no excederá las 12 horas.
La operación de prueba del ferrocarril Qinghai-Tíbet en julio de 2006 proporcionó dos conjuntos de modos de suministro de oxígeno.
El 23 de abril de 2006, según la Compañía Ferroviaria Qinghai-Tibet, el tren Golmud-Lhasa del Ferrocarril Qinghai-Tibet, que fue puesto en operación de prueba el 1 de julio de 2006, proporcionará a los pasajeros tanto el suministro de oxígeno difuso como el suministro de oxígeno con máscara de oxígeno. De esta manera, podemos minimizar la falta de oxígeno en el tren.
Ma Baocheng, subdirector general de la Compañía Ferroviaria Qinghai-Tíbet, dijo que basándose en la situación de hipoxia a lo largo de la vía Ferroviaria Qinghai-Tíbet, la Compañía Ferroviaria Qinghai-Tíbet hará todo lo posible para crear un "cómodo" "Ambiente interno" en el vagón de tren. Conjunto de métodos de suministro de oxígeno. Uno es un método de apoyo descentralizado, similar al "aire acondicionado central", que aumentará el contenido de oxígeno de todo el vagón a más del 80% en áreas planas; el otro método de suministro de oxígeno consiste en instalar máscaras de oxígeno junto a los asientos de los pasajeros; . Si los pasajeros sienten que todavía falta oxígeno en la cabina, pueden quitarse las máscaras de oxígeno e inhalar oxígeno directamente.
Además, cada tren tras su operación estará equipado con un médico y una enfermera para tomar medidas de emergencia a bordo.
El primer tren de pasajeros al Tíbet, "Qing 1", partió de la estación de tren Golmud en Qinghai a las 9 a.m. del 1 de julio de 2006 con destino a Lhasa, Región Autónoma del Tíbet. Este es el primer tren de pasajeros con destino a Lhasa, lo que marca la inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
La meseta "Heaven Road" se abrió al tráfico el 1 de julio de 2006. Este es un día destinado a quedar escrito en la historia. Ese día se reescribió la historia del Tíbet sin trenes de pasajeros. El día 1, la celebración del ferrocarril Qinghai-Tíbet "Qing 1" y "Tíbet 2" partieron de Golmud y Lhasa respectivamente, y los trenes abordaron el ferrocarril Qinghai-Tíbet por primera vez. A las 0:00 horas del día 2, el tren de pasajeros "Tíbet No. 2" de Lhasa a Lanzhou en el ferrocarril Qinghai-Tíbet llegó sano y salvo a Golmud después de un viaje de 13 horas y 1 minuto. Esto marca la inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de meseta más largo y de mayor altitud del mundo.
A las 0:31 del día 2, el tren "Qing 1" de Golmud a Lhasa llegó sano y salvo a Lhasa. Desde las 01.11:05 hasta Lhasa, el tren "Qing 1" pasó por 45 estaciones en el camino y duró 13 horas y 26 minutos.
Los trenes que entraban y salían del Tíbet partían uno tras otro.
1 7:20, estación de tren de Golmud. Cientos de pasajeros con billetes para el primer tren de pasajeros con destino al Tíbet, el "Qing 1", comenzaron a subir al tren uno tras otro. A las 8:30 la mayoría de los pasajeros suben al autobús. A las nueve la puerta se cerró. A doce reporteros de la agencia de noticias Xinhua y CCTV se les permitió abordar el primer tren que entró en el Tíbet para realizar reportajes en tiempo real.
1 A las 11:05, el tren "Qing 1" partió hacia Lhasa con una larga ráfaga.
Siete minutos más tarde, a las 11.12:00, el tren de pasajeros "Zang No. 2" del Ferrocarril del Tíbet de Lhasa a Lanzhou también arrancó lentamente, saliendo del andén 1 de la estación de tren de Lhasa, con más de 700 pasajeros a bordo.
Gayan, un pastor de Nagqu, en el norte del Tíbet, que observaba cómo el tren se alejaba lentamente, dijo: "Desde montar a caballo, viajar en automóvil hasta tomar trenes, los sueños de miles de años de nuestros antepasados nunca se han hecho realidad. visto en nuestra generación. ¡Ha sucedido!”
