Red de conocimientos turísticos - Estrategias turísticas - ¡La diferencia entre el motor Toyota Dual VVT-i y el moderno motor D-CVVT! Solicite análisis. El sistema VVT es la abreviatura del sistema de sincronización variable de válvulas de Toyota y se ha instalado ampliamente en los motores Toyota. El sistema VVT de Toyota puede ajustar continuamente la sincronización de las válvulas, pero no la elevación de las válvulas. Su principio de funcionamiento es: cuando el motor cambia de baja velocidad a alta velocidad, la computadora electrónica presiona automáticamente el aceite a la pequeña turbina en el engranaje impulsor del árbol de levas de admisión, de modo que la pequeña turbina gira en un cierto ángulo con respecto a la caja de cambios debajo del Acción de la presión, lo que hace que el árbol de levas gire hacia adelante o hacia atrás dentro de un rango de 60 grados, cambiando así el tiempo de apertura de la válvula de admisión y logrando el propósito de ajustar continuamente la sincronización de la válvula. El ángulo del vórtice aumenta en gran medida la velocidad de entrada de aire y genera vórtices para aumentar el efecto de atomización. para mejorar la eficiencia del motor. Cvvt CVVT y IVTEC CVVT son las abreviaturas de sincronización variable de válvulas continua en inglés traducidas al chino y son mecanismos de sincronización de válvulas continuamente variables. Es una de las muchas tecnologías de sincronización variable de válvulas que se han aplicado gradualmente a los automóviles modernos en los últimos años. Por ejemplo, BMW se llama Vanos, Toyota se llama VVTI y Honda se llama VTEC, pero no importa cómo se llamen, su propósito es igualar el ángulo óptimo de superposición de válvulas (sincronización de válvulas) para diferentes condiciones de funcionamiento del motor, pero los métodos son diferentes. CVVT desarrollado por Hyundai Motor Company de Corea del Sur es una tecnología que utiliza un sistema de control electrohidráulico para cambiar el momento tarde o temprano en que el árbol de levas abre la válvula de admisión, controlando así el ángulo de superposición de válvulas requerido. Esta tecnología se centra en la letra inicial C (Continuar), enfatizando que el ángulo de superposición de las válvulas siempre se controla de acuerdo con los cambios continuos en las condiciones de funcionamiento del motor, cambiando así la entrada de aire del cilindro. Cuando el motor está funcionando a baja velocidad y baja carga (estado de ralentí), el tiempo de apertura de la válvula de admisión debe retrasarse y el ángulo de superposición de las válvulas debe reducirse para estabilizar el estado de combustión. Cuando el motor está funcionando a baja velocidad y con carga pesada (arranque, aceleración, ascenso), se debe adelantar el tiempo de apertura de la válvula de admisión y aumentar el ángulo de superposición de las válvulas para obtener un mayor torque cuando el motor está funcionando a alta velocidad y con mucha carga; carga (alta velocidad), se debe adelantar el tiempo de apertura de la válvula de admisión para reducir el ángulo de superposición de la válvula, mejorando así la eficiencia de trabajo del motor cuando el motor está en condiciones de funcionamiento medias (conducción a velocidad media). velocidad media y velocidad constante), CVVT también retrasará el tiempo de apertura de la válvula de admisión, reduciendo el ángulo de superposición de las válvulas. El propósito en este momento es reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. El sistema CVVT incluye las siguientes partes: válvula de control de presión de aceite, placa de engranaje de leva de admisión, sensor del cigüeñal, sensor de posición de leva, bomba de aceite y unidad de control electrónico del motor (ECU). La placa de engranaje de la leva de admisión incluye un engranaje externo impulsado por una correa de distribución, un engranaje interno conectado a la leva de admisión y un pistón de control que puede moverse entre el engranaje interno y el engranaje externo. Cuando el pistón se mueve, el engranaje helicoidal del pistón cambia la posición del engranaje externo, cambiando así el efecto de sincronización. El desplazamiento del pistón está determinado por la válvula de control de presión de aceite, que es una válvula de control electrónica cuya presión de aceite es controlada por la bomba