¿No hay sucesor? ¿Introducción a los motores Honda serie K?
Los motores de la Serie K están todos fabricados en aluminio, tienen cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza accionado por una cadena. Las camisas de cilindro están hechas de hierro fundido, similar a los motores de las series B y F, mientras que las camisas de cilindro de FRM (metal reforzado con fibra) aún no se utilizan en los motores de la serie H y el F20C. Para reducir la fricción, el método de accionamiento de las válvulas del motor de la serie K también se ha cambiado de accionamiento directo a accionamiento por brazo oscilante. En cuanto a la forma de encendido, el sistema de encendido tradicional compuesto por un distribuidor y un conductor de alta tensión ha sido sustituido por un sistema de encendido electrónico representado por una bujía integrada en una bobina de alta tensión. En este sistema, la ECU reemplaza al distribuidor tradicional para recolectar varias señales de sensores para controlar el tiempo de encendido. Al igual que los motores de la serie B, los motores de la serie K tienen dos bloques de cilindros diferentes. La diferencia aquí sólo se refleja en la altura del cilindro, que es de 212 mm para K20 y 231,5 mm para K23 y K24.
Imagen: ¿Civic RR producido por Mugen? Aunque el concept car Advance no se ha puesto en producción, su cilindro se ha ampliado a 2,2 litros y produce 260 caballos. Es el pináculo del K20A.
Lo más destacado del motor de la serie K es i-VTEC, que Honda explica como VTEC+VTC. ¿Qué quieres decir? VTEC está familiarizado con la elevación variable de válvulas y Honda ha ganado popularidad al confiar en el interruptor de esta cosa para dejar su huella. Todo el mundo está familiarizado con el VTC y los principales fabricantes comercializan desde hace mucho tiempo la sincronización variable de válvulas. Si VTEC va a aumentar la potencia explosiva del motor y centrarse en el rendimiento del motor, entonces i-VTEC que utiliza la tecnología VTC tiene en cuenta la economía de combustible. El mecanismo VTC está instalado en un extremo del árbol de levas de admisión y su rango de ajuste de sincronización de la válvula de admisión es de ±30 grados. Además, a diferencia del VTEC, que pone los nervios a una determinada velocidad, el VTC funciona en cualquier rango de velocidad y puede optimizar continuamente la sincronización de las válvulas según la carga del motor.
Figura: El sistema VTEC de tres etapas puede lograr tres tipos de cambios de elevación de válvulas a diferentes velocidades.
Imagen: Mecanismo de control VTC, la sincronización de válvulas se cambia a través del engranaje izquierdo.
Imagen: Esta es nuestra impresión del árbol de levas i-VTEC tradicional, donde cada par de válvulas corresponde a tres levas.
Imagen: En el sistema i-VTEC orientado a la economía, solo hay dos levas encima de cada par de válvulas, una con una forma normal y la otra con una forma casi circular.
K20 es la primera fila de guiones K y nació en 2001. Después de 10 años de desarrollo, ha habido más de 10 versiones. * * * Disfrutan del mismo diseño de cilindro central con una cilindrada de 1998 cc y una relación diámetro-carrera de 86 × 86, diseño "cuadrado" que permite la salida de potencia y par. El primer K20A1 se utilizó para el estándar japonés y el i-VTEC fue designado como económico, con una potencia máxima de sólo 158 caballos. El diseño de la culata y el rendimiento del i-VTEC determinan si una K20 es una máquina de alto rendimiento o una máquina respetuosa con el medio ambiente. La primera versión del K20 es una configuración económica en la que el i-VTEC convertirá entre 12v y 16v a 2200 rpm. Los posteriores K20A3, K20A4, K20A6 y K20Z2 tenían el mismo diseño y sus relaciones de compresión estaban entre 9,6:1 y 9,8:1.
Imagen: El motor K20A "ecológico" instalado en el Accord (CL). (comúnmente conocido como Black Top)
Ahora debes estar buscando personajes reales de K20 como yo. Sí, el K20 centrado en el rendimiento es realmente extraordinario. Creó la generación de la palabra K. Tienen válvulas de admisión más grandes, colectores de admisión y sistemas de escape más suaves y relaciones de compresión más altas (entre 11,0:1 y 11,5:1). Por supuesto, como era de esperar, i-VTEC es lo único que realmente diferencia a estas dos máquinas. Rendimiento El mecanismo i-VTEC del K20 es similar al de su predecesor de alto rendimiento, el motor Serie B. El árbol de levas de ángulo alto se activa a 5.800 rpm y la emoción continúa hasta las 8.000 rpm. La potencia mínima del K20 bajo esta configuración también es de 200 caballos de fuerza, y el K20A de 225 caballos de fuerza en el FD2 es aún más asombroso.
Versiones de motor similares del K20 incluyen K20A2, K20Z1, K20Z3 y K20Z4.
Imagen: Este es el K20A con el que todo el mundo está más familiarizado: ¿de JDM? ¿Cívico? ¿tipo? r? FD2.
Imagen: El K20A modificado por Mugen puede considerarse como la mejor materia prima para autos civiles o cuasi carreras. ¿Qué se ha modificado infinitamente? La imagen de arriba lo deja muy claro. ¿Completación infinita? El motor viene con una cubierta decorativa blanca.