El paisaje en la meseta es hermoso.
A las 12:40 del día 1, el primer tren "Qing 1" entró en el Tíbet y atravesó el túnel de la montaña Kunlun. 13:20, pasando por el puente del río Qingshui. Los reporteros en el lugar vieron que el terreno alrededor del puente del río Qingshui era plano y la vista era amplia, lo que dificultaba ver el final del puente de un vistazo.
Cuando llegó el tren, varios miembros de la patrulla de montaña, incluidos Wen Ga y Gama de la Estación de Conservación Suonandajie de la Oficina de Gestión de la Reserva Natural Hoh Xil, prestaron atención al tren.
Desde entonces, el tren "Qing 1" ha pasado por el pico Yuzhu, el manantial Bufrozen, el río Chuma, Wudaoliang, Riaqiqu, el río Tuotuo, el río Tongtian, Yanshiping, Bu Qiangge esperó la estación... como un Dragón largo cruzando la vasta meseta, rompiendo la tranquilidad del antiguo páramo.
El tren sigue yendo hacia el sur. A veces llueve, a veces nieva, a veces aparece un arco iris fuera de la ventana. La gente realmente ha experimentado el clima en la meseta Qinghai-Tíbet, que tiene "días diferentes cada diez millas". Las montañas cubiertas de nieve se extienden hasta donde alcanza la vista y el paisaje único de la meseta atrae la atención de la gente y "ocupa" el espacio de almacenamiento de muchas tarjetas de memoria de cámaras digitales.
El tren estableció un nuevo récord en la historia del ferrocarril
El tren "Tibet No. 2" que salió del Tíbet también "transitó" todo el camino y se dirigió directamente hacia el norte.
1, 14:51, después de más de 310 kilómetros, el tren pasó por la estación de tren de Nagqu, una importante ciudad en el norte del Tíbet.
1, 17:35, el tren de pasajeros "Tíbet No. 2" pasó lentamente por la estación Tanggula a una altitud de 5.068 metros. Fue la primera vez que un tren de pasajeros pasó por la estación de ferrocarril más alta del mundo.
1, 17:38, el tren pasó con éxito por el punto ferroviario más alto del mundo a una altitud de 5.072 metros y a una velocidad de 84 kilómetros por hora. Más de 700 personas a bordo tuvieron la suerte de ser el primer grupo de pasajeros en pasar por el punto ferroviario más alto del mundo y tomar un tren de pasajeros hasta la estación de tren más alta del mundo.
El turista tibetano Zhaba Wangda dijo: "Es un milagro que el tren pueda pasar por Tanggula, un lugar donde incluso los animales tienen dificultades para sobrevivir". El pasajero Zhou Jun dijo con profundo sentimiento: "Estoy de pie". en el ferrocarril más alto del mundo. Me siento muy orgulloso.”
A las 18:05 del día 1, el primer tren al Tíbet, "Qing 1", y el primer tren que sale del Tíbet, "Tibet". 2 ", pasó sin problemas en la estación de Buqiange. La gente aplaudió porque esto significaba que el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet había sido sometido a una inspección exhaustiva de los trenes de pasajeros.
El Tíbet ya no tiene ferrocarriles ni trenes.
Después de "pasar", los dos trenes se dirigieron hacia sus respectivos destinos en la vía inspeccionada.
1, 19:31, el tren de pasajeros "Tibet No. 2" que partía del Tíbet viajaba a toda velocidad y pasó sin problemas a través del puente de origen del río Yangtze del río Tuotuo y la estación del río Tuotuo, el primer puente en el nacimiento del río Yangtsé. A las 20:23, el tren llegó al túnel Fenghuoshan. A las 20:46 el tren pasó por la estación del río Chumar. 21:45, llegada al puente del río Qingshui. A las 22:20 pasamos por el túnel de la montaña Kunlun, que es el túnel de tierra congelada en forma de meseta más largo del mundo.
