¿Por qué necesitamos construir C919 cuando tenemos Yun 20?
¡Finalmente, el gran avión nacional C919 realizó con éxito su primer vuelo!
Pero el primer vuelo es sólo el comienzo. El llamado primer vuelo es el primer vuelo de prueba, seguido por el segundo, el tercero e incluso el enésimo vuelo de prueba. Pocas personas saben que en el siguiente. En el próximo vuelo de prueba, el gran avión se enfrentará a desafíos mucho más difíciles.
Hoy publico un artículo antiguo, que registra en detalle la historia del ARJ21, también un avión de producción nacional, y los detalles de los distintos vuelos de prueba por los que pasó después de su primer vuelo, "Probó el peligro ". Es probable que estas experiencias se realicen en el C919 en el futuro.
Hay una montaña alta a 10 kilómetros directamente delante, pero el avión sigue avanzando a una velocidad de 450 kilómetros por hora. Si no cambia de dirección, solo tardará 1 minuto y 20 segundos. que el avión choque contra la montaña y se destruya.
La alarma sonó, 10 segundos, 9 segundos, 8 segundos... "¡Levántate! ¡Salte!" Este gigante de acero de repente levantó la cabeza y subió abruptamente. El avión casi pasó la cima de la montaña, y la distancia más cercana a la montaña era de solo 30 metros. Para un avión con una envergadura de menos de 30 metros, esto había llegado a su límite.
¡Qué falsa alarma!
Desde el exterior, este avión no se diferencia de un avión de pasajeros normal, pero el gabinete de pruebas en la cabina aún revela que se trata de un prototipo de avión para vuelos de prueba: el primer avión de China con derechos de propiedad intelectual independientes. avión civil regional de pasajeros ARJ21 (el ARJ21 fue probado primero, seguido por el avión grande actual C919, nota del editor del 5 de mayo de 2017), y las únicas personas a bordo eran la tripulación de prueba. La escena en este momento era la de ellos realizando un vuelo de prueba de verificación del sistema de alerta del terreno.
Mucha gente está familiarizada con los pilotos de pruebas, pero los ingenieros de pruebas de vuelo que los respaldan, dirigen silenciosamente las tareas experimentales y asumen todos los riesgos potenciales junto a ellos, rara vez salen a la luz pública. Recientemente (algún día de 2013, nota del editor), un reportero del China Youth Daily visitó el equipo del centro de pruebas de vuelo COMAC estacionado en la ciudad de aviación de Yanliang, provincia de Shaanxi, para experimentar de cerca a este grupo y su proceso de trabajo.
Embárcate en un viaje impredecible y arriesgado
Explorar los puntos más peligrosos en vuelo es una tarea importante para estos ingenieros de pruebas de vuelo. Entrada en pérdida, viento cruzado positivo de 27 nudos, parada del motor, atasco del timón, etc. Estos son peligros que a la gente suele parecer aterradores, así como esos eventos de pequeña probabilidad que sólo ocurren una vez cada decenas de miles de horas de vuelo en la historia de la aviación, pero que a menudo se enfrentan y se tratan.
La primera vez que Liu Lisu sintió que el morro del avión "caía", su rostro palideció de miedo, a pesar de que el ingeniero de pruebas de vuelo había pasado numerosas "pruebas psicológicas" antes.
Incluso si un avión ordinario de aviación civil está a punto de entrar en pérdida, si se escucha una alarma, "la tripulación será multada". Pero lo que Liu Lisu y su socio Zhang Dawei tienen que hacer es apagar el motor. sistema de protección de pérdida y permitir que la aeronave entre. Un estado de pérdida natural "requiere una pérdida repentina de sustentación de la aeronave", dijo Zhang Dawei.
Para entender la pérdida, primero hay que entender "qué hace que el avión flote en el aire". Esta pregunta aparentemente sencilla a menudo malinterpreta a la gente. En palabras del ingeniero de pruebas de vuelo Wang Hucheng: "Mucha gente piensa que. el avión flota en el aire". Depende del motor para volar en el aire. Esto es sólo una verdad a medias, porque el motor sólo proporciona el empuje hacia adelante del avión. "Entonces, ¿cuál es la fuerza que lo hace flotar?
