Se completó el puente del río Nanxun Railway Jiujiang Yangtze (1995)
Diez años más tarde, la Oficina del Puente inspeccionó y diseñó una vez más la ubicación del puente y presentó un informe de estudio sobre la construcción del puente del río Jiujiang Yangtze a finales de 1971. El informe recomienda el sitio del Puente del Lago Baishui como la primera opción. El 24 de junio de 1972, el Ministerio de Transporte presentó el "Informe de tarea de diseño del puente del río Jiujiang Yangtze y del ferrocarril Hejiu" a la Comisión Estatal de Planificación, que fue aprobado al año siguiente. La Bridge Bureau es responsable del diseño y construcción del puente. Inicialmente se decidió adoptar una solución de arco único, siendo la luz del orificio de navegación principal de 162 m+216 m+162 m. Posteriormente, debido a razones geológicas de los pilares individuales del puente, se modificó el plano del puente. El plan revisado fue aprobado por la Comisión Nacional de Construcción y el orificio de navegación principal del puente principal se cambió a un plano de tres arcos de 180 m + 216 m +. 180 metros. Del 65438 al 0959, el Cuarto Instituto de Estudio y Diseño del Ministerio de Ferrocarriles seleccionó dos planos: la Torre Suojiang en la ciudad de Jiujiang y el Puente Jinjipo Jiujiang sobre el río Yangtze. En 1960, basándose en las opiniones del Ministerio de Ferrocarriles, la Oficina de Puentes realizó extensas perforaciones geológicas en Jiujiang Wuxue, Jinjipo, la margen izquierda de la Torre Suojiang y los tramos inferiores de Jinjipo, y finalmente seleccionó el Puente del Lago Baishui entre la Torre Jiujiang Suojiang. y Jinjipo. El 25 de junio de 1960 el plan fue presentado al Ministerio de Ferrocarriles y aprobado. La ruta del puente del lago Baishui se encuentra en una ubicación moderada, con un curso de río recto, una línea de inundación profunda hacia el sur, una rectitud estable, pocos cambios y buenas condiciones de navegación. El lecho de roca es relativamente completo, tiene alta resistencia y la profundidad del agua no es grande. Se puede utilizar el área montañosa en la orilla sur y el puente de acceso se puede acortar. Está en una posición moderada con la ciudad de Jiujiang. pocas demoliciones en ambos lados, lo que favorece el desarrollo urbano. Al mismo tiempo, los departamentos provinciales y municipales de transporte marítimo, transporte y militar acordaron el sitio del puente. Para encontrar las condiciones geológicas ideales y comparar la tendencia principal en la orilla sur, se determinaron tres líneas centrales dentro de la superficie del río de 300 metros de ancho en el área del lago Baishui para exploración y comparación, y la línea central existente del Finalmente se seleccionó el sitio del puente. La orilla norte del sitio del puente es la ciudad de Xiaochikou, condado de Huangmei, provincia de Hubei, y el terreno es plano. La línea central de la orilla sur pasa por el lago Baishui y una colina llamada Caojiashan. La distancia entre los terraplenes existentes a ambos lados es de aproximadamente 1.960 metros. La profundidad máxima de construcción del sitio del Puente del Lago Baishui es de unos 25 metros.
El puente Jiujiang es un puente ferroviario y de autopista de dos pisos. El puente ferroviario tiene 7675 metros de largo (903 metros más largo que el puente de Nanjing) y el puente de la carretera tiene 4460 metros de largo. La viga de acero del puente principal mide 1860 m (230 m más que Nanjing). El nivel inferior del puente principal es un ferrocarril de doble vía y el nivel superior es una carretera. La vía tiene cuatro carriles y un ancho de 14 metros, con aceras de 2 metros de ancho a ambos lados. El puente principal tiene 11 vigas de acero y 10 pilares en el río. La luz máxima es de 216 metros. Hay una cabeza de puente a cada lado de la orilla. El tipo puente consta de dos cerchas continuas de 3×162 m, una cercha rígida de 180 m+216 m y una cercha continua de 2×162 m de norte a sur. El ancho de la cercha es de 12,5 m, la altura de la cercha es de 16 m, las alturas de las patas de refuerzo son de 14 m y 16 m respectivamente, y las alturas de los tres tipos de arco son de 24 m, 32 m y 24 m respectivamente. La viga de acero del puente principal está hecha de acero de alta resistencia 15 Mn-V-N, con un espesor máximo de placa de acero de 56 mm. El puente está soldado en varillas y los pernos de conexión en sitio son pernos de acero de alta resistencia 35 V-B. con un diámetro de 27 mm. El peso de toda la viga de acero del puente es de 30.000 toneladas.
