¿Por qué la conducción autónoma encuentra obstáculos, pero los servicios de estacionamiento autónomo son tan populares? Jiazi Guangnian

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Diseño | Yifan

En el video, una mujer se bajó del auto cerca del edificio de oficinas en un Audi A8L. . Presionó suavemente un botón en su teléfono y el auto llegó automáticamente al sótano y entró al espacio de estacionamiento sin conducir.

Cuando una mujer sale del edificio de oficinas, sólo necesita pulsar un botón al subir al coche, y el coche volverá solo desde el garaje.

Abre la puerta del coche, súbete al coche y sal, limpio y ordenado, eliminando el tedioso y laborioso proceso de aparcar y recoger el coche.

Este es el escenario del "servicio de aparcamiento" (el concepto de "aparcamiento remoto" se utilizaba en la exposición de Audi en ese momento).

Funcionalmente, se trata de una mejora del sistema de asistencia al aparcamiento y ADAS (Sistema Avanzado de Asistencia a la Conducción Autónoma). Técnicamente, pertenece a la conducción autónoma L4 de baja velocidad.

Pero en los últimos cinco años, el concepto de AVP, que no es nuevo, aún no se ha hecho realidad. La moda por la conducción autónoma en los últimos dos años es más evidente en otro segmento: la conducción autónoma L4 para turismos en vías urbanas.

Esto está más en línea con la impresión que la persona promedio tiene sobre la conducción autónoma: el automóvil puede transportar pasajeros automáticamente por las calles y callejones sin la intervención del conductor y completar todas las tareas que debería realizar un conductor humano. por ejemplo, adelantar, dar marcha atrás, evitar peatones, etc.

Su modelo de negocio final es el taxi robot, que es uno de los modelos TaaS (Transporte como Servicio). Fundada en 2009, Waymo (parte de la empresa matriz de Google, Alphabet) es pionera en este campo.

Desde 2016, este segmento de las vías se ha vuelto cada vez más popular: General Motors adquirió la empresa de conducción autónoma Cruise ese año, y su valoración actual ha alcanzado los 65.438+0.46 mil millones de dólares; -La conducción autónoma de velocidad L4/L5, como ai, Rodarstar.ai y WeRide, se han establecido una tras otra, la plataforma de conducción autónoma Apollo de Baidu y los planes de conducción autónoma de Uber y Didi se han lanzado uno tras otro.

Pero este "rápido desarrollo" parece reflejarse principalmente en la financiación y la valoración. Tras el auge de los dos años anteriores, la conducción autónoma L4 para turismos de carreteras urbanas ha entrado en un cuello de botella durante un año en 2018.

2018 165438+En octubre, el director ejecutivo de Waymo, John Krafcik, admitió en público que se necesitarán décadas para que la tecnología de conducción autónoma se vuelva popular. Unos días más tarde, el cofundador de Apple, Steve Wozniak, también afirmó: Los coches autónomos no serán posibles en un futuro próximo.

Solo hay dos palabras que atrapan a estas mentes inteligentes de clase mundial: producción en masa y comercialización.

Sin embargo, es probable que AVP sea el primero en romper el estancamiento en la producción y comercialización en masa de conducción autónoma de alto nivel para vehículos de pasajeros en el espacio urbano.

Ahora, el mercado está a sólo un paso de la producción en masa de AVP.

Una empresa que puede dar este "golpe" es Mu Zong Technology, una empresa de Shanghai que se ha adentrado en el campo de la conducción autónoma a partir de los sistemas de conducción asistida ADAS.

El 26 de diciembre de 2018, Muzon Technology anunció que había recibido una carta de China FAW y que implementaría productos AVP de conducción autónoma L4 de baja velocidad en los modelos producidos en masa de la marca Hongqi de China FAW en 2020. En general, se convirtió en la primera empresa en China en ganar el proyecto de producción en masa de la fábrica de automóviles AVP.

Aceptamos generalmente pedidos de fábrica. Lanzaron una versión mejorada de AVP1.0 para escenarios de estacionamiento de baja velocidad en junio del año pasado. La exploración en este campo se inició en septiembre de 2065438+2006.