Los días 21 y 18, el tren "Qing 1" pasó por la estación de Nagqu, cruzó la meseta norte tibetana y se dirigió directamente a Lhasa. En la ciudad de Lhasa, sonaron saludos, estallaron fuegos artificiales y la gente esperaba el tren...
La inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet puso fin a la historia de la Región Autónoma del Tíbet sin ferrocarriles ni trenes. Liu Zhijun, Ministro de Ferrocarriles, dijo que esto definitivamente brindará un fuerte apoyo al desarrollo de la región occidental y promoverá un desarrollo económico y social integral y coordinado.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet es el mejor
■El ferrocarril con mayor altitud y el recorrido más largo del mundo.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet parte de la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, y termina en la ciudad de Lhasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet, con una longitud total de 1.956 kilómetros.
El tramo Golmud-Lhasa de la segunda fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet, que está en construcción, tiene una longitud total de 1.118 kilómetros y es un proyecto histórico en la implementación del desarrollo occidental de mi país. La sección de Jela comienza en Golmud, una ciudad industrial emergente en la cuenca de Qaidam en el oeste de Qinghai, pasa por Chitai, las montañas Kunlun, Wudaoliang, Tuotuohe, Yanshiping, cruza las montañas Tanggula y luego pasa por Amdo y Amdo en la meseta tibetana del norte. Naqu, Damxung, Yangbajing, todo el camino hacia el sur hasta Lhasa. Pasará por más de 550 kilómetros de permafrost con una altitud media de más de 4.500 metros. La pista más alta pasará por el paso Tanggula a una altitud de 5.072 metros. La inversión total de esta arteria de acero es de 262.100 millones de yuanes. Está previsto que esté pavimentada en 2006 y estará terminada y abierta al tráfico el 1 de julio de 2007.
Picos imponentes, zonas cubiertas de nieve, el vasto Gobi... la antigua y misteriosa meseta Qinghai-Tíbet ha permanecido silenciosa y solitaria durante miles de años. Aunque es vasta, hermosa y fértil, en el pasado, debido a las limitaciones de las condiciones económicas, sociales y naturales, la congestión del tráfico y la mala logística, la gente de la meseta solo pudo persistir en una economía señorial autosuficiente durante mucho tiempo. . Hasta 1949, el Tíbet tenía sólo 1 kilómetro de aceras para que circularan los automóviles, y las únicas opciones de transporte acuático eran puentes de cuerda, botes de cuero de vaca y canoas.
Para promover el desarrollo económico de la zona de la meseta, ya en la década de 1950, el partido y el país hicieron grandes esfuerzos para estudiar y resolver el problema de la construcción de ferrocarriles en el Tíbet. El tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó a construirse en 1958, se detuvo en 1960 y fue renovado en 1974. Se completó y abrió al tráfico en 1984.
Ningún ferrocarril en el mundo puede causar tanta conmoción y emoción a la gente. En la meseta Qinghai-Tíbet, el lugar más misterioso además de la luna, un gigante de acero de fama mundial avanza serpenteando. Atravesará el área restringida de la vida, cruzará el Gobi Kunlun y volará sobre el valle del rift. Le dice al mundo con hechos indiscutibles que es el ferrocarril de meseta más largo y de mayor altitud del mundo.
■El túnel de permafrost de meseta más alto del mundo: el túnel Fenghuoshan.
El túnel Fenghuoshan está situado en Fenghuoshan a una altitud de 5.010 metros. Tiene una longitud total de 1.338 metros y una elevación de vía de 4.905 metros. Todos ellos están situados en la capa de permafrost de la meseta. Es el túnel de suelo congelado de meseta más alto del mundo y el más largo a través del área de permafrost. Se le conoce como el "túnel más alto del mundo".
Cuando llegamos al túnel Fenghuoshan, lo primero que nos atrajo fue el enorme pareado frente a la entrada del túnel: "Montando sobre las nubes blancas acariciando el cielo azul y luchando contra la nieve para atar al dragón negro, pisando en la brisa para invitar a la luna brillante a pasar por el túnel más alto del mundo". El clima en la zona ventosa y volcánica es extremadamente duro, con una temperatura media anual de -7 grados centígrados y una temperatura mínima de unos -40 grados centígrados. Es extremadamente frío e hipóxico.
