Presentamos el sistema CVTC de Nissan y Honda I en términos de tecnología de motor.
Después de fabricar el motor normal, la sincronización y la elevación de las válvulas se fijan, lo que no puede cumplir con los requisitos de admisión y escape del motor a diferentes velocidades. Por lo tanto, los diseñadores de motores tradicionales siempre adoptan una solución de compromiso al considerar el perfil del árbol de levas, teniendo en cuenta tanto las velocidades altas como las bajas. Sin embargo, este esquema de diseño integral limita en cierta medida el rendimiento del motor y está lejos de cumplir con los requisitos de los motores de vehículos actuales. Por lo tanto, la gente espera tener un motor cuyo perfil de leva pueda adaptarse a cualquier velocidad y obtener una sincronización óptima de las válvulas tanto a altas como a bajas velocidades. Por lo tanto, surgió el mecanismo de control de sincronización variable de válvulas. Entre los mecanismos de control de sincronización variable de válvulas, el sistema VTEC de Honda es el más representativo.
Honda lanzó el "sistema de control electrónico de sincronización variable y vida útil de las válvulas" desarrollado de forma independiente en 1989. Este fue el primer control de válvulas del mundo que podía controlar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas y el sistema de elevación de las válvulas al mismo tiempo. . El motor VTEC de Honda siempre se ha llamado "sinónimo de motores de válvulas variables". No solo tiene una gran potencia de salida, sino que también tiene las características de protección ambiental, baja velocidad y bajo consumo de combustible. Esta característica completamente diferente ocurre en el mismo motor porque tiene levas en diferentes ángulos en el árbol de levas.
Como muchos motores comunes, el motor VTEC tiene 4 válvulas (2, 2 filas) por cilindro, árbol de levas y balancines, pero se diferencia de los motores comunes en el número y métodos de control de levas y balancines. . Los motores son diferentes. Las levas de ángulo pequeño se utilizan para velocidades medias y bajas. A velocidades medias y bajas, la sincronización y la elevación de las dos válvulas son diferentes. En este momento, la carrera de una válvula es muy pequeña y apenas participa en el proceso de admisión. El conducto de admisión es básicamente equivalente a un motor de dos válvulas. Sin embargo, dado que la dirección del flujo del aire de admisión no pasa por el centro del cilindro, se puede generar un fuerte vórtice de admisión, lo que es beneficioso para mejorar la uniformidad de la mezcla, aumentar la velocidad de combustión y reducir el efecto de enfriamiento de la pared. y el impacto de la brecha. A alta velocidad, la válvula solenoide VTEC controla la dirección del aceite hidráulico para conectar los dos balancines de admisión en uno, y la leva de admisión con el tiempo de apertura más largo y la mayor elevación impulsa la válvula. En este momento, las dos válvulas de admisión están sincronizadas según el contorno de la leva grande. En comparación con el funcionamiento a baja velocidad, el área del flujo de aire de admisión y la duración de la apertura aumentan considerablemente, mejorando así el rendimiento de potencia del motor a altas velocidades. Estas dos curvas de rendimiento completamente diferentes fueron realizadas por los ingenieros de Honda en el mismo motor y se denominan vívidamente "conducción suave en tiempos de paz" y "conducción intensa en tiempos de guerra".
Sin embargo, el cambio en la sincronización de válvulas en el sistema VTEC todavía es por fases, es decir, el cambio en la sincronización de válvulas es solo un salto a una determinada velocidad, no dentro de un determinado rango de velocidad. . Para mejorar el rendimiento del sistema VTEC, Honda continúa innovando y lanzando el sistema i-VTEC.
El significado chino de VT es “sincronización variable de válvulas”. Debido a que está controlado por una unidad de control electrónico (ECU), Toyota tiene un bonito nombre chino llamado "sistema inteligente de sincronización variable de válvulas". Este sistema controla principalmente el árbol de levas de la válvula de admisión y tiene una pequeña cola "I", que es el código en inglés para "intake". Estos son los significados literales de "vvt-I". El sistema VVT-I es la abreviatura de Sistema inteligente de sincronización variable de válvulas de Toyota. El sistema VVT-I se ha instalado ampliamente en los motores de los últimos vehículos Toyota. El sistema VVT-I de Toyota puede ajustar continuamente la sincronización de válvulas, pero no la elevación de válvulas.
Su principio de funcionamiento es: cuando el motor cambia de baja velocidad a alta velocidad, la computadora electrónica presiona automáticamente el aceite a la pequeña turbina en el engranaje impulsor del árbol de levas de admisión, de modo que la pequeña turbina gira en un cierto ángulo con respecto a la caja de cambios debajo del Acción de la presión, lo que hace que el árbol de levas gire hacia adelante o hacia atrás dentro de un rango de 60 grados, cambiando así el tiempo de apertura de la válvula de admisión y logrando el propósito de ajustar continuamente la sincronización de la válvula. VVT-I es un dispositivo que controla la sincronización de las válvulas del árbol de levas de admisión. La sincronización de las válvulas se optimiza ajustando el ángulo del árbol de levas, mejorando así la potencia del motor y la economía de combustible en todos los rangos de velocidad y reduciendo las emisiones de escape. El sistema VVT-I consta de sensores, ECU, válvula de control hidráulico del árbol de levas y controlador. La ECU almacena los valores óptimos de los parámetros de sincronización de válvulas, como el sensor de posición del cigüeñal, el sensor de presión del colector de admisión, el sensor de posición del acelerador, el sensor de temperatura del agua y el sensor de posición del árbol de levas, y se comparan con los valores de parámetros predeterminados. para calcular los parámetros de corrección y enviar instrucciones a la válvula de control hidráulico para controlar la sincronización del árbol de levas. La válvula de control controla la posición de la válvula del cárter de aceite de acuerdo con las instrucciones de la ECU, es decir, cambia el flujo hidráulico y envía selectivamente instrucciones de señal de avance, retraso y sin cambios a diferentes circuitos de aceite del controlador VVT-I. Dependiendo de la ubicación de instalación del controlador, los sistemas VVT-I se pueden dividir en dos tipos. Uno está montado en el árbol de levas de escape, llamado paleta VVT-I, y el Toyota Previa tiene este tipo instalado. El otro está instalado en el árbol de levas de admisión, llamado ranura en espiral VVT-I, y se instala en automóviles de alta gama como Toyota Lexus 400 y 430. Sus estructuras son algo diferentes, pero sus funciones son las mismas. El contenido proviene de Internet