Foto: Esta es una foto de "exhibiendo caballos" durante una infinidad de años. En ese momento, el precio de un automóvil K20A (FD2) desmontado era de unos 60.000 yuanes, ¿y un Mugen nuevo? K20A, el precio es de más de 90.000 dólares de Hong Kong. ¿Cómo elegir?
El K24 es otro grupo importante de motores de la serie K, lanzado en 2002. Es el motor de cuatro cilindros en línea más grande jamás lanzado por Honda y se utiliza ampliamente en CRV, Accord y Acura. El TSX .K24 tiene el mismo diseño de cilindro y características que el K20, pero las únicas diferencias son la altura del cilindro central y el diámetro del pistón. La altura del cilindro medio de 19,5 mm le permite acomodar una carrera de 99 mm. El diámetro del pistón es 1 mm más grande que el K20. La cilindrada final es de 2354 cc, lo que le otorga un mejor rendimiento de torque que el K20.
La mayoría de los k24 son configuraciones i-VTEC económicas, con relaciones de compresión entre 9,6:1 y 10,5:1 y una potencia final de entre 163 y 188, lo que representa K24A1, K24A4 y K24A 4. ¿K24Z5? y K24Z6. Sin contar K24A2 y K24A3, todavía existen algunas diferencias. En comparación con otros miembros, tienen válvulas de mariposa más grandes, válvulas de admisión más grandes y escapes más gruesos. Su i-VTEC está orientado al rendimiento: "activa TEC" alrededor de 6000 rpm. Para hacer frente a altas velocidades, tiene bielas de pistón y cigüeñales de mayor resistencia en su vientre. Finalmente, el K24A2 genera 204 caballos de fuerza y el K24A3 genera 190 caballos de fuerza. ¿Se usan consistentemente? Tipo S y Acura TSX.
Foto: Motor K24Z5 equipado con Allison.
Foto: ¿Acuerdo? La versión de alto rendimiento del K24A2 equipada con CL9. Comúnmente conocido como motor de letra roja K, se usa ampliamente en el Civic Si y CL Accord estadounidenses. Su rendimiento no se puede comparar con el K de techo rojo...
El siguiente es el más emocionante y. El jugador más "despreciado": ¿K23A? Turbocompresor Honda, una familia que ha dedicado su vida a NA, lanzó un motor turbo ya en 2007, y no era tan urgente como lo es ahora. ¿Cómo no sentir pena por estos fans de Honda? Ser arrogante se ha convertido en algo natural. Este debería ser el único motor de turbina de Honda. Nació en 2007 y se instaló en el RDX (TB1) de primera generación de Acura. Este es también el único SUV de lujo de la familia Honda con un motor de cuatro cilindros. El motor está fabricado íntegramente en aluminio y también tiene una culata con tecnología i-VTEC. La relación de carrera del diámetro interior del cilindro es de 86 mm × 99 mm. Debido a la presencia de la turbina, la relación de compresión se establece en un valor inferior de 8,8: 1.
Vale la pena señalar que para reducir el retraso de la turbina, la turbina del K23A tiene una característica especial, que también se puede llamar "turbina de flujo variable". Los ingenieros instalaron una válvula en la carcasa de la turbina. Cuando la válvula se cierra a baja velocidad, los gases de escape solo fluyen hacia el vórtice interno y el canal de gases de escape se vuelve estrecho, por lo que cuando el caudal aumenta, las palas de la turbina responden rápidamente. A alta velocidad, la válvula se abre y los gases de escape llenan toda la carcasa de la turbina para garantizar una presión suficiente en la turbina. Al igual que el Impreza, el RDX tiene un intercooler superior, con aire que ingresa desde la parrilla a través de conductos debajo del capó. Los datos de salida de este K23A1 en el RDX son 243 caballos de fuerza y 35,3 kg. Pero no encontramos K23A2 o K23A3 en el RDX de segunda generación del año pasado. En cambio, eran motores de la serie J de gran cilindrada y aspiración natural. Se puede observar que el turbo no ha sido bien recibido por los consumidores de Honda.
Imagen: Esta es la escena del compartimiento del motor de la RDX (TB1). El intercooler es probablemente una escena única (tiempo pasado) en Honda.
Imagen: La turbina del K23A es algo especial, se llama turbina de flujo variable. Hay una válvula dentro de la carcasa de la turbina. La apertura y el cierre de la válvula pueden controlar la trayectoria del flujo de los gases de escape, cambiando así la velocidad de respuesta de las palas de la turbina a diferentes velocidades de rotación.
¿Tipo posterior? ¿Utiliza un motor de turbina, dentro de las limitaciones de las normas de emisiones, incluso si no es un tipo de próxima generación? r, la próxima generación, o la próxima generación, siempre habrá una T, y es inevitable que Honda tome el camino de las turbinas.
¿Aunque no te gusta el tipo? El "K20T" de r llegó muy rápido, pero una vez que el público acepte la turbina, la familia de motores de Honda sufrirá cambios trascendentales y es posible que la nueva serie nunca vuelva a ver NA. Entonces, ¿es más probable que el motor de la serie K se convierta en el canto del cisne del motor NA de cuatro cilindros de Honda? Por lo tanto, debes apreciar el Accord, CRV, Ericsson y Odyssey, así como a otros hermanos con motores de la serie K.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.