¿Está encendida la luz de emisiones del motor Volkswagen Tiguan de Shanghai?
Modelo: Equipado con motor 1.8T (CEA) y transmisión manual automática de 6 velocidades.
Fenómeno de falla: el cliente informó que la luz de falla del motor del automóvil estaba encendida y la luz de presión de los neumáticos parpadeaba. El problema no se resolvió después de la inspección en otras tiendas 4S, por lo que vino a este sitio específicamente con la esperanza. que este sitio pueda solucionar el problema de una vez por todas. Luego de llegar a la estación, verifique que la falla efectivamente exista.
Diagnóstico de fallas: Para fallas en el sistema de control electrónico que hacen que la luz de falla encienda la alarma, primero es necesario leer los códigos de falla a través del instrumento de diagnóstico especial VAS 6150 y luego analizarlos uno por uno de acuerdo a sus significados. El código de falla leído por VAS 6150 se muestra en la Figura 1.
Los códigos de falla incluyen: Sistema del motor: P0101 señal no confiable del sensor de calidad del aire (estática por determinar), P1297 caída de presión en la conexión del acelerador-sobrealimentador (estática por determinar), P2188 sistema de medición de combustible del banco de cilindros 1, inactivo velocidad El sistema es demasiado rico (estático por determinar). Sistema de frenos: unidad de control del motor 1314 (lea el código de falla, estático), unidad de control de monitoreo de presión de neumáticos 1325 (sin comunicación de señal, estático).
A través del significado de los códigos de falla del sistema del motor y del sistema de frenos, queda claro que la falla del sistema de frenos solo es causada por la falla del sistema del motor, siempre y cuando la falla de Se elimina el sistema del motor. Entonces, con respecto a la reparación de fallas del motor, primero haga un análisis simple del código de falla del motor. Según el criterio del autor, los tres códigos de avería del sistema del motor están interconectados y relacionados entre sí. Analicémoslos uno por uno:
(1) P0101 (el sensor de calidad del aire no confía en la señal. Las posibles razones incluyen: Hay un problema con el sensor de calidad del aire en sí (el valor de la señal de retroalimentación se desvía de). el valor real, que puede ser demasiado grande o demasiado pequeño), el sistema de admisión tiene fugas (ya sea que se filtre aire exterior al motor o que se escape el aire medido por el sensor de calidad del aire). En cualquier caso, habrá una discrepancia entre los datos del flujo de aire recibidos por la unidad de control y el flujo de aire consumido por el motor durante el funcionamiento real. Si esta diferencia excede un cierto rango, la unidad de control primero considerará que la señal del sensor de calidad del aire no es confiable.
(2)P1297 (caída de presión en la conexión turbocompresor-válvula de mariposa). Literalmente, este código de falla significa baja presión en la línea que va del turbocompresor al acelerador. En términos generales, después de que el turbocompresor sobrealimenta el flujo de aire del sobrealimentador, la presión en el tubo de admisión es más alta que la de un motor de aspiración natural. Este valor de presión también es un parámetro estándar para monitorear el turbocompresor. En base a esto, se instala especialmente un sensor de presión del turbocompresor G31 en el medio de esta tubería para monitorear la presión del aire de admisión sobrealimentado (Figura 2).
Figura 2 Ubicación de los componentes
Cuando el sistema es normal, existe una relación lineal correspondiente entre la señal G31 y la señal de salida del sensor de calidad del aire. Por supuesto, esta relación también se ve afectada por factores como la velocidad del motor y la apertura del acelerador. Una vez que la unidad de control del motor monitorea la señal G31 y los datos de la señal y la desviación lineal del sensor de masa de aire del motor, se generará un error. Por supuesto, hay dos resultados erróneos: la presión es demasiado alta o demasiado baja. En este coche, la señal recibida por el G31 era más baja de lo normal. Según este análisis, la posibilidad de causar este código de falla incluye un sensor de calidad del aire anormal, una fuga de aire de admisión sobrealimentado hacia el exterior o una señal G31 anormal.
(3)p 2188 (el sistema de medición de combustible del banco 1 es demasiado rico en ralentí La simple comprensión de este código de falla es que la mezcla que ingresa a la cámara de combustión es demasiado rica). Pero si la mezcla es demasiado rica, sólo hay dos posibilidades: una es demasiada inyección de combustible y la otra es muy poca entrada de aire. Los factores que afectan la inyección excesiva de combustible incluyen baja temperatura del agua, problemas de inyector atascado, falla de la unidad de control del motor, etc. Y los factores que afectan una entrada de aire muy pequeña incluyen fugas de aire del sistema (el aire del sistema se filtra a la atmósfera) y la señal de medición del sensor de calidad del aire es mayor que el valor real.
Después de analizar los tres códigos de falla juntos, se encontró que las mismas causas de estos tres códigos de falla eran: fuga del sistema de admisión de aire y falla del sensor de calidad del aire. Dado que los accesorios del sensor de calidad del aire están agotados, se deben realizar las inspecciones correspondientes en torno a la fuga del aire de admisión.
Conduzca el vehículo hasta la estación, levántelo y luego retire la protección inferior del motor. La inspección visual no mostró daños obvios debajo, y la tubería desde el turbocompresor hasta el intercooler no tenía grietas ni signos de colisión o rayones. La hebilla de conexión es firme y confiable y, en teoría, no hay fallas.