En el campo de la conducción autónoma nacional en ese momento, AVP no era el foco en comparación con la dirección de los vehículos autónomos, que tenían un sentido más fuerte de tecnología negra.

En julio de 2017, Daimler y Bosch anunciaron el concepto de "servicio de aparcamiento autónomo" en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart (la cooperación entre ambos en este campo comenzó en 2015). visión unificada.

En 2018, la competición AVP está en pleno apogeo.

Al observar el progreso anterior, la mayoría de ellos son el lanzamiento de conceptos, demostraciones, soluciones técnicas y cooperación estratégica.

Esto ilustra dos problemas:

Primero, todos los jugadores han visto la perspectiva de AVP.

El fundador y director ejecutivo de Muzong Technology, Tang Rui, también le dijo a Jiazi Guangnian: "Creo que AVP es la montaña más estratégica en el mercado chino (en el campo de la conducción autónoma)".

Profesor El Dr. Hans Georg Engel, director del Centro de Investigación y Desarrollo de Vehículos de Pasajeros de Mercedes-Benz China, también dijo el año pasado: AVP es un hito importante en el camino hacia la conducción autónoma.

En segundo lugar, no hay muchos jugadores que hayan acumulado una larga experiencia en este campo.

Entre los desarrollos mencionados anteriormente, la investigación y el desarrollo de algunos proyectos comenzaron el año pasado, y muchos avances se encuentran solo en la etapa de lanzamiento cooperativo y aún no han sido probados ni producidos en masa.

En este contexto, el pedido de producción en masa de AVP obtenido por FAW Hongqi Sedan en junio y febrero de 2020 tiene una gran importancia para el desarrollo del mercado: es probable que el sistema AVP sea el primero en lanzarse en los turismos convencionales.

En el momento en que muchos jugadores se reunieron para ingresar a AVP, Tang Rui, fundador y director ejecutivo de Mu Zong Technology, repasó su proceso de pensamiento a Jiazi Guangnian: ¿Por qué vio AVP en la primera mitad de 2017?

Primero podemos analizar este problema desde la perspectiva de la lógica empresarial.

Al considerar el tamaño de la oportunidad y la velocidad de comercialización de varios escenarios de conducción autónoma, nos fijamos principalmente en cuatro dimensiones: escena cerrada/escena abierta, ruta fija/ruta libre, baja velocidad/alta velocidad y pasajeros en el camino. coche/ Sin pasajeros.

Además de las diferencias técnicas, entre las cuatro dimensiones anteriores, las escenas cerradas/escenas abiertas también implican el derecho de paso, haya o no pasajeros, es difícil legislar.

Existen dos modelos de negocio principales para la conducción autónoma:

El primero es el TaaS mencionado anteriormente. En este modelo, la conducción autónoma es la tecnología central para establecer servicios operativos.

El segundo es el modelo de negocio tradicional de la industria automotriz, que consiste en agregar funciones de conducción autónoma a los automóviles y luego venderlas a los consumidores. Tang Rui lo resumió como VaaP (vehículo como producto). En este modelo, la empresa que proporciona el sistema de conducción autónoma actúa como proveedor de la fábrica de automóviles.

VaaP es ahora, TaaS es el futuro.

Según este marco, la situación más compleja y comercial son "carreteras abiertas, rutas libres, vías de alta velocidad y personas en automóviles", que se pueden aplicar directamente a los viajes urbanos - road star .ai, Pony.ai, WeRide, Waymo, la principal empresa de conducción autónoma del mundo, y otras empresas están desafiando esta "escena de laurel". Su correspondiente modelo de negocio, Robo-Taxi, cambiará por completo la forma en que los humanos viajan, cambiando así la forma en que las personas viven y se comunican, dando origen a una serie de nuevos formatos de negocios.

Esta es también la razón por la que este tipo de empresas atrae a un gran número de inversores de capital riesgo. No se pueden desaprovechar grandes oportunidades. Pero el momento de comercialización de esta escena parece estar muy lejano en la actualidad.