El ingeniero de este equipo que ama la animación hizo una analogía interesante: "El avión civil que normalmente utilizamos no es Tinker Bell ni Astro Boy. El primero es un avión de ala giratoria y el segundo es un cohete. ." , son fuerzas de tracción y retroceso directas hacia arriba y hacia abajo, y el avión depende de la sustentación."
Específicamente, la sustentación depende del diseño del ala del avión, lo que hace que las alas del avión se muevan hacia arriba y hacia abajo. hacia abajo, la velocidad del flujo de aire es diferente y la sustentación se genera a través de la diferencia de presión entre los perfiles superiores e inferiores. A medida que aumenta la velocidad de avance del avión, la diferencia de presión entre la parte inferior y superior de las alas se hace cada vez mayor. Cuando alcanza un cierto nivel, el avión se puede "levantar".
Al igual que lo que la gente suele ver que hace el piloto es tirar hacia atrás la palanca de control, en este momento el avión "levantará la cabeza" y volará hacia arriba, pero esto no es para hacer que el avión vuele hacia arriba. El motor "rocía hacia abajo", pero en lugar de eso aumenta el ángulo de ataque del avión, aumentando su sustentación.
Sin embargo, cuando el ángulo de elevación del avión alcanza un cierto nivel, el flujo de aire en la superficie del ala se separará y el avión estará lleno de baches. Liu Lisu en el avión sintió como si "todo el avión estuviera parado". arriba". De repente, su espalda se presionó contra el asiento.
A continuación, muy rápidamente, el avión comenzó a caer. Se siente como si "una persona te estuviera sosteniendo, pero de repente, esa mano ya no está". Si no se corrige, significa que el avión entrará rápidamente en un estado de "giro" desde "pérdida", como un avión de papel lanzado, volando en el aire por un tiempo y luego girando en espiral hacia abajo. Visto desde arriba, la cola. Dio vueltas de un lado a otro, luego cayó libremente, cayendo de cabeza hasta tocar el suelo.
En el ámbito de los aviones militares, el tail spin se conoce como el "Valle de la Muerte". Muchos aviones militares han caído aquí y nunca han vuelto a "escalar".
De hecho, todos los ingenieros de pruebas de vuelo han participado en un entrenamiento de "giro" cuando participan en el entrenamiento. Ling Ning recordó un detalle. Antes de abordar el avión, el maestro de entrenamiento le puso la bolsa de paracaidismo en la mano y dijo: "Si sucede algo inesperado, simplemente tire de esta bolsa". Luego, "el maestro se fue". Su mano. El tipo grande que solo había visto en la televisión estaba perdido. "¡Ni siquiera me dijiste dónde tirar, fue solo por consuelo psicológico!", Dijo Ling Ning.
Sin embargo, los aviones civiles que son varias veces más grandes en tamaño no sufrirán este tipo de "suerte tonta", porque una vez que caen, no pueden "corregirlos". Por lo tanto, cada inscripción para los pilotos de pruebas es un desafío muy "psicológicamente estresante".
Aunque Liu Lisu una vez hizo un vuelo de prueba en el que detuvo un avión a más de 20 metros del suelo, el nivel de peligro era que "en dos o tres segundos, el avión tocará el suelo". ¡Él todavía piensa que detenerse es más peligroso en comparación!
Ahora es el nuevo "hermano de puesto" del equipo porque "voló más de 120 puestos en un día". En palabras de Zhang Dawei, "siempre mirando hacia abajo, mirando hacia arriba, mirando hacia abajo, mirando". "...Es equivalente a subirse a una montaña rusa más de 120 veces al día, y puedes imaginar lo incómodo que es".