Hay 35 agujeros en la orilla sur del puente de acceso al ferrocarril y 109 agujeros en la orilla norte, un total de 144 agujeros, todos ellos de vigas cajón de hormigón armado pretensado sin lastre y sin soporte. una luz de 40 metros y dos cajones individuales por hueco. Hay 33 huecos en la margen sur del puente de acceso a la autopista y 32 huecos en la margen norte, un total de 62 huecos, todos ellos vigas en T de hormigón armado pretensado con una luz de 40 metros y 8 piezas por hueco. En 1972, las oficinas de ingeniería del segundo y quinto puente de HZMB entraron en el lugar y se prepararon para la construcción en las orillas norte y sur. Se estableció una nueva oficina de gestión de buques para trabajar con las dos agencias de ingeniería en operaciones de ingeniería hidráulica. Para fortalecer el liderazgo en la construcción del puente Jiujiang, se estableció la sede del proyecto del puente sobre el río Jiujiang Yangtze de la Oficina de Ingeniería de Puentes, y la provincia de Jiangxi estableció la sede del proyecto de la orilla sur del puente sobre el río Jiujiang Yangtze para coordinar las relaciones locales. Después de más de un año de preparativos de construcción, el puente del río Jiujiang Yangtze comenzó oficialmente su construcción el 26 de febrero de 1973+65438. Se adoptan cuatro formas de cimentación: cimentación de cajón de hormigón armado, cimentación de pilote perforado de cajón de acero flotante, cimentación de columna de hormigón de ataguía de pilotes de chapa de acero y cimentación de pilote perforado de ataguía de acero de doble pared. En la construcción de cimientos en aguas profundas, la construcción de cimientos de pilotes perforados con ataguía de acero de doble pared, iniciada por Chen Xin y Su Jie, tuvo éxito en el muelle N° 7 y posteriormente se adoptó en los muelles N° 6, 5 y 3. Debido a la adopción de este método de construcción, no se ve afectado por los cambios en el nivel del agua del río Yangtze, por lo que la construcción puede continuar como de costumbre durante la temporada de inundaciones, acortando el período de construcción y estableciendo un nuevo récord para la construcción de un pozo profundo. -Muelle de agua en la época seca. Durante la construcción de los cimientos debajo del puente, se utilizó una plataforma de perforación rotativa de circulación inversa con un diámetro de 2,5 metros y se utilizó una carcasa de lodo y una cortina de aire para ayudar a cavar pozos profundos. Esta fue la primera vez en la historia de la construcción de puentes en el país. mi país. En junio de 1975, el Ministerio de Ferrocarriles aprobó la construcción de 10 pilares del puente principal en el agua. En este punto, la construcción del puente ha entrado en la etapa de construcción integral. A finales de 1979, el muelle principal y el estribo estaban básicamente terminados.
El Instituto de Estudios y Diseño del HZMB y las Oficinas de Ingeniería del Segundo y Quinto Puente cuentan con más de 3.000 cuadros, expertos y trabajadores.
En 1974, el presupuesto total para puentes estimado por el Ministerio de Transporte era de 270 millones de yuanes. En 1986, se completaron la subestructura y los puentes de acceso del puente principal para uso carretero y ferroviario a ambos lados del Estrecho de Taiwán, con una inversión total de 236 millones de yuanes. Después de que se completaron los pilares del puente principal a fines de 1979, debido a la política nacional de "ajuste, reforma, rectificación y mejora", el plan de construcción del ferrocarril se ajustó en consecuencia y se pospuso la construcción del puente Jiujiang. Para evitar que se interrumpa la construcción del puente Jiujiang, el estado asignó algunos fondos para ralentizar la velocidad de la construcción, lo que retrasó la construcción durante ocho años.
1986 165438+El 27 de octubre, el viceprimer ministro Wan Li inspeccionó el sitio de construcción del puente Jiujiang. Mirando el río Yangtze a lo lejos, 10 pilares de puentes se encuentran en el agua del río y el tiempo es como el agua. La construcción de las vigas de acero se retrasó y, con el corazón apesadumbrado, dio instrucciones para comenzar a construir el puente. Desde 65438 hasta 0987, la Comisión Estatal de Planificación llamó al Ministerio de Ferrocarriles, al Ministerio de Transporte y a las tres provincias de Jiangxi, Hubei y Anhui para recaudar fondos para acelerar la construcción del Puente Jiujiang y tomar la iniciativa en la apertura de la autopista. Ese año, se restableció el mando y liderazgo unificados del cuartel general del puente del río Jiujiang Yangtze, con Li Yingcang como comandante y secretario del partido, y Zhao Yucheng como subcomandante e ingeniero jefe. Con el cuidado y apoyo del Comité Central del Partido, el puente sobre el río Jiujiang Yangtze, que ha estado en construcción durante casi 10 años, finalmente comenzó a ser renovado. En mayo de 1989 se instalaron las vigas de acero del puente principal. El método de montaje consiste en utilizar grúas de viga con una capacidad de elevación de 35 toneladas a ambos lados del río, y en voladizo y ensamblarlas agujero por agujero desde la orilla hasta que el centro del claro máximo del agujero principal sea de 216 metros. Hay grandes grúas flotantes en el extranjero con una capacidad de elevación de 3.000 a 5.000 toneladas, que se pueden utilizar para erigir vigas, pero estas grúas flotantes no pueden entrar en ríos interiores. Los constructores del puente utilizaron grandes torres de suspensión y cables atirantados delanteros y traseros para reducir la tensión de instalación de los orificios en voladizo y los orificios de anclaje, logrando una instalación en voladizo completo de 162 m y 180 m. La torre de cable de doble capa tiene 52,43 metros de altura y pesa 933,98 toneladas. La capacidad de carga del cable interior es de 1.200 toneladas y la capacidad de carga del cable exterior es de 800 toneladas. Es un equipo clave para el montaje de vigas de acero de gran luz. Fue fabricado por la Oficina de Gestión de Puentes y Barcos y ensamblado en la costa norte en junio de 1990. El 28 de junio se inició el montaje en voladizo de la viga de acero de 162 m de luz. A finales de 1990, se construyeron las vigas de acero de cinco orificios del puente principal en la orilla norte; la viga de acero del undécimo orificio en la orilla sur tenía cuatro andamios. La viga tenía 72 m en el andamio y luego 54 m en el voladizo. para llegar al décimo muelle. A las 8:40 de mayo de 1992, el puente se cerró con éxito. El 9 de agosto de 2008 se completaron los tres arcos de acero.