La situación más fácil de implementar es "carretera cerrada, ruta fija, baja velocidad, nadie en el vehículo", como camiones mineros en áreas mineras y vehículos logísticos no tripulados en parques, sin embargo, el valor comercial de; este escenario es limitado. Sí, su transferencia a otros escenarios también es limitada.

AVP está en el medio: "la carretera está abierta (pero no hay muchos peatones en el estacionamiento, especialmente en el estacionamiento subterráneo), la ruta es libre, la velocidad es baja y hay No hay nadie en el coche".

Esto es solo un compromiso, con mayor ductilidad y las siguientes características:

En primer lugar, existen pequeños obstáculos regulatorios: implementación rápida y grandes cantidades.

En comparación con escenarios abiertos y semiabiertos en otras ciudades, la dificultad legislativa y los riesgos éticos de los AVP no tripulados de baja velocidad son significativamente menores.

No existe ninguna cuestión ética de "proteger a los pasajeros o peatones" en este escenario; debido a la menor velocidad, hay menos peatones entrando y saliendo del sótano, y el riesgo de accidentes también es menor.

Tang Rui le dijo a Jiazi Guangnian que cree que la razón fundamental por la que AVP se puede implementar más rápido es: "Las leyes y regulaciones son más simples, y la voluntad de los fabricantes de automóviles de ordenar la producción en masa será más fuerte".

La consecuencia comercial directa de esto es que AVP puede iniciar sesión más rápido y en mayor número.

En segundo lugar, se enfrenta tanto al mercado VaaP como al TaaS: puede generar sangre y tiene mucho espacio.

En el mercado VaaP, empresas como Volkswagen, Daimler, BMW y Volvo han puesto en la agenda modelos de producción en masa integrados en sistemas AVP. El pedido de producción en masa de FAW AVP obtenido esta vez también pertenece al modelo VaaP.

VaaP permite a los fabricantes de AVP obtener beneficios en un periodo de tiempo más corto y tiene ciertas capacidades autohematopoyéticas.

Al mismo tiempo, AVP tiene potencial para ingresar a los servicios operativos, es decir, al mercado TaaS.

En la actualidad, el formato del producto AVP se puede integrar directamente en los servicios de operación de alquiler de vehículos de tiempo compartido.

Este modo es en realidad la versión coche de disfrutar de una bicicleta. Sin embargo, coger y colocar un coche es más complicado que una bicicleta. Los operadores de arrendamiento de tiempo compartido deben gastar muchos costos operativos en el envío de vehículos, y la incomodidad de estacionar y recoger vehículos también afecta la aceptación del mercado del arrendamiento de tiempo compartido.

Por tanto, los operadores de tiempo compartido tienen una fuerte demanda para adoptar sistemas AVP.

Bajo el modelo de tiempo compartido, los fabricantes de AVP tienen la oportunidad de participar en operaciones y brindar servicios de valor agregado, como proporcionar información valiosa para la industria de seguros y agregar información precisa de marketing y descuentos en destino al AVP de pasajeros. portales de control (como APPs móviles), publicidad y otros servicios.

Se trata de un modelo de negocio que juega un papel más ligero que el de proveedores, tiene mayores beneficios marginales y tiene mayores márgenes de beneficio.

En tercer lugar, AVP tiene potencial para entrar en la "etapa del laurel" en el futuro.

Como se mencionó anteriormente, hay una gran cantidad de dinero y talento invertido en la conducción autónoma. Lo que más entusiasma a todos es la "escena del laurel": la escena de la conducción autónoma de alta velocidad en las vías urbanas.

Y AVP tiene el potencial de entrar en esta escena.

Esto se debe a que los requisitos técnicos de AVP son muy altos.

Este escenario es consistente con las características de las carreteras abiertas y las rutas libres, lo que significa que se requiere una tecnología de conducción autónoma L4 completa para garantizar la implementación comercial a gran escala de AVP.

Las principales diferencias entre los escenarios AVP y laurel del piloto automático son:

Las dos diferencias anteriores son los cuellos de botella actuales que restringen la implementación de la conducción autónoma L4 de alta velocidad.