Experimenta los peligros
Cuando Liu Lisu Sufrió "golpes" en el cielo. Al mismo tiempo, Yin Xiangtao estaba experimentando una maniobra de alto riesgo en tierra similar a "despegar con la cola del avión", este ingeniero de pruebas de vuelo, que tuvo el vuelo de embarque más largo. En todo el equipo, solo dijo una frase frente a los periodistas: "Un poco asustado, tal vez".
Según las estadísticas del sector, más del 90% de los accidentes aéreos importantes se producen durante el despegue o el aterrizaje. Un avión de pasajeros "McDonnell Douglas-82" de la compañía indonesia Lion Air invadió la pista cuando aterrizaba en el aeropuerto de Solo en la provincia de Java Central, Indonesia, provocando casi 100 víctimas.
Nadie se atreve a imaginar qué pasará si el ARJ21 que tenemos delante, que puede pesar hasta 40 toneladas con casi un centenar de pasajeros, pierde el control de los frenos.
Lo que tiene que hacer Yin Xiangtao es minimizar esta posibilidad y verificar que la aeronave "aún está segura" en la situación más peligrosa.
La razón por la que se permite el despegue a la cola del avión es para determinar la velocidad mínima del avión desde el suelo. Desde fuera, el avión está inclinado hacia atrás. Para decirlo sin rodeos, parece como si la mayor parte de la "culata" del avión rozara el suelo. Agregaron un "sistema de deslizamiento de cola" y un material metálico especial en la cola del avión. Durante el vuelo de prueba, una vez que la cola del avión toca el suelo, el sensor enviará inmediatamente una señal a la cabina para recordarle al piloto de pruebas que preste atención.
Después de que el avión comenzó a rodar, salieron chispas de la cola y se raspó una gruesa capa de placa de acero de más de 20 centímetros de espesor. En ese momento, Yin Xiangtao en la cabina todavía estaba bromeando con el. Piloto de pruebas: "Amigo, ¿tienes calor en el trasero?"
¿La gente nunca ha pensado que el sol puede "explotar" el tanque de combustible de un avión? No fue hasta que un Boeing 747 de TWA explotó sobre Long Island, Nueva York, en julio de 1996, matando a 230 personas, que la gente poco a poco tomó conciencia de este problema. A partir de entonces, cualquier nuevo vuelo de prueba de un avión de pasajeros debe completar la prueba de vuelo de prueba de combustible en climas cálidos.
Por supuesto, ARJ21 no es una excepción.
Antes de despegar, lo que Wang Hucheng tuvo que hacer fue "calentar el aceite en el tanque" a 54,5°C, ligeramente superior a los 54°C programados para garantizar que la temperatura de la aviación el combustible no se enfriaría rápidamente. El "punto de inflamación" del combustible de avión es de 38°C, lo que significa que mientras aparezca una chispa eléctrica en el avión, puede provocar una explosión. Además, tuvo que partir inmediatamente con este clima cálido especialmente seleccionado.
Lo que todavía hace sudar frío a Luo Hailin es el "fallo del único motor", es decir, apagar uno de los dos motores que se suponía que debían estar encendidos al mismo tiempo. la aeronave se desempeña en dichas condiciones. Para decirlo sin rodeos, el propósito es ver si el avión puede volar de regreso al aeropuerto "arrastrando el cuerpo del enfermo" ante esta situación inesperada.
El proveedor le proporcionó a Luo Hailin una envolvente teórica. La velocidad y la altura dentro de la envolvente eran seguras. Lo que hizo fue verificar su "autenticidad". Por ejemplo, cuando el avión volaba a una altitud de 5.000 metros, un avión bimotor apagaba uno de los motores y luego lo reiniciaba para ver si podía reiniciar con éxito en altura. altitud si pudiera, lo que significa que "no hay problema" en el rango teórico de la envolvente.
El motor no se puede arrancar bajo ninguna condición, especialmente a gran altura. Cuanto mayor es la altitud, más fino es el oxígeno, menos aire aspira el motor y más lenta es la velocidad de rotación de la turbina. está debajo del Es solo una gran montaña, y si el avión no puede descender "para permitir que la temperatura del motor aumente o tome más aire", es muy probable que no arranque. Esto es similar al motor de un automóvil. Por ejemplo, si hace demasiado frío en invierno, algunos motores de automóviles no arrancan.
