¿Cuál es la diferencia entre la tecnología de válvula variable y la inyección directa en el cilindro?

Cuando se trata de tecnología de motores en la industria automotriz, naturalmente no olvidaremos el cielo azul y las nubes blancas de Mark en la fábrica de BMW. El principio de esta máquina simple es simple pero muy original. Su representativo control de árbol de levas variable se llama "sistema de control de árbol de levas variable": el VVT-i de Toyota utiliza un dispositivo similar al de BMW. En el pasado, VANOS sólo se utilizaba en coches deportivos de altas prestaciones como el M3. Sin embargo, con los estándares medioambientales cada vez más estrictos y la popularización de la tecnología, los sistemas VANOS, incluso los VANOS duales, ahora se han utilizado ampliamente en todo el sistema de vehículos de BMW. En otras palabras, la tecnología de válvulas variables se ha vuelto popular y ampliamente utilizada gradualmente. VANOS de BMW tiene sincronización de válvulas y tiempo de superposición continuamente variables, pero como no cambia la "elevación" de las válvulas de admisión y escape, siempre tiene algunas deficiencias, especialmente Toyota y Honda han superado tales problemas. Entonces, ¿cómo puede BMW, que está orgullosa de su tecnología de motores, quedarse aquí?

El BMW 316ti (1,8 L) está equipado con el último motor Valvetronic.

En primer lugar, Valvetronic carece del diseño de un acelerador, que está en contacto directo con el aire al igual que nuestra nariz o nuestros pulmones al respirar. Después de omitir el acelerador, el motor entrará aire fresco más suavemente, reduciendo parte de la adherencia y la fricción causadas por el flujo de aire y ahorrando pérdidas innecesarias cuando el motor está en marcha. En los automóviles normales, cuando pisamos el acelerador, abrimos el cable al interruptor del acelerador. La profundidad del paso del acelerador controla el grado de apertura o cierre del acelerador. Introduce aire fresco que entrará en la cámara de combustión del motor. , por lo que el acelerador controla la cámara de combustión, el volumen de aire y el caudal; sin embargo, lo que reemplaza a este acelerador de entrada de aire "mecánico" es una resistencia variable "electrónica", que determina el "volumen de entrada" en función de la profundidad con la que pisamos el acelerador. acelerador.

Válvula de "ajuste fino" del motor Valvetronic

En comparación con VVTL-i e i-VTEC, Valvetronic puede cambiar continuamente la sincronización y la fase de apertura de la válvula, y la elevación de Valvetronic es también continuo ¡Finamente sintonizado! ! ! En términos de elevación, ¡esto es un paso más que VVTL-i e i-VTEC! Para lograr el cambio en la elevación de válvulas, esta acción casi debe completarse mediante el diseño del balancín. BMW ha hecho más esfuerzos en este sentido que Honda o Toyota. El balancín de Valvetronic gira sobre un "eje excéntrico", por lo que cuando el balancín se mueve, no se fija en el centro del círculo, sino que se desvía ligeramente del punto central. Aunque la cantidad no es grande, una vez que se aplica fuerza a lo largo del balancín (como el principio de palanca), se determina la "profundidad" de apertura y cierre de la válvula. (Como se muestra en la Figura 10, es un balancín normal, que se fija en el centro del círculo durante el movimiento, y el balancín de "eje excéntrico" de Valvetronic le permite inteligentemente tener extensiones desiguales para impulsarlo y alcanzar la profundidad de conmutación de la válvula. durante el movimiento, por lo que el proceso de elevación ha cambiado ligeramente. Consulte las partes verde y roja de la Figura 9. ¡El Valvetronic impulsa el balancín del eje excéntrico a través del motor eléctrico!

¡El árbol de levas impulsa la apertura de la válvula y! ¡Cerrando a través del balancín normalmente! Gira hacia adelante y hacia atrás con el centro del círculo como centro)

De esta manera, Valvetronic coopera con el mecanismo de sincronización de válvulas continuamente variable doble original de VANOS para lograr cambios continuos en "Sincronización, tiempo de superposición y elevación". ¡Esto es lo bueno! El 316ti equipado con este nuevo motor tiene una potencia de sólo 115 hp/5500 rpm, pero el par tiene una curva plana de 18 kgm/3500 rpm. , pero es más alto que el 1.8 anterior. Además, este nuevo motor no es exigente y puede funcionar normalmente incluso con gasolina de bajo octanaje o aceite de motor de alta calidad... y los estándares de emisiones de Valvetronic ya han superado los estándares EU-4. de horario

02 BMW 316ti, con sistema de válvulas electrónicas

Resumen del verbo intransitivo:

Después de leer estos tres últimos diseños de motores, todo el mundo sentirá lo mismo que el La frase anterior; el motor de válvula variable, en última instancia, es la verdad. Espero que ahora pueda comprender el ingenio de cada empresa, miremos hacia atrás y pensemos en ello. /p>

De hecho, eso es todo. En cuanto a los motores de válvulas variables de las tres empresas, son cada vez más similares.

Al principio, todos los fabricantes de automóviles mantuvieron sus propias ventajas en VVT-i, VTEC y VANOS. Luego, más o menos resolvieron sus deficiencias y adoptaron un lenguaje político: todos avanzan hacia el centro @ @ @ Intente pensar en el. ¿Cuál es el propósito de que los seres humanos trabajen tan duro para diseñar y mejorar estos motores? Más allá de la competencia empresarial, tampoco se trata de compromiso tecnológico y ambiental con el planeta en el que vivimos. Por lo tanto, necesitamos un motor que no sólo pueda cumplir con nuestras expectativas de potencia, sino que también tenga un bajo consumo de combustible y una baja contaminación. Los tres motores de aspiración natural presentados hoy, VVTL-i, i-VTEC y Valvetronic, estaban dedicados a la naturaleza cuando recién entramos en el siglo XXI.