El primero requiere el uso de lidar con un rango de detección más largo, pero es costoso y el costo sigue siendo alto.

Esto último requiere avances tecnológicos. Como dijo el director ejecutivo de Waymo, John Krafcik, aún faltan décadas para la adopción generalizada de la conducción autónoma, en gran parte porque la tecnología aún tiene que llegar al punto en que pueda conducir en cualquier clima y bajo cualquier condición. Mientras esta capacidad no esté desbloqueada, no se podrá garantizar realmente la seguridad de la conducción autónoma.

En otras palabras, no existe una brecha obvia entre las empresas que tienen la capacidad de desarrollar soluciones AVP confiables y las empresas que apuntan a la conducción autónoma L4 de alta velocidad.

En palabras de Tang Rui, todo es técnicamente factible. Y aquellas tecnologías que deberían estar disponibles todavía están esperando.

En segundo lugar, en comparación con las subpistas como los vehículos de logística y los camiones de carretera en el parque, AVP se aplica directamente a los automóviles de pasajeros, lo que es más consistente con los negocios y la cooperación en escenarios de conducción autónoma de alta velocidad para pasajeros. carros.

Convertirse primero en proveedor de AVP de nivel L4 de baja velocidad para el OEM y luego desarrollar conjuntamente la conducción autónoma de nivel L4 de alta velocidad puede ser una forma de ganar el campeonato de manera constante.

"Creo que este es un terreno elevado estratégico. Si está ocupado, entonces tome la autopista. Esto es muy sólido (una base sólida)". Tang Rui dijo: "En China, la L4 de baja velocidad conducción autónoma Podría aterrizar primero”.

La oportunidad de adquirir AVP antes de finales de 2016 también se benefició del ADN de la empresa.

Mirándolo, solo representa una facción importante de "coche + IA" en el campo de la conducción autónoma, y ​​la otra facción importante es "AI + coche".

El denominado “auto+IA” hace referencia a la entrada en la conducción autónoma a partir de la industria del automóvil. Los intentos de General Motors, Volkswagen y Toyota, así como los intentos de Tier 1 (proveedores de primer nivel) como Bosch, ZF, Continental y Hyundai Mobius, pertenecen todos a esta escuela, que se caracteriza por la orientación al producto.

Muzon se fundó en 2013. También es una empresa de conducción autónoma "escuela de automóviles" con una profunda experiencia en automoción:

El fundador de Muzon, Tang Rui, tiene 65.438+04 años en el campo de Experiencia en gestión de I+D de semiconductores para automoción. El equipo también incluye varios ejecutivos de nivel 1 y expertos técnicos de clase mundial, como Chen, ex ingeniero jefe del Chery Automotive Engineering Research Institute. Después de que se estableció el equipo técnico en 2016, también introdujo talentos de IA como Wang Fan, quien se había desempeñado como gerente senior de I+D en Zhuoran y CSR Corporation. Tener una comprensión clara del proceso de producción en masa de la fábrica de automóviles y cómo controlar los costos del producto.

"AI+auto" se basa en la tecnología de IA, partiendo del algoritmo de conducción autónoma y buscando gradualmente su implementación comercial. Muchas empresas con experiencia en tecnología de Internet pertenecen a la escuela "AI + automóvil".

Sus representantes en el extranjero incluyen Waymo, Cruise, Uber sin conductor y Auto (todos tienen experiencia en Baidu).

Pero en el sombrío entorno de 2018, el mercado está más preocupado por quién puede vivir en el presente.

En términos de "supervivencia", la facción coche + IA tiene ciertas ventajas.

Lo mismo ocurre con el desarrollo de una visión holística.

2013 a 2017 es la primera fase del proyecto general, completando la transición de una empresa de nueva creación al Nivel 1.

El producto principal en esta etapa es el sistema ADAS L0 a L2, que puede realizar los últimos 3 a 5 metros de funciones de conducción y estacionamiento asistido del conductor.