Arranque el motor nuevamente, verifique visualmente que no haya ninguna anormalidad en la conexión entre el colector de admisión y el motor, lea el bloque de datos del motor 1-3 al VAS 6150 (como se muestra en la Figura 3), rocíe agente limpiador en la conexión de cada tubo de admisión y observe los datos de inyección de combustible. Si no hay cambios obvios, verifique si la abrazadera de la tuerca en la conexión del tubo de admisión está suelta.
Figura 3 Flujo de datos
Cuando la manguera de admisión correspondiente se agita ligeramente, los datos del motor no cambian. Se puede inferir que las tuberías relevantes son normales y luego solo se puede verificar el intercooler.
Debido a que el intercooler no se puede inspeccionar desde el exterior, solo se puede juzgar mediante métodos alternativos. Después de reemplazar el nuevo intercooler, arranque el motor y lea los datos nuevamente. En comparación con la Figura 3, no hay ningún cambio obvio, lo que indica que el problema del intercooler también se puede eliminar.
Los datos del sensor de calidad del aire en la Figura 3 son 7,39 g, que son mucho mayores que los datos en condiciones normales de funcionamiento del motor. De tantas comprobaciones realizadas en esta estación básicamente se pueden descartar fugas en el sistema de admisión de aire, por lo que solo queda una posibilidad para el fallo: señal anormal del propio sensor de calidad del aire.
Solución de problemas: solicite un nuevo sensor de calidad del aire. Después del reemplazo, lea nuevamente los datos relevantes del motor. Los datos son normales. Después de borrar el código de falla y realizar una prueba de funcionamiento de 50 km, la luz de falla del motor y la luz de presión de los neumáticos ya no dieron la alarma. En este punto, la solución de problemas está completa.
Resumen de fallos: ¿Por qué el fallo del sensor de calidad del aire provoca que la mezcla sea demasiado rica en este caso? Debido a que el sensor de calidad del aire es la señal más importante para detectar la calidad del aire de admisión que ingresa al sistema del motor, sin importar en qué condición de funcionamiento se encuentre el motor, la unidad de control debe conocer con precisión la calidad del aire de admisión y controlar el ancho del pulso de inyección. según la relación óptima aire-combustible. En condiciones normales de funcionamiento, la relación aire-combustible fluctúa dentro de un pequeño rango de 14,7:1 (también ajustado según la carga del motor, la apertura del acelerador y la temperatura del agua del motor). Ahora, debido a la falla del sensor de calidad del aire, los datos enviados a la unidad de control del motor (7,39 g) son mucho mayores que los datos normales (2,0 ~ 3,0 g). De hecho, datos de flujo de aire tan grandes solo son posibles cuando el motor está bajo carga pesada o reabastecimiento de combustible de emergencia y otras condiciones especiales. Actualmente, el motor detecta mucho más exceso de aire de lo que se supone en la teoría cuando está al ralentí durante un tiempo prolongado y, naturalmente, la unidad de control del motor cree que la señal del sensor de calidad del aire no es fiable. Aunque la señal del sensor de calidad del aire no es confiable, la unidad de control del motor aún inyectará combustible con referencia a la calidad del aire, por lo que el ancho del pulso de inyección calculado es naturalmente mayor de lo normal. Una inyección excesiva de combustible naturalmente hará que la mezcla sea demasiado grande. rico (debido a que la calidad real del aire es mucho menor que los datos proporcionados por el sensor de masa a la unidad de control, el sensor de masa engaña a la unidad de control). Los gases de escape después de quemar la mezcla rica ingresan al tubo de escape y el sensor de oxígeno detecta que la mezcla es demasiado rica. La unidad de control del motor reduce el ancho del pulso de inyección de combustible mediante el valor de ajuste del sensor de oxígeno para evitar que la mezcla sea demasiado rica (el valor de ajuste está en la tercera zona del primer grupo). En circunstancias normales, el valor de ajuste está dentro del 10%. Si excede este rango, se informará un error. En este caso, el valor de ajuste se mantendrá por debajo del 10%.
Entonces, si el sensor de calidad del aire falla, ¿informará que la mezcla es demasiado rica? Por supuesto que no, también puede hacer que la mezcla sea demasiado pobre. Depende principalmente de si los datos de falla del sensor de calidad del aire son mayores o menores que el volumen de aire de admisión real. Si es demasiado pequeño, el volumen de inyección de combustible del motor coincidirá con la masa de aire más pequeña. El resultado de este desajuste es más gasolina y menos combustible, y la mezcla, naturalmente, es demasiado fina.
Hay otra situación. Existe una diferencia entre las fugas de aire que afectan al motor en un coche turboalimentado y en un motor de aspiración natural. Las fugas de aire en los motores de aspiración natural afectan el funcionamiento del motor. Generalmente, solo hay una situación, es decir, una fuga de aire externo hacia el motor, lo que solo hará que la mezcla del motor sea demasiado delgada. Hay dos situaciones de fuga de aire del automóvil: una fuga de aire externa hacia adentro o una fuga de aire interna. . Debido a que el sistema de admisión de aire de un automóvil con motor turboalimentado tiene dos estados, en la Figura 2, la tubería desde el turbocompresor hasta el acelerador es un área de presión. Cuando el motor acelera, debido a la acción del turbocompresor, la presión está muy alejada. Más alta que la presión atmosférica externa normal (hasta aproximadamente 170 kPa), solo cuando el motor está en ralentí, la presión no es muy diferente de la presión de la tubería de admisión natural. Si la sección no está sellada, habrá una fuga de aire interna durante la aceleración; otra área de presión está detrás del acelerador y está en un estado de presión negativa. Esta área tendrá una fuga de aire y el resultado será exactamente el mismo que el de una forma natural. motor aspirado.