Más de 300 constructores de China Railway 20th Bureau en Xianyang, Shaanxi, participaron en esta dura batalla para abrir el túnel Fenghuoshan. Para resolver el problema de la hipoxia en la meseta, construyeron la estación de oxígeno a mayor altitud del mundo. Durante la construcción del túnel, se realiza un suministro difuso de oxígeno en el túnel para aumentar el contenido de oxígeno en el túnel, lo que resuelve fundamentalmente el problema de la hipoxia en la construcción de mesetas. Al mismo tiempo, la Oficina 20 de Ferrocarriles de China también equipó cada dormitorio con equipos de inhalación de oxígeno y proporcionó medicamentos contra la hipoxia para garantizar que todos los empleados puedan recibir suficiente oxígeno. Gracias a medidas científicas se construyó el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Aunque las condiciones de construcción aquí son las peores, la incidencia del mal de altura entre los trabajadores es la más baja en todos los ámbitos.
El 18 de octubre de 2001, se disparó el primer tiro en el túnel Huofeng y el suelo baldío causado fue impactante. El contenido de suelo de estos escombros es de aproximadamente 15% a 20%. La estructura geológica del túnel se compone principalmente de capas de hielo que contienen suelo, permafrost saturado, glaciares primitivos, hielo de fisuras, arenisca, lutita y capas intermedias de sedimentos. El túnel Fenghuoshan figura como el primer proyecto clave del ferrocarril Qinghai-Tíbet y se conoce como el "Proyecto Tianzi No. 1".
Para garantizar la calidad de la construcción, la 20.ª Oficina de Ferrocarriles de China invirtió más de 52 millones de yuanes en la compra de equipos nacionales de construcción de túneles de primera clase, realizó el transporte ferroviario en el túnel y construyó calderas de vapor de alta presión y calefacción. estaciones y El sistema de aislamiento térmico y refrigeración resuelve una serie de problemas como el control de temperatura de la construcción de hormigón en túneles. En junio 65438 + octubre 65438 + septiembre de 2002, pasó el túnel Huofeng, el túnel de suelo congelado de meseta más alto del mundo.
■Túnel de la montaña Kunlun, el túnel de suelo congelado de meseta más largo del mundo.
En junio nieva en la entrada del túnel de la montaña Kunlun a una altitud de 4.648 metros. Es frío e hipóxico durante todo el año, el contenido de oxígeno es sólo la mitad que el de las llanuras del interior y la temperatura más baja alcanza los 30 grados centígrados bajo cero.
Los constructores del ferrocarril Qinghai-Tíbet que lucharon aquí desafiaron el duro entorno natural de la meseta Qinghai-Tíbet para construir el túnel de permafrost de meseta más largo del mundo. La construcción de túneles en zonas de permafrost es mucho más difícil que en zonas planas. Cada verano, la temperatura dentro del túnel aumenta, llegando en ocasiones a unos 7 grados centígrados. A esta temperatura, el suelo congelado se derrite fácilmente y, a veces, cae escoria de hielo en el túnel, lo que provoca grandes dificultades en la construcción. Para prevenir y reducir el impacto de las enfermedades del suelo congelado en la estabilidad de los túneles, la construcción de túneles en la montaña Kunlun es el doble que la de las zonas planas. La construcción de túneles en zonas planas sólo requiere una capa de hormigón después del anclaje del soporte de hormigón proyectado, mientras que la construcción de túneles en zonas de suelo helado requiere dos capas de capas impermeables y un panel aislante para impermeabilización y aislamiento, y finalmente una capa de revestimiento de hormigón. Esto equivale a poner ropa impermeable y abrigada en el túnel, resolviendo eficazmente los problemas de construcción de túneles de suelo congelado.