En mayo de 2017, había establecido sus propias líneas de producción en Xiamen y Shanghai y obtuvo la certificación IATF16949 (una certificación del sistema de calidad del proceso de producción). Actualización de un proveedor de Nivel 2 que proporciona principalmente algoritmos y soluciones a un proveedor de Nivel 1 que proporciona directamente productos y servicios de software y hardware a los fabricantes de automóviles. Entre las empresas automovilísticas que cooperan se encuentran Geely, Weimar y SAIC Maxus.

Al mismo tiempo, una vez finalizada la financiación de la Serie A, se establecerá un equipo de conducción autónoma después del Festival de Primavera de 2016. La mayor diferencia con la facción "AI + car" es que desde el primer día de conducción autónoma, lo que quiero es cómo producirlo realmente en masa.

Tang Rui tiene tres ideas sobre cómo lograr la producción en masa de conducción autónoma.

En primer lugar, la producción en masa debe alcanzar el "nivel estándar del vehículo" en términos de calidad.

Un coche es un medio de transporte, pero desde otra perspectiva, también es una "máquina de matar". La razón por la que los automóviles se han convertido en perlas industriales es que todas las piezas y sistemas utilizados en los automóviles deben pasar la prueba de diversas condiciones extremas, como temperaturas altas y bajas, caídas, vibraciones, envejecimiento, etc., para garantizar la seguridad y la estabilidad tanto como sea posible. .

Este es un proceso que no se puede acelerar. El CTO de Valeo China, Gu Jianmin, dijo una vez: "Desde el plan hasta la producción en masa final, normalmente se necesitan cinco o siete años para desarrollar un ancho de vía real para vehículos, cuando comenzó la conducción autónoma, se habían enviado 500.000 unidades". Tiene una amplia experiencia en I+D y producción en masa.

En segundo lugar, si bien la calidad es excelente, los costos deben controlarse estrictamente para aumentar la cantidad.

Esta es también la razón por la que nos centramos en escenarios L4 de baja velocidad, porque los escenarios de baja velocidad no requieren distancias de frenado demasiado largas, no requieren el uso de componentes costosos como lidar y no requieren altas capacidades de procesamiento en la plataforma informática.

Basado en la solución de percepción visual, combinada con un radar de ondas milimétricas de bajo costo y la plataforma Qualcomm Snapdragon 820A de bajo costo, el costo de AVP se controla muy bajo.

"Podemos fabricar todo el sistema, el controlador y todos los sensores en unos pocos miles de yuanes", dijo el vicepresidente Chen a Jiazi Guangnian.

En tercer lugar, la producción en masa también debe satisfacer la demanda del mercado.

Las dificultades para estacionar, recoger un automóvil y la congestión de las vías urbanas son puntos especialmente débiles en el ámbito de los viajes en China. Por lo tanto, Tang Rui consideró que el escenario de alta velocidad en los Estados Unidos puede tener ciertas ventajas, pero en China, existe una alta probabilidad de que la conducción autónoma L4 de baja velocidad se implemente primero.

Con esta idea, comenzamos a desarrollar productos AVP en septiembre de 2016 y lanzamos nuestro propio sistema AVP1.0 a finales de 20171.

Al recordar cómo obtener oportunidades de mercado, Tang Rui dijo: "Esta es una cuestión de modo de pensar. En ese momento, muchas personas querían ser una empresa genial de conducción autónoma de alta velocidad y no pensaban seriamente en sobre qué tipo de productos necesitaba el mercado chino. Conducción autónoma ".

Al lanzar específicamente la estrategia comercial de AVP, la visión general también mantuvo la estabilidad de "automóvil + IA".

La estabilidad se refleja primero en los préstamos de capital. Debido a que la línea de productos ADAS es relativamente madura, se diferencia de muchas empresas de vehículos autónomos con una gran financiación. En general, las capacidades hematopoyéticas de ADAS se utilizan para cubrir parte del costo del desarrollo de vehículos autónomos, por lo que la dependencia del capital externo no es tan grande.