El proveedor dijo: "A una altitud de 5.000 metros, aún se puede reiniciar el motor sin bajar la altitud del avión". Lo que Luo Hailin tuvo que hacer fue volar a una altitud de 5.000 metros para verificar. que el motor estaba en este estado ¿Se puede arrancar?
Para "probar los peligros" para el público, hay miles de temas que "hay que hacer" y se requieren miles de vuelos de prueba. Zhu Weidong dijo a los periodistas: "Cuanto más detallados seamos, más completos serán los bordes involucrados y más seguro será el avión para el público durante el vuelo normal".
El coreógrafo detrás de la obra de teatro aéreo
Para los ingenieros de pruebas de vuelo, es fácil para los profanos confundir sus identidades con los ingenieros que diseñan la aeronave y los pilotos de prueba que vuelan la aeronave.
Tomemos el primero como ejemplo. Lo que los diseñadores consideran es “hacer que el sistema que diseño cumpla con los requisitos de aeronavegabilidad”. Por lo tanto, para lograr este objetivo, prestan más atención a los datos finales que a los datos finales. proceso de vuelo específico. Los ingenieros de pruebas de vuelo no solo necesitan obtener datos para respaldar la verificación, sino también considerar los factores de seguridad del vuelo. Después de todo, ellos mismos "también están en el cielo".
Apenas unos días antes de la visita del periodista, Zhu Weidong tuvo un desacuerdo con el diseñador durante un vuelo de prueba para verificar el rendimiento del motor.
La consideración de los diseñadores fue dejar que el avión vuele nivelado a una cierta altitud y empujar el empuje del motor al máximo para verificar si puede alcanzar una determinada potencia máxima, pero ignoraron un punto: "Al máximo potencia, el avión acelera constantemente y existe un cierto límite de velocidad para el vuelo del avión, lo que no es factible en operaciones reales".
Zhu Weidong dio una analogía popular: "Esto es como cuando un automóvil. Si conduce por una carretera, el límite de velocidad es de 120 mph. Es imposible aumentar la velocidad de 100 mph a 200 mph de una vez. Debe tomarse su tiempo. Cuando la velocidad alcanza las 120 mph, no puede acelerar más. de lo contrario, acelerará”.
No comprenda a los ingenieros de pruebas de vuelo simplemente como ingenieros que están en el avión. Durante un vuelo de prueba a Dongying, el ingeniero de pruebas de vuelo Le Yafei redujo drásticamente las 18 hojas de tareas a 8 salidas para su ejecución.
En términos generales, una orden de tarea es una salida y el costo de una salida es 200.000 si se mide desde la perspectiva del ahorro de costos, este es el valor.
Le Yafei es la única ingeniera de vuelo de prueba en este equipo de primera línea. Ella es responsable del vuelo de prueba del avión ARJ21-700 103. Esta excelente estudiante graduada de la Universidad de Fudan tiene la cabeza llena de cosas. una serie de enlaces de vuelos de prueba que incluyen la refrendación de órdenes de tarea, la coordinación de tareas sobre temas relacionados y el monitoreo de vuelos, hasta revisiones posteriores al vuelo, formulación de planes de aeronaves de seguimiento y preparación de informes de salida.
Sin embargo, todo se reduce al trabajo del ingeniero de pruebas en vuelo, que es, en una frase, "dejar que el avión vuele con seguridad y probar el rendimiento seguro que debe tener".
Esta mañana, Le Yafei vestía un mono azul y sostenía una lista de tareas, listo para abordar el avión. Esta es la lista de tareas para la "misión" de la tarde anterior. Todos los puntos de prueba que ella y su avión realizarán hoy están escritos en este papel de tamaño A4. En la industria, los ingenieros de pruebas de vuelo se refieren a los estándares utilizados para probar el rendimiento de las aeronaves como "cláusulas" y "esquemas". En pocas palabras, cuando se verifica cada cláusula del programa de estudios, el vuelo de prueba de la aeronave se puede considerar calificado. Finalizado.