Para garantizar la salud física y mental de los trabajadores de la construcción, China Railway No. 5 Engineering Group No. 4 Company ha estipulado un sistema de operación por turnos de cuatro horas para proporcionar suficiente oxígeno a los trabajadores en el túnel cada día y comprueba periódicamente la calidad del aire en el túnel. En la entrada del túnel de la montaña Kunlun, un conducto de ventilación amarillo recorre el túnel como una cinta, enviando continuamente aire fresco al túnel desde el exterior, asegurando el contenido de oxígeno durante la construcción del túnel. También instalaron un centro de primeros auxilios en la entrada del túnel, una cámara de oxígeno hiperbárico en el sitio de construcción y botellas de oxígeno en los dormitorios de los empleados. Al mismo tiempo, cada trimestre se realizan exámenes físicos a los empleados y aquellos que no se sienten bien son enviados inmediatamente a Golmud para recibir tratamiento.
El túnel de la montaña Kunlun se completó el 25 de septiembre de 2002.
■Estación Tanggula, la estación de tren más alta del mundo.
El 29 de junio de este año, se inició la construcción de la estación Tanggula, la estación de tren más alta del tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Actualmente es la estación de tren más alta del mundo.
La estación Tanggula está situada en la zona de permafrost del paso de Tanggula, a una altitud de 5.068 metros, cubre un área de unos 77.000 metros cuadrados y está diseñada como una autopista de tres carriles. Una vez terminada la estación Tanggula, cubrirá principalmente las necesidades de transferencia de trenes. La estación fue construida por el Sexto Departamento de Proyectos dependiente de la 18.ª Oficina. De acuerdo con la ubicación geográfica y las características geológicas de la estación, el diseño del proyecto adopta un lecho de ventilación de grava. Este diseño puede mantener la temperatura del suelo congelado relativamente estable, reduciendo así la alteración del suelo congelado y logrando el propósito de proteger eficazmente el suelo congelado.
Cuando la estación Tanggula esté terminada en agosto de 2004, se convertirá en una atracción importante en la línea Liqian-Qinghai-Tíbet.
■ La base puente ferroviaria de meseta más grande de China: la base puente del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
A unos 30 kilómetros al sur de la ciudad de Golmud, el punto de partida de la sección Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet, llegará a la base de estructura de meseta más grande y de mayor nivel en la historia del ferrocarril de China. construcción: la meseta del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet con una altitud de 3.050 metros.
La base de pavimentación del Paso Nanshan del Ferrocarril Qinghai-Tíbet ocupa el primer lugar en la historia de la construcción ferroviaria en China debido a su gran escala y alto contenido técnico. Al comienzo de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, este lugar todavía estaba desierto y desierto con arena amarilla volando. Desde que se hizo sonar el clarín para la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet el 29 de junio de 2001, más de 500 empleados de la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China han luchado contra la hipoxia, el viento y la arena, y han acampado en esta tierra árida, comenzando una batalla entre el hombre y la naturaleza y los ferrocarriles. Se ha librado una batalla a nivel de tecnología y gestión de la construcción y se han superado numerosas dificultades, levantando la bandera de "liderar el camino" para el inicio del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
La instalación y puesta en marcha de maquinaria y equipos comenzaron en marzo del año pasado, y la producción de prueba de la línea de producción de DingTalk comenzó en abril. Guo Xiuchun dijo que la base del puente Nanshankou es responsable de las tareas de tendido de vías y puentes de la sección Nanshankou a Anduo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa el "techo del mundo". El frío, la falta de oxígeno y la baja presión, sumados a factores desfavorables como grandes pendientes, grandes diferencias de temperatura, frecuentes tormentas de arena y rayos, han traído grandes dificultades. construcción y transporte. En la actualidad, la potencia de las máquinas de colocación de vías, de las máquinas de construcción de puentes y de las locomotoras diésel domésticas se reduce a casi la mitad en la meseta Qinghai-Tíbet, con una altitud promedio de 4.000 metros. Generalmente, la adaptabilidad máxima de la pendiente es 12/1000. Además, debido a la falta de oxígeno, la combustión insuficiente del combustible produce una gran cantidad de gases residuales, lo que provoca contaminación ambiental. Sin embargo, la pendiente máxima de diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet es del 20‰, y las duras condiciones climáticas y el entorno geográfico especial se han convertido en "obstáculos" para el tendido de vías férreas. Con este fin, la Oficina No. 1 de Ferrocarriles de China movilizó a expertos con amplia experiencia en el tendido de vías y la construcción de puentes para transformar la maquinaria nacional de tendido de vías y construcción de puentes y las locomotoras diésel, y propuso el desarrollo de equipos de presurización y suplementación de oxígeno, la transformación de maquinaria y laminación. stock de equipos, y prevención de fuertes tormentas de frío, arena y rayos y una serie de soluciones y medidas específicas. Después de la transformación, las máquinas de tendido de vías y puentes y las locomotoras diésel trabajan en la pendiente 22/1000, con buen rendimiento energético, funcionamiento normal de los equipos y poca contaminación ambiental. Este logro de la investigación científica ha llenado el vacío en la tecnología nacional de puentes de meseta y ha proporcionado soporte de equipo para el puente ferroviario Qinghai-Tíbet.
