En términos de tecnología de motor, ¿cuáles son las diferencias entre cilindro variable, válvula variable y relación de compresión variable?
1.? Válvula variable
Creo que los amigos que conocen los autos saben que la entrada de aire puede afectar la potencia del motor, por eso a muchos automovilistas les gusta cambiar el "estilo de alto flujo" para lograr una mayor entrada de aire y permitir una combustión y combustible más completos. poder más poderoso. Sin embargo, la cantidad de entrada de aire requiere no sólo aumentar la entrada de aire del acelerador, sino también ajustar el tiempo de apertura de la válvula del motor para aumentar la entrada de aire en el cilindro.
Esto nos lleva a las válvulas variables. Esta debería ser la primera tecnología entre las tres mencionadas anteriormente, y probablemente se utilizó en automóviles producidos en masa a finales de los años 1980. Para implementar esta tecnología, el medio más importante es retrasar el cierre de la válvula del motor y utilizar la inercia del flujo de aire para aumentar el volumen de aire de admisión. Sin embargo, si la válvula del motor se cierra demasiado tarde, el aire inhalado se descargará en la válvula de admisión del motor, sin lograr el efecto de aumentar la entrada de aire.
Además, la mayoría de los vehículos del mercado en aquella época no incluían ECU y no podían controlar el tiempo necesario para retrasar el cierre de las válvulas del motor a diferentes velocidades. Por lo tanto, en ese momento solo se usaba una válvula variable escalonada, es decir, la válvula del motor se retrasaría y cerraría dentro de un rango de velocidad específico, utilizando la inercia del flujo de aire para aumentar la entrada de aire a la cámara de combustión.
Tomemos Honda como ejemplo. En ese momento, la tecnología VVT se agregó antes, debería ser el modelo Type R, y también atrajo a innumerables fanáticos de Honda. De hecho, la tecnología VVT del motor del coche es una válvula variable que hace que el coche sea más potente cuando alcanza una velocidad específica. Sin embargo, esta tecnología también tiene algunas desventajas, es decir, requiere una mayor velocidad para explotar con gran potencia.
Sin embargo, con el desarrollo de la tecnología, la mayoría de los modelos han añadido ordenadores de viaje. La computadora puede calcular con precisión el momento en que el vehículo necesita retrasar el cierre de la válvula del motor a diferentes velocidades, de modo que el vehículo pueda aumentar la cantidad de entrada de aire a cualquier velocidad, haciendo que el motor sea más potente en cualquier momento.
2. Cilindro variable
De hecho, las válvulas variables no solo pueden lograr una mayor potencia, sino también reducir la emisión de óxidos de nitrógeno en el escape, logrando así el efecto de reducir las emisiones. Sin embargo, en mi impresión, la reducción de emisiones generalmente está vinculada a la conservación de energía. Especialmente para los vehículos de gran cilindrada, el ahorro de energía es más importante. Por lo tanto, a mediados de la década de 1990, algunos fabricantes introdujeron la tecnología de cilindros variables.
De hecho, los cilindros variables son fáciles de entender, que consiste en reducir el número de cilindros utilizados por el motor para lograr el ahorro de combustible. Pero en el pasado estaba dirigido principalmente a vehículos de cuatro cilindros o más, porque si los vehículos de cuatro cilindros o menos carecen de dos cilindros, pueden sufrir de potencia insuficiente.
Pero con la incorporación de las turbinas, los coches de pequeña cilindrada también empezaron a incorporar tecnología de cierre de cilindros. Quizás lo más especial es que el modelo 1.5T de tres cilindros del Ford Focus también puede apagar el cilindro. Solo que el cierre del cilindro en estos modelos no lo controla el conductor, sino la computadora de a bordo. En condiciones de funcionamiento bajo o alto, el vehículo todavía utiliza tres cilindros para trabajar simultáneamente para garantizar la potencia de salida del vehículo, mientras que en condiciones de funcionamiento bajo, el vehículo utiliza tecnología de desactivación de cilindros para detener el funcionamiento de uno de los cilindros.
Cabe señalar que la tecnología de cierre de cilindros no significa que el cilindro deje de funcionar, sino que el cilindro cerrado deja de inyectar combustible, pero seguirá moviéndose hacia arriba y hacia abajo con el cigüeñal. Por lo tanto, el cilindro detenido también perderá la energía cinética producida por otros cilindros operativos, por lo que después de cerrar el cilindro, la energía cinética producida por el cilindro operativo es menor que cuando todos los cilindros están funcionando al mismo tiempo.
3. Relación de compresión variable
De hecho, el efecto de ahorro de energía se puede lograr no solo reduciendo la inyección de combustible, sino también cambiando la relación de compresión. Antes de hablar de esta tecnología, hablemos primero de qué es la relación de compresión.
Esta relación representa cuánto se comprime el gas del cilindro a medida que el pistón se mueve desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior. Una relación de compresión alta no sólo aumenta la potencia del motor sino que también reduce el consumo de combustible. Sin embargo, si la relación de compresión se aumenta sin restricción, puede causar que el motor del vehículo golpee y afecte la vida útil del motor del vehículo.
Sin embargo, como muchos modelos ahora tienen turbinas, la turbina también puede aumentar la presión del gas en el cilindro hasta cierto punto, pero la turbina no puede participar en el trabajo a bajas velocidades, por lo que se requiere una compresión variable. Se necesita ratio para alcanzar velocidades bajas. Falta de motivación.
Esta tecnología fue inventada por primera vez por los ingenieros de Saab Automobile, pero Saab Automobile lleva mucho tiempo fuera. Tomemos como ejemplo la actual tecnología Nissan VC-TURBO. La relación de compresión más alta de este motor puede alcanzar 14:1 y la relación de compresión más baja es de sólo 8:1. La relación de compresión del motor se cambia agregando un control deslizante en forma de cuña entre el bloque de cilindros y la culata. El cilindro se puede desplazar a través de la pendiente del control deslizante, cambiando así la posición relativa de la cámara de combustión y el pistón, alcanzando el volumen de la cámara de combustión Fabian, logrando así el efecto de cambiar la relación de compresión.
Últimas palabras:
La exploración continua y profunda de los ingenieros de vehículos ha logrado diversas tecnologías de los automóviles modernos. Sin embargo, a medida que pasa el tiempo, el rendimiento de los motores de combustión interna parece haber encontrado un cuello de botella, pero el ahorro de energía y la reducción de emisiones siguen siendo los objetivos que los ingenieros de vehículos siguen persiguiendo. En este momento, la aparición de vehículos de nueva energía parece ser una mejor "solución" para la conservación de energía y la reducción de emisiones. Después de todo, la tasa de conversión de los motores de combustión interna es superior a 20, pero ahora la tasa de conversión de energía eléctrica ha superado los 40. Por lo tanto, la mejor manera de proteger mejor la Tierra es que todos utilicen vehículos de nueva energía.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.