Sin embargo, el trabajo realizado por el ingeniero de pruebas de vuelo es más detallado, tan detallado como "no sólo completar la tarea", sino que también describe claramente "cómo completar cada paso de la tarea". Registrar estos detalles es la lista de tareas que tiene en la mano.
De hecho, entre los colegas internacionales, los ingenieros de pruebas de vuelo son conocidos como el alma de los vuelos de prueba. Los pilotos de pruebas realizan las acciones en la lista de misiones de vuelo de prueba en el aire, pero cómo realizar las acciones y por qué. Los pilotos de pruebas los determinan en función de las cláusulas de aeronavegabilidad, las características de la carrocería y del sistema de la aeronave, y consideran plenamente los factores de seguridad y reducción de riesgos del vuelo de prueba.
En los Estados Unidos, la mitad de los pilotos de pruebas son seleccionados y capacitados por ingenieros de vuelo de prueba de alto nivel. Debido a que estos pilotos de pruebas tienen una base teórica sólida en la etapa inicial, después de recibir capacitación en habilidades de vuelo, generalmente pueden hacerlo. Conviértete en el mejor piloto de pruebas de todos los tiempos.
“Si se compara a los pilotos de pruebas con bailarines en el aire, entonces los ingenieros de pruebas de vuelo son los coreógrafos detrás de este espectáculo aéreo”, dijo Le Yafei. Y la lista de tareas que tiene en la mano es su guión.
Fuera del desierto de Mojave y de la ciudad de Avestruz
Desde 2010, COMAC ha seleccionado cuatro veces a 34 técnicos para participar en la formación profesional de ingenieros de pruebas de vuelo de un año de duración, el coste por persona Cuesta unos 3,5 millones de yuanes. Hay dos ubicaciones, una es Oudtshoorn, la capital del avestruz de Sudáfrica, y la otra es la Base de Aviación Mojave en California, EE. UU.
"Escape from Amazon", cuando Wang Junjie escuchó por primera vez sobre este "plan de talento construido con mucho dinero", el nombre de la película le vino a la mente cuando pensó en el protagonista de la película. En la película, estaba en un fuerte viento bajo el clima extremo, no pudo contener la emoción en su corazón mientras hacía un entrenamiento de movimiento especial en el patio de recreo ventoso y lluvioso.
Cuando Wang Junjie se paró en el aeropuerto a más de diez kilómetros de la ciudad de Oudtshoorn, vio que la pista del aeropuerto estaba llena de aviones retirados "extraños" como 707, 747, F4 Phantom, etc. ., y aquellos con pegatinas. Cuando volaba bajo sobre el lago, "dibujando grandes círculos en el cielo" y otras "actuaciones de aviación" que nunca había visto antes, descubrió que no todo estaba lejos de lo que había imaginado. .
El duro entorno natural rodea el aparentemente glamuroso aeropuerto. Encontraron el mejor punto de observación de datos en la naturaleza a 600 metros de la pista. Sin embargo, esa naturaleza estaba llena de arbustos sumergidos, no. carreteras por las que conducir, ningún lugar donde sentarse y descansar, ningún lugar donde refugiarse del sol abrasador.
Para obtener los mejores datos, tuvieron que exponerse al sol abrasador a más de 40 grados centígrados y permanecer en espera en el punto de observación durante al menos cinco o seis horas cada día. Después de completar con éxito todas las tareas de prueba, el arbusto que originalmente no tenía camino Cong fue expulsado de un camino.
Pronto, Wang Junjie se dio cuenta de que "la vida se puede cambiar a través de este entrenamiento similar al de las fuerzas especiales".