de aceite. Cuando la computadora (ECU) recibe señales de entrada como la velocidad del motor, el volumen de aire de admisión, la posición del acelerador y la temperatura del motor, determina el funcionamiento de la válvula de control de presión de aceite. La computadora también utilizará el sensor de posición de la leva y el sensor de posición del cigüeñal para determinar la sincronización real de la válvula de la leva de admisión. Cuando se arranca o se apaga el motor, la posición de la válvula de control de presión de aceite cambia, lo que provoca que se retrase la sincronización de la leva de admisión. Cuando el motor está en ralentí o cargado a baja velocidad, la sincronización también está en una posición retrasada, lo que mejora las condiciones de funcionamiento estable del motor. La leva de admisión está en una posición avanzada cuando está en la posición neutral y está en una posición de ángulo avanzado para aumentar la salida de torque a velocidad media, baja y carga alta. Cuando está a alta velocidad, está en una posición retardada para facilitar la operación a alta velocidad. Cuando la temperatura del motor es baja, la posición de la leva está en una posición retardada, lo que estabiliza la velocidad de ralentí y reduce el consumo de combustible. El sistema del que más se habla en la serie de automóviles de Honda debería ser el sistema llamado "VTEC" y más tarde el sistema I-VTEC. El nombre completo del sistema VTEC es "Control electrónico de elevación y sincronización de válvulas variables", que se traduce al chino como "Sistema de control de elevación y fase de válvulas variables". El mecanismo VTEC apareció por primera vez en 1989 y su inventor fue Kenichi Matsuzawa. Los modelos son "modelo" INTEGRA (DA6) Protección del medio ambiente, características de bajo consumo de combustible y características completamente diferentes se dan en el mismo motor.
¡La diferencia entre el motor Toyota Dual VVT-i y el moderno motor D-CVVT! Solicite análisis. El sistema VVT es la abreviatura del sistema de sincronización variable de válvulas de Toyota y se ha instalado ampliamente en los motores Toyota. El sistema VVT de Toyota puede ajustar continuamente la sincronización de las válvulas, pero no la elevación de las válvulas. Su principio de funcionamiento es: cuando el motor cambia de baja velocidad a alta velocidad, la computadora electrónica presiona automáticamente el aceite a la pequeña turbina en el engranaje impulsor del árbol de levas de admisión, de modo que la pequeña turbina gira en un cierto ángulo con respecto a la caja de cambios debajo del Acción de la presión, lo que hace que el árbol de levas gire hacia adelante o hacia atrás dentro de un rango de 60 grados, cambiando así el tiempo de apertura de la válvula de admisión y logrando el propósito de ajustar continuamente la sincronización de la válvula. El ángulo del vórtice aumenta en gran medida la velocidad de entrada de aire y genera vórtices para aumentar el efecto de atomización. para mejorar la eficiencia del motor. Cvvt CVVT y IVTEC CVVT son las abreviaturas de sincronización variable de válvulas continua en inglés traducidas al chino y son mecanismos de sincronización de válvulas continuamente variables. Es una de las muchas tecnologías de sincronización variable de válvulas que se han aplicado gradualmente a los automóviles modernos en los últimos años. Por ejemplo, BMW se llama Vanos, Toyota se llama VVTI y Honda se llama VTEC, pero no importa cómo se llamen, su propósito es igualar el ángulo óptimo de superposición de válvulas (sincronización de válvulas) para diferentes condiciones de funcionamiento del motor, pero los métodos son diferentes. CVVT desarrollado por Hyundai Motor Company de Corea del Sur es una tecnología que utiliza un sistema de control electrohidráulico para cambiar el momento tarde o temprano en que el árbol de levas abre la válvula de admisión, controlando así el ángulo de superposición de válvulas requerido. Esta tecnología se centra en la letra inicial C (Continuar), enfatizando que el ángulo de superposición de las válvulas siempre se controla de acuerdo con los cambios continuos en las condiciones de funcionamiento del motor, cambiando así la entrada de aire del cilindro. Cuando el motor está funcionando a baja velocidad y baja carga (estado de ralentí), el tiempo de apertura de