Rendimiento del sensor de presión atmosférica Buick Regal

1. Principio de funcionamiento del sensor de flujo másico de aire de alambre caliente

El sensor de flujo másico de aire (MAF) del Buick Regal es del tipo bypass de alambre caliente. es decir, la resistencia de alambre caliente RK y la resistencia de compensación de temperatura RH se colocan en la derivación del sensor de flujo de aire. El principio de funcionamiento del sensor de flujo de aire de alambre caliente se muestra en la Figura 1. Es esencialmente un circuito puente de Wheatstone compuesto por una resistencia de alambre caliente RH, una resistencia de compensación de temperatura RK, una resistencia de precisión RA y una resistencia de puente RB. La resistencia de cable caliente RH se coloca en el canal de derivación para eliminar el calor y enfriar el cable caliente a medida que el aire fluye sobre él. Cuanto mayor sea el flujo de aire alrededor del alambre caliente, más calor se eliminará. El alambre de platino se calienta a aproximadamente 65438 ± 020 °C mediante la corriente proporcionada por el circuito de control. Para resolver el problema de que la temperatura del cable caliente cambia debido a cambios en la temperatura del aire de admisión y afecta la precisión de la medición del volumen de aire de admisión, se coloca una resistencia de compensación de temperatura RK cerca de la resistencia de cable caliente RH. Se coloca en el lado de entrada, por lo que también se llama resistencia de línea fría, su valor de resistencia también cambia con el cambio de la temperatura del aire de entrada. Cuando el sensor está funcionando, la corriente proporcionada por el circuito de control al cable frío siempre mantiene la temperatura del cable frío 100 °C por debajo de la temperatura del cable caliente, de modo que la temperatura del cable frío se utiliza como estándar de referencia para que los cambios en el La temperatura del aire de admisión no afectará la precisión de la medición del cable caliente del sexo del aire de admisión.

Cuando aumenta el caudal de aire, aumenta la cantidad de calor transportado por el aire. Para mantener la temperatura de la resistencia de alambre caliente, el circuito integrado híbrido aumenta la corriente a través de la resistencia de alambre caliente RH y viceversa. De esta manera, la corriente a través de la resistencia de alambre caliente RH aumenta a medida que aumenta el caudal másico de aire; a la inversa, disminuye a medida que disminuye el caudal másico de aire; Cuando la corriente de calentamiento que fluye a través de la resistencia de alambre caliente fluye a través de la resistencia de precisión RA, se produce una caída de voltaje en RA, que el circuito integrado híbrido convierte en una señal de frecuencia y la envía al PCM. El PCM determina el flujo de aire basándose en esta señal.

El sensor de flujo de aire de hilo caliente tiene función de autolimpieza. Cuando se apaga el motor, el circuito calentará automáticamente la resistencia del cable caliente a una temperatura alta superior a 1000 °C para limpiar las impurezas en la resistencia del cable caliente.

2. El principio de control del Buick Regal MAF.

El sensor de flujo másico de aire utilizado en los coches Buick es un medidor de flujo de aire de hilo caliente (MAF). El sensor MAF de alambre caliente utiliza un elemento de resistencia de alambre caliente, que junto con la resistencia de compensación de temperatura, la resistencia de precisión, la resistencia de puente y el sensor de temperatura ambiente constituye un puente de Wheatstone. El elemento resistivo de alambre caliente se calienta por encima de la temperatura ambiente. Cuando el aire que ingresa al cuerpo del acelerador pasa por el sensor MAF, se elimina parte del calor. Cuanto mayor es el flujo de aire, más calor se elimina. Para mantener la temperatura del elemento de resistencia del cable caliente del sensor MAF consistente con el valor de temperatura ambiente, se requiere una resistencia adicional para calentar el elemento de resistencia del cable caliente. El sensor MAF determina el flujo de aire midiendo la caída de voltaje de la corriente eléctrica. Dado que la señal de salida del medidor de flujo de aire se convierte en frecuencia, la señal del sensor MAF recibida por el PCM tiene alta resolución y buen rendimiento.

El sensor MAF de cable caliente es del tipo de tres cables y el circuito de control está instalado en el colector de admisión, como se muestra en la Figura 2. El sensor MAF mide la cantidad de aire que ingresa al cilindro del motor a través del sensor MAF en un tiempo determinado. El PCM utiliza información sobre el flujo de masa de aire para monitorear el estado de funcionamiento del motor. Una pequeña calidad del aire que ingresa al motor indica que el vehículo está desacelerando o en ralentí.

TECH-2 y otros instrumentos pueden monitorear la señal de frecuencia proporcionada por el sensor MAF. La frecuencia varía desde aproximadamente 2000 Hz en ralentí hasta aproximadamente 8000 Hz con la carga máxima del motor. Cuando la diferencia entre el flujo de aire indicado por la señal del sensor MAF y el valor previsto en función de la presión atmosférica, la posición del acelerador y la velocidad del motor alcanza 6 ~ 30 g/s, el PCM establecerá el código de falla P0101 (rendimiento deficiente del sensor MAF) ; Cuando la frecuencia de la señal del sensor MAF es inferior a < 1200 Hz durante más de 0,5 s, el PCM establecerá el código de error p 0102 (la frecuencia del circuito del sensor MAF es baja cuando la frecuencia de la señal del sensor MAF es > 11500 Hz); durante 12 segundos, el PCM establecerá el código de falla p 0103 (la frecuencia del circuito del sensor MAF es baja) la frecuencia de línea es alta).

3. Ejemplos de diagnóstico de fallas

Los siguientes son ejemplos de fallas del Buick MAF.

Síntomas de avería: Un sedán Buick Regal, equipado con un motor 3.0LL46, ha recorrido casi 6,5438 millones de kilómetros. Según los informes de los clientes, durante la conducción siempre hay potencia insuficiente y mala aceleración.

Según los comentarios de los clientes, se inspeccionó el motor y se encontró que vibraba severamente al ralentí y que el tubo de admisión fallaba durante una aceleración brusca.

Este artículo solo representa las opiniones del autor y no representa la posición del conductor. No se permite la reproducción sin permiso.

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