De hecho, en el momento en que estas personas, incluido Wang Junjie, se convirtieron en el único objetivo de entrenamiento, sus carreras ya no estaban "en línea" con lo que habían sido antes. Desde entonces, en la industria aeronáutica china, su posición comercial tiene un solo nombre: ingeniero de pruebas de vuelo.
Al igual que lo que dijeron sus colegas sobre Le Yafei, sin esta capacitación, esta chica que estudia diseño de aviones aún podría ser como otras chicas de veintitantos años que trabajan en Shanghai. En el laboratorio de diseño, trabajo de 9 a 5. y después de salir del trabajo, estoy acostumbrado a vivir una vida tranquila comprando, cantando karaoke y jugando juegos de mesa.
Ella optó por ir corriendo a la Base de Aviación de Mojave, la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas de Estados Unidos, a 40 kilómetros al norte de Lancaster, California.
El primer nivel consta de cuatro exámenes principales que incluyen "examen físico", "examen psicológico", "lengua extranjera" y "fundamentos teóricos". Sin embargo, pasar el examen físico de girar en círculos y pararse boca abajo no significa que ella y sus compañeros de equipo podrán "escapar" de la incomodidad causada por el vuelo real a gran altura en el entrenamiento teórico real y las operaciones prácticas en el futuro.
Era un aeropuerto al lado del desierto, y los profesores de formación eran básicamente los mejores pilotos de los Estados Unidos. Naturalmente, tenían requisitos muy estrictos para sus estudiantes.
Los alumnos casi no tienen fines de semana. Su vida se divide en tres semanas. Este método de división sigue el ritmo de formación. Estas tres semanas se alternan con clases teóricas, exámenes, vuelos e informes. De tres a cuatro cursos diferentes en la primera semana de clases teóricas, cada curso equivale al contenido de un semestre en la universidad. Luego del estudio, se realizará un examen y en las próximas dos semanas se aplicará directamente el contenido aprendido. a las condiciones del vuelo de prueba. Y durante el vuelo real, después de completar el procesamiento y análisis de todos los datos del vuelo de prueba en la tercera semana, se formarán informes orales y escritos.
Según la descripción de Ling Ning, durante todo el año vivieron una vida de “clases a las 8 a.m. todos los días y clases a las 6 p.m.”, “clases de lunes a jueves, exámenes los viernes”, “solo una clase cada tres semanas” Tómese dos días libres para ponerse al día con el día del "Examen de ingreso a la universidad de China". El curso es tan difícil que incluso los pilotos de pruebas "que crecieron escuchando el idioma nativo" lo encuentran difícil.
Como uno de los pocos estudiantes del equipo que se graduó en aviación, Le Yafei finalmente se graduó con una puntuación promedio de 90. Pero no todos tienen tanta suerte como ella. Cuando Ling Ning vio que la tarea de aprendizaje de la primera semana era un grueso libro de texto en inglés sobre aerodinámica, este chico especializado en comunicaciones que se suponía que estaba involucrado en 3G se sintió "abrumado". No entiendo cómo “la aerodinámica por sí sola, cuatro palabras tan simples explican cómo vuela un avión”.
Para conocer los parámetros de un determinado motor, pasó una noche entera buscando en más de 200 páginas de Google para encontrarlo. Después de regresar al dormitorio, Ling Ning preparó una cena sencilla y pasó el resto del tiempo "viendo PPT y revisando" y "leyendo y obteniendo una vista previa".
Al mismo tiempo, en el aeropuerto de Oudtshoorn, Luo Hailin y Wang Junjie, que en este momento todavía son ingenieros de pruebas de vuelo, acaban de pasar medio año estudiando el curso durante más de 8 meses. Estos dos jóvenes de 30 años que aún no han llegado son "estudiantes" y "serios", a diferencia de los "pilotos ociosos locales", pero aun así mostraron timidez a la hora de afrontar la prueba final.
¡Regalarte un avión y diseñar un plan de vuelo de prueba! La escuela los trajo a Johannesburgo y le pidieron que usara el simulador para completar tareas específicas, pero no fue hasta la primera noche que los estudiantes sortearon para saber qué tipo de avión volarían.