la válvula de admisión debe retrasarse y el ángulo de superposición de las válvulas debe reducirse para estabilizar el estado de combustión. Cuando el motor está funcionando a baja velocidad y con carga pesada (arranque, aceleración, ascenso), se debe adelantar el tiempo de apertura de la válvula de admisión y aumentar el ángulo de superposición de las válvulas para obtener un mayor torque cuando el motor está funcionando a alta velocidad y con mucha carga; carga (alta velocidad), se debe adelantar el tiempo de apertura de la válvula de admisión para reducir el ángulo de superposición de la válvula, mejorando así la eficiencia de trabajo del motor cuando el motor está en condiciones de funcionamiento medias (conducción a velocidad media). velocidad media y velocidad constante), CVVT también retrasará el tiempo de apertura de la válvula de admisión, reduciendo el ángulo de superposición de las válvulas. El propósito en este momento es reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. El sistema CVVT incluye las siguientes partes: válvula de control de presión de aceite, placa de engranaje de leva de admisión, sensor del cigüeñal, sensor de posición de leva, bomba de aceite y unidad de control electrónico del motor (ECU). La placa de engranaje de la leva de admisión incluye un engranaje externo impulsado por una correa de distribución, un engranaje interno conectado a la leva de admisión y un pistón de control que puede moverse entre el engranaje interno y el engranaje externo. Cuando el pistón se mueve, el engranaje helicoidal del pistón cambia la posición del engranaje externo, cambiando así el efecto de sincronización. El desplazamiento del pistón está determinado por la válvula de control de presión de aceite, que es una válvula de control electrónica cuya presión de aceite es controlada por la bomba de aceite. Cuando la computadora (ECU) recibe señales de entrada como la velocidad del motor, el volumen de aire de admisión, la posición del acelerador y la temperatura del motor, determina el funcionamiento de la válvula de control de presión de aceite. La computadora también utilizará el sensor de posición de la leva y el sensor de posición del cigüeñal para determinar la sincronización real de la válvula de la leva de admisión. Cuando se arranca o se apaga el motor, la posición de la válvula de control de presión de aceite cambia, lo que provoca que se retrase la sincronización de la leva de admisión. Cuando el motor está en ralentí o cargado a baja velocidad, la sincronización también está en una posición retrasada, lo que mejora las condiciones de funcionamiento estable del motor. La leva de admisión está en una posición avanzada cuando está en la posición neutral y está en una posición de ángulo avanzado para aumentar la salida de torque a velocidad media, baja y carga alta. Cuando está a alta velocidad, está en una posición retardada para facilitar la operación a alta velocidad. Cuando la temperatura del motor es baja, la posición de la leva está en una posición retardada, lo que estabiliza la velocidad de ralentí y reduce el consumo de combustible. El sistema del que más se habla en la serie de automóviles de Honda debería ser el sistema llamado "VTEC" y más tarde el sistema I-VTEC. El nombre completo del sistema VTEC es "Control electrónico de elevación y sincronización de válvulas variables", que se traduce al chino como "Sistema de control de elevación y fase de válvulas variables". El mecanismo VTEC apareció por primera vez en 1989 y su inventor fue Kenichi Matsuzawa. Los modelos son "modelo" INTEGRA (DA6) Protección del medio ambiente, características de bajo consumo de combustible y características completamente diferentes se dan en el mismo motor.