En cuanto a la ampliación de modelos de negocio, primero debemos ser un buen proveedor. Desde principios de 2018, hemos estado promoviendo pedidos de producción en masa de AVP con fabricantes de automóviles, completando el complejo proceso de intercambios técnicos, SOR (especificación de requisitos), licitaciones, licitaciones ganadoras y auditorías de fábrica, y finalmente recibimos una carta de nombramiento de FAW. Al final del año.

En este proceso comenzó a emerger la ventaja del papel del proveedor de primera clase establecido durante más de tres años, que se reflejó específicamente en la buena relación comercial con el departamento de compras del fabricante de automóviles y los numerosos años de cooperación técnica con el instituto de investigación del fabricante de automóviles, así como un entendimiento tácito con SQE (Ingeniero de calidad de proveedores) en producción y control de calidad.

Al mismo tiempo, la tecnología de conducción autónoma también le brinda a Mu Zong la oportunidad de dejar de ser un "proveedor de primera clase" y mejorar su estatus en la cadena industrial, es decir, ingresar al tiempo compartido. servicios de operación.

"Mi punto de vista es que la conducción autónoma L4 debe ser operativa". Tang Rui dijo: "El arrendamiento de tiempo compartido es una buena oportunidad que vemos. No solo puede actualizar los ADAS tradicionales, sino que también puede traer nuevos modelos de negocio. .”

Actualmente, Mu Zong ha hecho contacto inicial con las plataformas de arrendamiento de tiempo compartido de varios fabricantes de automóviles para explorar la implementación de AVP bajo el modelo de arrendamiento de tiempo compartido.

Después de revisar los cinco años de historia, hay un camino claro para pasar de la conducción asistida a la conducción autónoma, que no es de alto perfil:

“Desde la perspectiva de toda la empresa , la estrategia es muy clara: ¿Cómo construimos una posición de liderazgo en conducción autónoma a partir de baja velocidad y recortes de AVP? "No hemos cambiado esto", le dijo Tang Rui a Jiazi Guangnian.

En vísperas de la producción en masa de AVP, todavía existen algunas incertidumbres en este mercado.

La mayor controversia es la dirección de convergencia de las soluciones técnicas:

Actualmente, existe una distribución del espectro sobre cómo hacer AVP. Un extremo del espectro es el "cambio de coche". grupo" y el otro extremo es el "grupo de cambio de coche". Garage Pie”.

El objetivo general es cambiar la escuela del automóvil y perseguir la "inteligencia de los coches", es decir, lograr AVP sin transformar el sótano.

Tang Rui cree que el plan de modificación del automóvil tiene tres ventajas principales:

Primero, puede controlar mejor el costo: el costo de modificar el sótano es relativamente alto y limita el alcance geográfico del uso de AVP;

En segundo lugar, el propio Mu Zong tiene una fuerte relación de cooperación con la fábrica de automóviles, y la fábrica de automóviles puede madurar rápidamente las características comerciales de AVP a través de la producción y el envío en masa. La renovación de un garaje implica la cooperación con promotores inmobiliarios y propietarios. El mercado está fragmentado y los atributos regionales son demasiado fuertes, lo que aumenta la dificultad de la implementación comercial;

En tercer lugar, el plan de renovación del sótano no requiere. Sin embargo, lograr AVP mediante la "transformación de automóviles" está más cerca del futuro escenario de conducción autónoma L4 de alta velocidad, lo que está en línea con la estrategia de desarrollo a largo plazo.

“Sería mejor si el estacionamiento tuviera comunicación y coordinación de estacionamiento, pero si no se modifica, el auto será lo suficientemente inteligente, al igual que una persona puede encontrar un lugar para estacionar en un estacionamiento extraño. mucho ". Tang Rui explica.

Horizon también pertenece al grupo del cambio de coches. El 28 de octubre del año pasado, Horizon probó públicamente su proyecto AVP por primera vez. Sin embargo, la solución actual de Horizon utiliza Lidar Velodyne de 16 líneas (el precio oficial es de $ 3999) y el costo debe reducirse aún más.

