¿Por qué Dyson no puede convertirse en el “Tesla británico”?
Si todo va bien, el producto de Dyson que será una celebridad de Internet en 2020 no será un secador de pelo ni un rizador, sino un coche eléctrico. Sin embargo, después de varios años de desarrollo del producto, todavía no había viabilidad comercial. Dyson anunció el fin de su proyecto de vehículo eléctrico puro en octubre de 2019.
No hace mucho, cuando James Dyson fue entrevistado por los medios, el prototipo de coche eléctrico de Dyson finalmente se hizo público por primera vez. Sin embargo, después de ver tal prototipo, el mundo exterior comenzó a comprender por qué Dyson pasó varios años y perdió cientos de millones de libras, pero aún no pudo crear un producto adecuado para el mercado.
No es un producto reconfortante.
Cuando Dyson anunció la construcción del automóvil, dijo que la tecnología de motor de batería acumulada en electrodomésticos como aspiradoras y secadores de pelo, así como la aerodinámica dominada en el campo del diseño de ventiladores sin aspas, si aplicado a los vehículos eléctricos El diseño y la fabricación pueden aportar nuevas ideas revolucionarias a la industria del automóvil.
El mundo exterior también confía bastante en esto. Dyson siempre ha sido bueno en la innovación del diseño y la exploración del rendimiento, siempre haciendo que los nuevos productos dominen rápidamente las categorías tradicionales, interpretando verdaderamente la prima de la tecnología y la prima de la innovación. Basándose en tales capacidades y confianza en sí mismo, Dyson también tenía grandes esperanzas cuando anunció su entrada en la industria automotriz.
Antes del primer anuncio público en mayo de este año, era casi imposible para el mundo exterior saber qué tipo de vehículo eléctrico puro estaba diseñando Dyson para el mercado de consumo. Entre 2017 y 2019, Dyson solo publicó un dibujo de patente de la forma. No fue hasta que el proyecto fracasó por completo que conocimos las ideas y los esfuerzos de Dyson a través del prototipo.
Este prototipo, cuyo nombre en código es N526, se posiciona como un SUV de 7 plazas. Su forma general es ligeramente similar a la del Range Rover y pertenece a la línea de productos convencional y convencional. El N526 tiene una longitud de carrocería de 5 metros, una distancia entre ejes de más de 3,2 metros y una altura de carrocería de sólo 1,7 metros. A juzgar por estos parámetros, el coche de Dyson se parece más a un monovolumen. Teniendo en cuenta la aerodinámica, se utiliza un parabrisas delantero más inclinado, lo que también hace que este coche se parezca más a un monovolumen. En cuanto a la posición de las ruedas delanteras y traseras, la distancia entre ejes más larga se deja al extremo, principalmente para cargar una batería lo suficientemente grande. Pero al mismo tiempo, este automóvil utiliza llantas de gran tamaño de 24 pulgadas para garantizar la distancia al suelo y hacer que las proporciones visuales del automóvil sean más armoniosas.
Es difícil imaginar qué tipo de experiencia de conducción aportaría un coche así.
Al comenzar a determinar el modelo de coche, Dyson dejó claro que el primer coche se posicionaría en el mercado de gama alta, en consonancia con la ruta de los fabricantes de coches nuevos como Tesla. En comparación con la exploración del rendimiento energético de Tesla, la larga duración de la batería es el mayor atractivo de venta de los vehículos eléctricos Dyson. En 2015, Dyson invirtió 150.000 dólares en la startup estadounidense de baterías Sakti3 para desarrollar baterías de estado sólido y luego gastó 90 millones de dólares adicionales para adquirir Sakti3 e integrarla completamente.
Las baterías de estado sólido son una solución que supera a las baterías ternarias de litio en términos de rendimiento de seguridad, volumen y densidad de energía, y se consideran el foco del desarrollo de baterías de energía en la siguiente etapa. La batería de estado sólido de Sakti3 puede alcanzar una densidad de energía ultra alta de 550 Wh/kg, que es casi el doble en comparación con la densidad de energía "techo" de las baterías de litio ternarias de 300 Wh/kg, lo que convierte la autonomía de crucero de los vehículos eléctricos puros en algo convencional. 400-500 km. Aumentar la autonomía a más de 700 km.
Podemos ver en la información de diseño del prototipo publicada por Dyson que el sistema de gestión de batería de estado sólido utilizado por el N526 puede proporcionar 960 km de duración de la batería, junto con un diseño aerodinámico, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y bomba de aire. Detalles de acondicionamiento y otras tecnologías, incluso teniendo en cuenta la degradación de la batería y el funcionamiento de otros dispositivos electrónicos en invierno, aún se puede mantener la duración de la batería de 800 km.
Sin embargo, la adición de baterías de estado sólido no maneja adecuadamente el tamaño y el peso del paquete de baterías. Después de que el N265 adopte una carrocería totalmente de aluminio y varios diseños livianos, la masa del vehículo aún supera las 2,6 toneladas.