Solo porque tiene dos o incluso tres levas (levas) con diferentes ángulos en un árbol de levas, se usa una leva de ángulo pequeño a velocidades medias y bajas, y una leva de ángulo grande a velocidades altas, por lo que aparece en el mismo motor. Dos curvas de rendimiento y rendimiento completamente diferentes. quotStage"¡Tipo de motor de válvula variable! Los ingenieros de Honda lo dividen en "conducción normal" VTEC y "conducción dura durante la guerra". Por lo tanto, en ambos lados de la velocidad del motor, hay dos opiniones que agradan o de las que se quejan los consumidores. Esta es también una de las razones. ¡Por qué ha sido controvertido en Internet durante mucho tiempo! Después de que salió el VVTL-i de Toyota, la tecnología VTEC enfrentó graves desafíos. Unos meses más tarde, Honda lanzó el diseño de i-VTEC uniendo "continuidad" para cambiar la sincronización y el ángulo de superposición, combinado con la máquina VTEC original, haciendo que i-VTEC sea "similar" al VVTL-I "El motor de válvula variable perfecto". No hace falta decir cómo VTEC cambia aquí las levas. i-VTEC agrega principalmente VTC = control de superposición de válvulas al motor VTEC. Como puede verse por el nombre, también utiliza algo similar a VANOS y VVT-I para abrir y cerrar "continuamente" suavemente el árbol de levas, por lo que el llamado "control de ángulo de superposición de válvulas" es el VTC de admisión y escape variables. la sincronización de la válvula y el tiempo de superposición de apertura se controlan mediante la presión del aceite para girar el árbol de levas en un cierto ángulo (izquierda o derecha), y luego impulsa el tiempo de apertura o cierre de la válvula para avanzar o retrasar, que es lo mismo que el controlador en VVT- ¡i! Según este principio, I-VTEC también funciona con sincronización variable de válvulas y tiempo de superposición de válvulas de "continuidad" VVTL-I, configuraciones de tren de válvulas variables de "dos etapas" para cambiar la elevación del motor. Los extremos de admisión y escape también; Utiliza la misma cadena de distribución de metal que el S2000, y para aumentar aún más el par a bajas velocidades y hacerlo más eficiente y una ventilación directa a altas velocidades, I-VTEC también agrega un colector de admisión variable como dispositivo estándar. El motor numerado K20C se utilizará en el integra de próxima generación. Tiene una cilindrada de 2,0 litros y una potencia de 220 CV (estándar japonés). Se usa en el Flow con K20A Aunque también es "DOHC" y "IVTEC", solo usa el "extremo de admisión" y tiene un dispositivo de válvula variable. También tiene un motor de 2.0 litros de 154 caballos de fuerza (BMW 320i). es de 150 caballos de fuerza). Más importante aún, este motor i-VTEC tiene un bajo consumo de combustible de 14,2 km/L, alcanzando la eficiencia de consumo de combustible que se implementará en 2010 antes de lo previsto. Toyota tiene VVT-I, Honda tiene VTEC y VTEV-I y Kia tiene CVVT. Hay cuatro cosas en él: VVT-I de Toyota, VTEC de Honda y CVVT de Kia son funciones de sincronización variable de válvulas, pero tienen nombres diferentes. El principio fundamental es abrir la válvula de admisión con anticipación y cerrar la válvula de escape más tarde. ¿Por qué? Esto aumenta el par a baja velocidad del motor, pero no ayuda con la rotación a alta velocidad. Ahora se dice que el VTEV-I de Honda también tiene una función de elevación de válvulas después de las funciones anteriores. Debido a que la velocidad del motor es alta, los requisitos de entrada de aire también son altos, lo que significa aumentar la carrera de las válvulas de admisión y escape del motor alrededor de 3500 para permitir que el motor obtenga más aire. Crea más poder. Por tanto, el VTEV-I de Honda es teóricamente más avanzado que otros, teniendo en cuenta las necesidades de altas y bajas velocidades. Debido a que es puramente mecánico, a diferencia de BMW y otros fabricantes de automóviles, todavía está relativamente avanzado en el mundo. El Accord 2.4 es VTEV-I y el Accord 3.0 es VTEV, por lo que el VTEC-I de Honda es el mejor de su lista. El mejor sistema de sincronización variable de válvulas en la actualidad es el BMW 760, que es continuo. En primer lugar, VVT se refiere a la sincronización variable de válvulas. Sabemos que las válvulas de admisión y escape de un motor general se abren y cierran mediante un mecanismo de transmisión de sincronización mecánica en la posición correspondiente al ángulo del cigüeñal, independientemente de la velocidad y la carga del motor. Es decir, independientemente de la velocidad, los tiempos de apertura y cierre de la puerta corresponden a la posición de rotación del cigüeñal. La tecnología de motores actual persigue la perfección y requiere el mejor rendimiento en cualquier condición de carga y velocidad. Entonces alguien desarrolló un mecanismo que puede cambiar la sincronización de las válvulas, lo cual se logra mediante control hidráulico o electrónico.