“¡Totalmente confundido!” Todavía tiene miedos persistentes cuando lo recuerda: “¡Hay un manual de vuelo tan grueso como un puño y hay que comprimirlo en un papel A4 en un día!” /p>
Durante la presentación del examen de ingreso a la universidad, la escuela invitó a todos los maestros que les habían enseñado a ser jueces: "Estás hablando del plan en la parte superior y el maestro de abajo te hace preguntas como quisquillosas. Esto expresión no parece correcta, y esa no parece correcta." Hay algo mal, debería levantar los brazos para demostrar mejor..."
¡Empuje a todos a la recepción! Luo Hailin recordó: "Esto no es solo para ejercitar tus habilidades de expresión, sino también para hacerte saber que debes asumir esta responsabilidad y pararte en la recepción, como si estuvieras en un avión. Debes tener el coraje de apoyar. ¡Todo!"
Haz una promesa con la vida y usa a la juventud para luchar en el cielo
Cuando el reportero lo visitó, se encontró con la fiesta de cumpleaños del ingeniero de vuelo de prueba. En el avión ARJ21 "el tiempo de vuelo superó las 1.000 horas". Ma Fei, cinco ingenieros de vuelo de prueba, Zhang Dawei, Le Yafei, Ling Ning y Yin Xiangtao, que tenían "más de 100 horas de vuelo personales", recibieron sus certificados de premio y hablaron por turnos. .
En ese momento, no tenían ningún “espíritu jianghu” en sus cuerpos. Sus rostros sonrosados y grandes flores rojas en sus pechos los hacían parecer estudiantes de secundaria que acababan de recibir los tres buenos. certificado de estudiante.
Hace apenas dos días, en el autobús con los periodistas, Ling Ning, un hombre de unos 30 años, todavía describía cómo se sintió "inspirado por su padre, que era mecánico, para unirse a este equipo". , y seis o siete modelos de aviones en su habitación.
Las razones que dieron para “elegir entrar” o “elegir quedarse” fueron muy simples: “Simplemente les gusta”.
Muchos de los compañeros universitarios de Le Yafei "cambiaron" para trabajar en finanzas en bancos de inversión, pero ella fue la única que llegó a una compañía de aviones con asombro por el "profesionalismo". Pensó que le gustaban bastante los aviones, pero cuando conoció a estos ingenieros descubrió que “ni siquiera sabía que el ‘Electric Ray’ ruso sin colas horizontales y verticales era el legendario caza de sexta generación”.
“Los pilotos de pruebas o los ingenieros de vuelo de pruebas generalmente no tienen pelo, o lo tienen muy corto”. Esto no concuerda con la imagen de pilotos guapos que la gente suele ver en las películas y series de televisión. Los periodistas también vieron muchos Una razón muy importante para que los pilotos de pruebas tengan menos cabello o incluso se les caiga el cabello es que sufren una pérdida severa de cabello debido a la alta radiación. Por esta razón, los ingenieros de vuelo de pruebas incluso tienen una metáfora autocrítica: "Cuanto menos". cabello, mayor será el nivel de vuelo."
Este grupo de jóvenes no tenía mucha “preocupación” al hablar de este tema, sino más bien una broma o una broma.
"Ayer soñé que era calvo." Estas palabras vinieron de Lai Peijun. En el sitio de vuelo de prueba de Yan Liang, él es uno de los pocos ingenieros de vuelo de prueba que no ha podido abordar el avión. El otro es Wang Junjie.
"¿Sabes por qué el cabello del príncipe William se vuelve más fino cada año? ¡Vuela mucho!", dijo Wang Junjie.
Aprovechando este tema, varios ingenieros también aprovecharon para burlarse de Le Yafei, la única ingeniera de vuelos de prueba en primera línea “Aunque normalmente siento que no tengo mucho. cabello, una vez me corté el pelo. El dueño de la tienda me dijo que las chicas no tienen el gen de la calvicie, así que me sentí aliviado”.