En cuanto a los parámetros de potencia, los motores duales tienen una potencia máxima de 394kW, un par máximo de 651N·m y una aceleración de 100 kilómetros a 100 kilómetros en más de 4,6 segundos. estar emocionado en 2020. Sin embargo, debido a la gran inversión en I+D, baterías de estado sólido, suspensión inteligente y otras tecnologías, los coches eléctricos de Dyson apenas pueden generar beneficios a un precio de más de 150.000 libras. Pero en el Reino Unido, el mercado de automóviles que supera los 6,5438+5 millones de libras pertenece a los coches de ultralujo, y será muy difícil para Dyson sobrevivir en este campo.
No veo la viabilidad de la rentabilidad
Cuando Dyson anunció la suspensión del proyecto del vehículo eléctrico, admitió que era difícil ver la viabilidad comercial. En 2017, Dyson hizo un plan público de alto perfil y afirmó que invertiría 2 mil millones de libras en fases para investigación y desarrollo de productos, construcción de fábricas, etc. A finales de 2019, Dyson había perdido 500 millones de libras esterlinas.
La cuestión central de la suspensión del proyecto no es exclusivamente una cuestión de dinero. Dado que Dyson opera en el campo de los electrodomésticos, sus beneficios anuales han superado los 654,38 mil millones de libras y todavía es factible mantener las transfusiones de sangre en el negocio del automóvil dentro de unos años. La clave es que Dyson cree que incluso si se logra la producción en masa de vehículos eléctricos, no traerá buenos beneficios. El dinero y la energía invertidos en la producción en masa afectarán en gran medida el funcionamiento normal de otros negocios, como los electrodomésticos.
La implicación es que Dyson no puede ganar dinero vendiendo automóviles, y mucho menos usar el dinero ganado con la venta de aspiradoras para subsidiar proyectos de vehículos eléctricos a largo plazo.
Al finalizar el proyecto, Dyson había desarrollado un vehículo totalmente eléctrico desde cero.
Además de su experiencia en motores de batería y otros campos, el sistema de producción maduro de Dyson en el campo de fabricación también tiene cierta experiencia y ayuda en la fabricación de automóviles. De los datos del prototipo del automóvil publicados posteriormente se puede ver que Dyson ha desarrollado configuraciones de alta tecnología, como baterías de estado sólido, suspensión inteligente, proyección holográfica y nuevos asientos para este automóvil. Incluso si Dyson no eligió seguir el camino de desarrollo de la industria automotriz tradicional para fabricar automóviles, su sólida fortaleza técnica aún jugó un papel importante.
La dificultad es que Dyson no puede resolver el equilibrio entre tecnología y coste en los coches producidos en masa en esta etapa. Es difícil vender un coche eléctrico que cuesta 6,5438+5 millones de libras y es difícil encontrar un comprador dispuesto a hacerse cargo de este proyecto tan técnico.
Dyson afirmó sin rodeos que la capacidad de la industria automotriz tradicional para ganar el doble de puntos con los vehículos eléctricos depende del apoyo del negocio tradicional de vehículos de combustible. Se trata de un modelo de negocio convencional y razonable, que es lo que le falta a Dyson. Si hacemos referencia a las operaciones de Tesla durante los últimos diez años, veremos lo difícil que es ganar dinero simplemente vendiendo vehículos eléctricos.
Tesla tiene una ruta de desarrollo corporativo muy clara: el Roadster se hizo famoso de un solo golpe, conmocionó el mercado tradicional de automóviles de lujo con el Modelo S/X y determinó el posicionamiento de los automóviles eléctricos de lujo de alta gama, pero Tesla La intención original era en realidad. Es el Model 3/Y convencional y es principalmente rentable.
En los últimos diez años, Tesla no ha empezado desde cero, incluida la modificación del Rodster de Lotus, la adquisición de una moderna fábrica de automóviles de Toyota y General Motors a bajo precio y la cooperación con Toyota. Tesla contó con el apoyo de la industria automotriz tradicional durante su etapa crítica de crecimiento. Sumado a la inyección de capital del gobierno estadounidense y de los gigantes automovilísticos, es una ayuda para Tesla.
Hoy en día, Tesla se ha convertido en una empresa automovilística de gran valor en el mundo después de Toyota, pero también es un fabricante de automóviles que lleva muchos años perdiendo dinero.
Cuando el Model 3 se entregó en el mercado norteamericano hace dos años, los ingresos por depósitos de Tesla por sí solos superaron los 800 millones de dólares. Pero la deuda de Tesla este año asciende a 9.400 millones de dólares; el informe de calificaciones de Tesla en 2019 es el mejor. Los ingresos de todo el año aumentaron un 14,6%, pero la empresa aún así perdió más de 800 millones de dólares este año.
Sin un modelo de negocio claro como el de Tesla, es posible afrontar una situación de pérdidas como la de Tesla. No es de extrañar que Dyson decidiera irse temprano.