En 1992, la Oficina del Puente completó el diseño preliminar suplementario de la plataforma del puente Jiujiang y otras instalaciones auxiliares, y aprobó la tasación en febrero de 1993. La autopista se inauguró a principios de 1993. El proyecto lleva 20 años en construcción hasta el momento. En agosto de 1994, se colocó un carril común de doble vía para permitir el paso de los trenes de construcción a velocidades limitadas, y luego se tendió una línea sin interrupciones. En junio de 1995 se inauguró oficialmente su funcionamiento. Desempeña un papel clave en la conexión norte-sur del ferrocarril Beijing-Kowloon. Durante el proceso de construcción de 20 años del puente sobre el río Jiujiang Yangtze, la Oficina del Puente aprovechó al máximo sus ventajas corporativas de "diseño, investigación científica, construcción y fabricación" y adoptó tecnología avanzada de construcción de puentes, creando diez primicias en el país y ganando múltiples premios nacionales. Ha realizado importantes contribuciones al desarrollo y progreso científico y tecnológico de la construcción de puentes en mi país.
Este puente ferroviario tiene 7.675 metros de largo y es el puente más largo sobre el río Yangtsé. Con una luz de viga de acero de 216 metros, es el puente ferroviario-carretera más grande de China y el puente totalmente atornillado más grande de China. Las vigas de acero están fabricadas con acero de alta resistencia 15 Mn-V-N y soldadas con placas de 56 mm de espesor, ocupando el primer lugar en el país. Las vigas de acero se conectan mediante pernos de alta resistencia de gran diámetro, 27 mm, con una fuerza de apriete previo de 30 toneladas. Se utilizó por primera vez en un puente ferroviario y es el más alto del país. Las vigas de acero se instalan con torres de eslinga de doble capa y brazos completamente extendidos, con una luz de 180 metros, las primeras de su tipo en China y a un nivel avanzado internacionalmente, la luz de las vigas de armadura de patas de refuerzo es de 216 metros; Los tres arcos flexibles están cerrados, lo cual es la primera vez en China. La estructura básica adopta una base perforada de ataguía de acero de doble pared, que fue pionera en mi país y ganó el Premio Nacional de Excelente Diseño en 1981. Esta es la primera vez en China que se desarrolla una base de caja flotante con geología compleja y estratos débiles. La construcción de los cimientos utiliza una camisa de barro y un cajón de cortina de aire de 50 metros. Es el puente más grande de China y se utiliza por primera vez como cimiento submarino. En el proyecto del puente de acceso, el ferrocarril utilizó por primera vez una viga cajón pretensada de tres tramos, sin balasto y sin traviesas, de 40 m de luz. La máquina especial para montar puentes con vigas cajón pesa 300 toneladas y es la más grande del país.
En 1997, la nueva tecnología del puente del río Jiujiang Yangtze en la línea Beijing-Kowloon ganó el Premio Ministerial al Progreso en Ciencia y Tecnología del Ministerio de Ferrocarriles. Entre ellos, las principales unidades de finalización son la Oficina de Puentes, el Instituto de Investigación Científica del Ministerio de Ferrocarriles y la Fábrica de Puentes Shanhaiguan. El personal principal de finalización son: Fang Qinhan, Zhao Yucheng, Li Yingcang, Shao, Wan Fang, Cao Chunyuan. , Wu, Liu Zengda, Pan, Yan, Zhang Bijing, Gao Dechun, Yin Wanshou, Hua Youheng, Gu Jinjun. En particular, los expertos de Jiangxi, Pan y Pan Jiluan, hicieron contribuciones destacadas para resolver los problemas técnicos de soldadura de la placa de 56 mm de espesor del puente.