Desde que el Ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó a tender las vías el 29 de junio del año pasado, la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China ha estado tendiendo 3.000 metros de vías y construyendo 3,5 puentes cada día, empujando continuamente la avenida de acero hacia Lhasa. . Establecieron un récord al colocar 6.575 metros de vías y construir 6,5 agujeros de puentes cada día, lo que equivale básicamente a la velocidad de colocación de vías y construcción de puentes en zonas llanas, y garantizaron la seguridad y la calidad.
■El puente sobre el río Qingshui es el proyecto de "puente en lugar de carretera" más largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
El puente sobre el río Qingshui está situado en una zona deshabitada de Hoh Xil a más de 4.500 metros de altitud, con una longitud total de 11,7 kilómetros. Es el puente "en lugar de carretera" más largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet y también es un proyecto de control clave en la construcción de todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet.
El puente ferroviario supergrande del río Qingshui es como un hermoso "arco iris" que vuela en el área central de la Reserva Natural Nacional Hoh Xil con una altitud promedio de más de 4.600 metros. Aquí en Hoh Xil es extremadamente frío e hipóxico, con escasa vegetación y una ecología frágil. Al mismo tiempo, está ubicado en una zona de meseta de permafrost, con un espesor de permafrost de más de 20 metros y un alto contenido de hielo, lo que añade mucha dificultad a la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Para resolver los problemas de construcción en las zonas de permafrost de las mesetas y proteger las reservas naturales, los expertos en el estudio y diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet adoptaron la medida de "reemplazar las carreteras por puentes".
La zona del río Qingshui tiene evidentes diferencias de temperatura estacionales. La temperatura más alta en verano puede alcanzar los 38 grados Celsius y la temperatura más baja en invierno puede alcanzar los -40 grados Celsius. En tales condiciones climáticas, en las zonas de permafrost aparecerán fenómenos como lagos termales, ríos subterráneos y heladas. Además de los lagos y estanques de fusión en caliente visibles en la superficie, en verano la temperatura aumenta y el permafrost se derrite, formando un río subterráneo entre 20 y 30 metros bajo tierra; en invierno, los lagos y ríos de fusión en caliente forman protuberancias en la superficie; al repentino descenso de la temperatura. Si el problema del suelo congelado no se maneja adecuadamente, el ferrocarril se convertirá en un camino irregular, dejando peligros ocultos para las operaciones. Debido a las duras condiciones climáticas, algunos pilares de puentes desarrollaron patrones muaré debido al clima frío. Para garantizar la calidad de los pilares del puente, la sede de la 12ª Oficina de Ferrocarriles de China voló tres de esos pilares.
El 29 y 10 de octubre del año pasado se completó el proyecto principal del puente del río Qingshui. Debajo del puente con forma de dragón, hay más de 1.300 agujeros entre los pilares del puente, lo que permite a los antílopes tibetanos y otros animales salvajes migrar libremente. La vía del tren ya está tendida y pasada sobre el puente. En la misteriosa y hermosa tierra de nadie de Hoh Xil, el puente ferroviario del río Qingshui se ha convertido en un paisaje encantador.