Falta de suelo adecuado para el desarrollo
Una de las razones por las que Tesla ha podido sobrevivir a muchos años de pérdidas es su fuerte capacidad de financiación. Desde su financiación de IPO de 225 millones de dólares en 2065 438+00, Tesla ha recaudado fondos varias veces mediante la emisión de acciones y bonos convertibles, bonos basura y arrendamientos financieros. Incluso si aumenta gradualmente la producción y las ventas del Modelo 3 en 2019, Tesla seguirá necesitando seguir recaudando 2.000 millones de yuanes para garantizar el flujo de caja diario.
Dyson no puede igualar este tipo de velocidad y cantidad de financiación. Además, el avance exitoso de Tesla es inseparable del apoyo de Estados Unidos y Wall Street. Como se menciona en el artículo de Aston "Aunque Estados Unidos no se ha rendido con los automóviles, su actitud hacia los automóviles ha cambiado dramáticamente":
La economía estadounidense, liderada por Wall Street, continúa exprimiendo industrias con bajas ganancias. márgenes, pasando a industrias de alta rentabilidad y alto valor añadido. Generalmente se considera que la dirección de este cambio son las industrias con enormes ganancias y un enorme margen para la imaginación, como los chips, el software, las comunicaciones e Internet.
Esta es también la razón por la que Tesla cuenta con el favor de Wall Street y puede valorarse en cientos de miles de millones de años de pérdidas. A los ojos de Wall Street, Tesla no es una simple empresa de automóviles. Sus logros en energía, tecnología, Internet, etc. superan con creces al propio coche.
Por el contrario, la batería de estado sólido y las rutas de motor digital de Dyson pueden brindarle una ventaja única en el campo de los vehículos eléctricos, pero en el futuro, la ruta de desarrollo de automóviles de Dyson con la inteligencia y la automatización como núcleo en realidad lo hará. no tiene suficiente atractivo en el mercado.
Además, en la experiencia de crecimiento de Tesla, descubrimos que el apoyo del gobierno estadounidense es crucial, y esto proviene del énfasis estadounidense en las nuevas energías como estrategia nacional.
En 2009, el Departamento de Energía de EE. UU. pidió prestados 465 millones de dólares a Tesla para respaldar los proyectos de I+D y los costos de producción del Tesla Model S, brindando apoyo a Tesla en tiempos difíciles. Además, la política de subsidios del gobierno de Estados Unidos para vehículos de nueva energía también beneficia las primeras ventas de Tesla. Por supuesto, cuando Musk estaba construyendo fábricas de gigabits, maximizó las exenciones fiscales y el apoyo en efectivo de varios gobiernos estatales, lo que también es una manifestación del uso próspero de las políticas estadounidenses por parte de Tesla.
Por el contrario, los subsidios y el apoyo corporativo a los vehículos eléctricos en el Reino Unido son relativamente modestos. Por un lado, existen subvenciones a la compra de automóviles desde 2010 y, por otro, asignaciones financieras para apoyar el desarrollo de empresas de vehículos de nuevas energías. Por ejemplo, en 2016, el gobierno británico destinó 7,8 millones de libras para la investigación y el desarrollo de vehículos eléctricos Dyson, también para promover el desarrollo de la fábrica de Dyson en Wiltshire.
Lo interesante, sin embargo, es que en los años en que la salida de Gran Bretaña de la Unión Europea estaba en la agenda, Dyson completó el desarrollo del prototipo y trasladó su línea de producción de vehículos eléctricos a Singapur. Este es uno de los sitios de producción de automóviles y productos Dyson. Apoyándose en el sistema completo de I+D y producción de Singapur e incluso en el sudeste asiático, así como en el plan de desgravación fiscal del gobierno de Singapur, la idea de Dyson es reducir los costes de producción tanto como sea posible y al mismo tiempo estar cerca de uno de los mercados de ventas importantes: China.
Dyson definió en su día a China como su principal base de ventas de vehículos eléctricos y un mercado que apoya el desarrollo de vehículos eléctricos puros a nivel nacional.
Pero como dijo el Financial Times, Dyson llegó demasiado tarde. Hoy en día, la competencia en el mercado de vehículos eléctricos en China y Europa es cada vez más feroz y la retirada gradual de las políticas preferenciales también ha disminuido en cierta medida el entusiasmo de los consumidores.
Aston Nodule
Después de detener el proyecto de fabricación de automóviles, Dyson se centrará en la investigación y el desarrollo de baterías de estado sólido, lo que supondrá un mejor desarrollo para Dyson e incluso para los británicos. mercado. Tras la salida de Gran Bretaña de la Unión Europea, la industria automotriz británica necesita urgentemente establecer su propia base de producción de baterías, y se espera que el diseño inicial de Dyson en el campo de las baterías de estado sólido le ayude a reingresar a la industria automotriz como fabricante de baterías. fabricante.
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Este artículo proviene del autor de Autohome, Autohome, y no representa la posición de Autohome.