Bosch, el mayor proveedor de primer nivel del mundo, es un representante de los "reformadores de garajes". Mediante la transformación del garaje, diferentes modelos pueden conseguir el "aparcamiento automático". El vehículo en sí solo requiere funciones básicas como frenado electrónico, cambio de marchas automático, dirección asistida electrónica e interconexión remota, y no requiere ninguna función de conciencia ambiental.

La ventaja de esta solución es que requiere pocos vehículos, pero el coste actual es relativamente alto.

En la solución demostrada conjuntamente por Bosch y Daimler en China el año pasado, utilizaron un lidar industrial de una sola línea montado en un poste. Teniendo en cuenta consideraciones de redundancia del sistema, en aplicaciones prácticas es posible disponer una media de 25 LIDAR por cada tres plazas de aparcamiento, lo que no es realista en términos de coste.

Holopaking, lanzado por Heduo Technology a finales del año pasado, está justo en el medio.

En palabras de Ni Kai, fundador de Heduo Technology, se trata de una solución trinitaria de "extremo de campo, extremo de mapa de alta precisión y extremo de vehículo".

La dificultad de esta solución es que requiere investigación y desarrollo sistemáticos: "Necesito hacer investigación y desarrollo en los tres terminales, y es relativamente abierto y necesita completar muchos módulos técnicos al mismo tiempo. ", dijo Ni Kai una vez en una entrevista.

Ya sea "Che Gaipai" o "Che Gaipai", en el proceso de promover la implementación comercial de AVP, todos enfrentan el mismo problema, es decir, es necesario integrar los recursos de todos. partes y formular nuevos beneficios en la cadena industrial. Esto se debe a que AVP, como aplicación del piloto automático L4, está divorciado del concepto de un único módulo de hardware o función de software. Los proveedores de tecnología AVP ya no son sólo proveedores Tier 1, sino que están cada vez más involucrados en el ciclo de vida completo del "producto + servicio posventa" de AVP.

Actualmente hay seis tipos de roles comerciales involucrados en el escenario AVP: proveedores de tecnología de conducción autónoma AVP, fabricantes de vehículos, operadores de arrendamiento de tiempo compartido y productores de mapas de alta precisión (la implementación de la tecnología de conducción autónoma requiere sótanos de apoyo mapas de alta precisión), proveedores de tecnología de carga, empresas inmobiliarias/de bienes raíces comerciales.

Las cuestiones que todas las partes necesitan aclarar radican principalmente en dos aspectos.

El primero es el modelo de negocio, que implica quién pagará la factura al final y cómo se asignará el upstream.

El pagador es relativamente claro: ya sea el modelo VaaP o el modelo TaaS, el pagador final tiene conductores/pasajeros en el lado C, en el modelo TaaS también puede haber algo de "lana; "fuera del cerdo", ingresos tales como marketing, publicidad, seguros y otros negocios combinados con servicios turísticos.

Lo que todos los participantes deben considerar es cuánto está dispuesto a gastar el consumidor final en el sistema AVP. ¿Preferirías gastar dinero a lo largo del tiempo o en una suma global?

El modelo de distribución upstream es aún más incierto. Para los proveedores de tecnología como Mu Zong, es posible que tengan que abandonar el modelo de cobro único de venta de productos y licencias en el pasado, en su lugar cobrar en función del número de llamadas e intentar introducir servicios de valor añadido basados ​​en gráficos y AVP; Los negocios de texto y la administración de propiedades también deben estar en el nuevo modelo. Encuentre una manera razonable de distribuir las ganancias.

La segunda es cómo distribuir derechos y responsabilidades: si ocurre un accidente durante el estacionamiento autónomo, ¿quién es el responsable? ¿Cómo deberían pagar las compañías de seguros?

“Debe ser un modelo de negocio de servicios”, Tang Rui se muestra firmemente optimista sobre los servicios operativos que combinan AVP y arrendamiento de tiempo compartido, pero también admite: “La distribución específica de beneficios y responsabilidades aún es poco claro.”

Pero este estado "confuso" a menudo significa oportunidades.

Para las estrellas en ascenso en este tipo de industria automovilística, existe la oportunidad de obtener la posición más favorable en el mercado a través de una nueva ronda de reformas.