Antes de que Le Yafei terminara de hablar, los chicos la insultaron. “Habrá algunas.”, “Es cierto, las mujeres no se quedan calvas desde arriba como los hombres, empiezan desde el frente”, “No te consueles, he visto mujeres con la cabeza calva”. !"
¡Eso es todo! En el año en que gradualmente se enamoraron del puesto de ingeniero de vuelo de prueba, había muchas amarguras desconocidas detrás de casi todos:
Cuando un hermano salió Para entrenar, su hijo acababa de nacer y dijo que quería ir al extranjero. El entrenamiento me hizo perder el nacimiento de mi hijo y volar en el campo me hizo perder el crecimiento de mi hijo.
Otro hermano tenía muy buena relación con su novia, pero rompieron porque él estuvo con Fei fuera de la ciudad demasiado tiempo.
También hay dos hermanos "apropiados" que estaban solteros, pero ahora no tienen más remedio que continuar con este estado: "No es realista. Todavía tengo que regresar en uno o dos años. No es un Es un desperdicio buscarlos aquí." ¿Gente?"
Esto tiene mucho que ver con que dejen su ciudad natal y se estacionen en el extranjero. Como dijo Luo Hailin, mientras entrenaba en el extranjero, se estableció el Centro de pruebas de vuelo COMAC. Regresó a Shanghai desde el extranjero en septiembre de 2012, pero después del Día Nacional, Luo Hailin pronto llegó a la ciudad de aviación de Yanliang, Xi'an, "Shanghai. Después de regresar a Shanghai de un 'viaje de negocios', me di cuenta de que la mayoría de la gente en el campamento base de Shanghai no me conocía".
"Hay una pista afuera y escucho los aviones volar. en el cielo todos los días en el campo de pruebas. Vamos, somos ingenieros de pruebas de vuelo, si no estamos más cerca del avión, ¿cuál es el punto?
Aunque también están en primera línea, el trabajo de Wang Junjie y Lai Peijun no está en el cielo, sino en la sala de monitoreo en tierra. Aquí también se necesitan ingenieros de pruebas de vuelo. monitorear varios aspectos de la aeronave en tiempo real a través de datos de telemetría y software de monitoreo para garantizar la finalización segura de las misiones de prueba de vuelo.
De hecho, entre los 34 ingenieros de pruebas de vuelo, excepto 11 de ellos, los 23 restantes están todos en la sede de Shanghai. Por supuesto, estas 23 personas tampoco están de brazos cruzados: están preparando el esquema del vuelo de prueba del avión C919.
Todos saben en su corazón que, ya sea que estén en primera línea al mando del escenario o todavía detrás de escena como directores, todos se convertirán en "pioneros en las dificultades" debido a su condición de "primeros generación" ". Estas son las palabras de Tan Xiangsheng, subdirector del Centro de pruebas de vuelo COMAC y capitán adjunto del equipo de pruebas de campo de Xi'an.
Antes de que se fundara COMAC, este hombre de mediana edad con formación en ingeniería técnica trabajó durante casi la mitad de su vida en otra empresa de aviación antes de poder producir dos modelos. Dijo a los periodistas: "Después de experimentarlo, sé que trabajar en modelos y vuelos de prueba no es fácil para los jóvenes. Es una cuestión de 'sacrificio de la juventud'".
34 jóvenes con un promedio Con sólo 30 años, hizo un "trato" con la juventud: por un lado, son los jóvenes que han acumulado 3.823 horas de vuelo. Por otro lado, ARJ21 ha recibido 252 confirmaciones y pedidos de intención de 13 clientes, y C919 también recibió 400 pedidos de 16 usuarios nacionales y extranjeros.
“Haz una promesa con la vida y usa tu juventud para luchar contra el cielo”.
El texto ha sido publicado exhaustivamente por China Youth Daily·China Youth Online, autor: Qiu Chenhui. La imagen proviene de CCTV y del Centro de pruebas de vuelo COMAC. Editor de WeChat: Qiu Chenhui.