■El puente más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet: el puente del río Sancha
A 15 kilómetros de Nachitai, en el extremo norte de la montaña Kunlun, un majestuoso puente se eleva desde el suelo, como unos brazos gigantes que sostienen el tren a toda velocidad. Este puente es el puente más alto a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet - Puente del río Sancha. La longitud total del Puente del Río Sancha es de 690,19 metros, y la distancia entre el tablero del puente y el fondo del valle es de 54,1 metros. Es el puente ferroviario más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Tiene 20 pilares, 17 de los cuales son pilares huecos circulares de paredes delgadas. La parte más delgada de la pared superior del muelle mide sólo 30 cm.
El Puente del Río Sancha está situado en un cañón alpino a más de 3.800 metros de altitud. El cañón formado por los estratos aluviales aquí es como un hacha afilada que separa una montaña alta, y ambos extremos del puente del río Sancha cuelgan del escarpado acantilado.
La 14ª Oficina de la Tercera Compañía de Ferrocarriles de China emprendió la tarea de construcción del puente sobre el río Sancha. En el continente, el período normal de construcción para construir un puente de tamaño similar tomaría dos años. Sin embargo, este puente es un proyecto de control clave en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Es responsable del transporte de materiales para el tendido de vías y el montaje de vigas. Por lo tanto, el período de construcción controlado del puente es de sólo un año. . Para asegurar la finalización de la noticia, tuvieron que darse prisa, incluso en el frío invierno. En enero y febrero, la temperatura local llegó a -30 grados centígrados bajo cero, por lo que el problema del aislamiento debe resolverse primero al verter hormigón para los pilares del puente. Después de repetidos experimentos, utilizaron métodos como aislamiento de vapor dentro del encofrado, estufas fuera del encofrado, edredones y lonas fuera del encofrado para crear un ambiente relativamente cálido en el mundo helado.
Gracias a los tenaces esfuerzos de los constructores, la construcción del puente sobre el río Sancha comenzó el 22 de agosto de 2001 y se completó según lo previsto el 30 de agosto del año pasado.
■El primer puente ferroviario en el nacimiento del río Yangtze - Puente sobre el nacimiento del río Yangtze
De pie frente al monumento de protección ambiental "El nacimiento del río Yangtze", vi un Muelle de pie tranquilamente en el río. El agua clara fluye río abajo alrededor del muelle.
Este es el primer puente en el nacimiento del río Yangtze: el puente del nacimiento del río Yangtze.
El puente que nace en el río Yangtsé tiene 1.389,6 metros de largo, con un total de 42 hoyos, que abarcan un ancho lecho de río de unos 1.300 metros. La cuenca del río Tuotuo donde se encuentra el sitio del puente es una zona de deshielo de un gran río en el interior del área de permafrost de la meseta Qinghai-Tíbet. Tiene las características duales de suelo congelado y zona de deshielo, lo que trae ciertas dificultades. a la construcción. Desde el inicio de la construcción el 24 de octubre de 2001, la construcción del puente sobre el nacimiento del río Yangtze ha avanzado sin problemas. El proyecto principal se completó el 25 de septiembre del año pasado, más de 300 días antes de lo previsto. En la actualidad, los pilotes perforados de todo el puente han pasado pruebas no destructivas, con una tasa de aprobación del 100%.
En la construcción del nacimiento del río Yangtze, la protección del medio ambiente es la mayor preocupación. La Oficina del Ferrocarril No. 3 de China ha tomado varias medidas para proteger el medio ambiente de la contaminación. El lodo generado durante la construcción de pilotes perforados debe ser sometido a un tratamiento de sedimentación secundario. Está estrictamente prohibido descargar el lodo sin sedimentar directamente al río. El agua separada del tanque de sedimentación se utiliza para la construcción de carreteras y para el riego de superficies de carreteras. Otros materiales de desecho, residuos de desecho, etc. también deben arrojarse al sitio de escombros de la construcción para su nivelación. En cuanto al cuidado de la vegetación local y no molestar a los animales salvajes, este es un principio que siguen todos los empleados.