"Todo el mercado está fragmentado y nadie tiene voz y voto. Debido a que este asunto es relativamente complejo, se necesita un proveedor de tecnología central que tome la iniciativa y se centre en la situación y las posibilidades actuales". posición.

En la actualidad, Mu Zong ha discutido las nuevas reglas comerciales con algunas fábricas de automóviles, distribuidores gráficos, bienes raíces comerciales y otros actores relacionados.

El siguiente paso, el objetivo a largo plazo, es actualizar al piloto automático L4 de alta velocidad basado en AVP.

Esta empresa desarrolló paso a paso un plan de tres pasos.

El primer paso es seguir trabajando estrechamente con los fabricantes de automóviles para ejecutar la tecnología AVP de 0 a 1.

En 2018, Muzon ganó una gran cantidad de proyectos de investigación previa de empresas automotrices nacionales. Después de que los modelos FAW Hongqi se produzcan en masa con pedidos de AVP, Mu Zong anunciará más buenas noticias, incluida la entrada a la cadena de suministro de empresas automovilísticas conjuntas.

El propio juicio de Tang Rui es que la clave para pasar de 0 a 1 es en 2020. Cuando el número de vehículos que transportan AVP alcance más de 654,38 millones de vehículos en un año, se considerará que AVP ha superado el prueba de mercado.

Al mismo tiempo, Mu Zong también ha comenzado a planificar el segundo paso, utilizando la tecnología AVP para mejorar la eficiencia de programación de los proveedores de servicios de arrendamiento de tiempo compartido.

“Personalmente considero que las empresas de arrendamiento de tiempo compartido son más adecuadas para copiar del 1 al n”. Tang Rui le dijo a Jiazi Guangnian que este tipo de operadores prestan más atención al marketing y la distribución antes de que el producto tenga. ha sido completamente verificado, es difícil satisfacer sus necesidades de desarrollo empresarial.

Por lo tanto, el plan general es comenzar a discutir proyectos de implementación específicos con la empresa de tiempo compartido más adelante, probablemente en la segunda mitad de 2019.

Antes de esto, Mu Zong pasará una gran cantidad de pruebas en un área pequeña, pasará por varios puntos técnicos de AVP y arrendamiento de tiempo compartido, y luego operará conjuntamente con plataformas grandes.

El tercer paso es entrar verdaderamente en el campo de la conducción autónoma L4 de alta velocidad en el futuro.

En este proceso, Muzon seguirá beneficiándose de su estatus de Nivel 1 y utilizará sus líneas de productos ADAS y AVP para desarrollar su propia sangre.

Al mismo tiempo, cuando las condiciones técnicas maduren, los costos de los sensores disminuyan y el entorno legal y regulatorio se vuelva más completo, entraremos en la "escena del laurel" de la conducción autónoma L4 de alta velocidad.

El juicio de Tang Rui sobre el "timing" es que la verdadera competencia por los productos L4 se producirá en los próximos 5 a 10 años. Esta es una oportunidad bastante grande y requiere suficiente paciencia.

“La conducción autónoma verdaderamente emocionante deben ser los servicios”, dijo Tang Rui.

En la nueva era de combinar la conducción autónoma con las operaciones, no nos quedaremos en un rol tradicional de Nivel 1, sino que consideraremos más posibilidades, como comenzar con componentes centrales y participar profundamente en los viajes. servicios añadidos provocados por cambios en los métodos.

“Esperamos ser la primera empresa en demostrar que L4 puede comercializarse verdaderamente en China.

"Tang Rui es una persona que no quiere mostrar demasiado su talento, pero esta vez dijo que quiere ser el primero.

Primero, ¿quién lo gastará? Al igual que el desarrollo. de conducción autónoma, "Deseo", "La prisa genera desperdicio", y no verás los resultados si te apresuras.

Pero ser el primero en recibir el pedido de producción en masa de FAW AVP ha añadido confianza a Gaodashang. y la empresa ha conseguido una posición favorable. En los próximos dos años, lanzará un sprint hacia la victoria de etapa.