La construcción ferroviaria de China ha logrado avances revolucionarios

Desde la Tercera Sesión Plenaria del XI Comité Central del Partido Comunista de China, la economía nacional ha entrado en un nuevo período de desarrollo. En 1982, el XII Congreso del Partido Comunista de China propuso el gran objetivo de cuadriplicar el valor total de la producción industrial y agrícola para finales de este siglo. Se señala que "el transporte ferroviario se ha convertido en una razón importante que restringe el desarrollo de la economía nacional y la capacidad de transporte no satisface las necesidades del crecimiento del tráfico. Para cambiar esta situación, el ferrocarril debe llevar a cabo una serie de construcciones clave , acelerar el desarrollo y mejorar las capacidades ". De acuerdo con este espíritu, el ferrocarril El enfoque de la construcción de infraestructura fue fortalecer la transformación técnica de los ferrocarriles existentes y organizar adecuadamente la construcción de algunas nuevas líneas necesarias, y propuso la estrategia de "atacar a Daqin en el norte, Hengguang en el sur y el este de China en el medio". Al mismo tiempo, debemos acelerar la transformación de la energía de tracción, mejorar la capacidad de reparación del material rodante, centrarnos en apoyar el equipo de transporte ferroviario, mejorar la capacidad de transporte y resolver los eslabones débiles del transporte. Esta importante decisión se reflejó en el Sexto Plan Quinquenal que comenzó en 1981 y el Séptimo Plan Quinquenal que comenzó en 1986. Durante el período del "Sexto Plan Quinquenal", la inversión de capital en construcción del ferrocarril fue la mayor de todos los planes quinquenales anteriores. Entre ellos, la inversión en reconstrucción de vías ferroviarias existentes representó el 33,2%. Se tendieron 1.870 kilómetros de doble vía, convirtiendo en doble vía la mayoría de las líneas principales de los ferrocarriles en funcionamiento, se renovaron y construyeron 2.483,5 kilómetros de vías electrificadas y se añadieron 3.421 kilómetros de nuevas vías diésel. La proporción de locomotoras diésel y eléctricas aumentó hasta el 34,6%, por lo que de las tareas de tracción realizadas, las locomotoras diésel y eléctricas representaron el 39,1%. En términos de organización del transporte, se llevaron a cabo muchas reformas. Organizar trenes combinados de servicio pesado para aumentar el peso de los trenes de carga; ampliar la agrupación de vehículos de pasajeros para aprovechar el potencial de transporte; adoptar transporte LTL centralizado para reducir el número de trenes LTL y estaciones de procesamiento a lo largo de la línea y aumentar la velocidad de operación de las locomotoras; sistema de trabajo de tripulaciones e implementar un sistema de trenes de pasajeros de larga distancia para aprovechar al máximo las capacidades de las locomotoras, desarrollar el transporte de contenedores y contenedores, mejorar la eficiencia del transporte, etc. A finales de 1985, el kilometraje operativo de los ferrocarriles nacionales alcanzó los 52.119 kilómetros y el volumen de pasajeros y carga superó el billón de toneladas-kilómetro. El período del Séptimo Plan Quinquenal comenzó en 1986. Después de la implementación del sistema de responsabilidad de gestión de contratos insumo-producto, el entusiasmo de los empleados ferroviarios se movilizó aún más. Los ferrocarriles electrificados de doble vía, como Jingqin y Daqin (Fase I), se han completado uno tras otro. Se completó con éxito el túnel Dayaoshan, con una longitud total de más de 14 kilómetros, y se abrió al tráfico el ferrocarril Beijing-Guangzhou, la principal línea norte-sur, mejorando enormemente la capacidad de rendimiento. Se construyó el ferrocarril Lanzhou-Xinjiang hasta Alashankou y se completó la línea de transporte de acero a través de China continental. Otras renovaciones de líneas antiguas y la industria del material rodante también han logrado grandes avances. (1) Centrarse en la construcción de nuevos ferrocarriles Desde la reforma y apertura, las tareas de transporte de carbón han aumentado significativamente. El volumen de transporte de carbón representa más del 40% del volumen de transporte por ferrocarril. Por lo tanto, durante este período, el Ministerio de Ferrocarriles se centró en el transporte de carbón en ferrocarriles de nueva construcción. El ferrocarril de ladrillos de piedra recién construido es un paso marítimo para el carbón desde Zhouzhou Coalfield y Tengzao Coalfield. El Nuevo Ferrocarril Shizhuan, el Ferrocarril Shizhuan y el Ferrocarril Taijiao están conectados para formar una línea troncal este-oeste paralela a la sección oriental del Ferrocarril Longhai, que es el canal por el que el carbón de montaña llega al mar. El ferrocarril electrificado de doble vía Daqin en construcción es el primer ferrocarril moderno de China que transporta principalmente carbón y opera trenes unitarios de servicio pesado. Este ferrocarril será un canal importante para el transporte de carbón en Shanxi, Mongolia Interior y Ningxia, y desempeñará un papel importante en el desarrollo de bases de carbón en zonas montañosas y en el aumento de la transferencia de carbón en Mongolia Interior y Ningxia. La sección occidental del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang de Urumqi a Alashankou está conectada al ferrocarril de la ex Unión Soviética. Es otra importante línea troncal internacional que conecta a mi país con la ex Unión Soviética. Es una parte importante del Puente Continental Euroasiático. y es de gran importancia en la política, la economía y la defensa nacional. El ferrocarril Beijing-Qinhuangdao tiene 290 kilómetros de largo, desde Shuangqiao, el centro de Beijing, hasta Qinhuangdao. Es un paso importante para la línea de transporte de carbón del norte de Shanxi. También es el primer ferrocarril electrificado de doble vía nuevo en mi país y la primera vez que utiliza suministro de energía AT. Los 155 kilómetros al final de esta línea en Beijing son la segunda línea de la Línea Tongtuo construida en 1975, y el resto es de nueva construcción. El ferrocarril Beijing-Qinjiang comenzó a construirse en septiembre de 1981, se abrió al tráfico en 1984 y se puso en funcionamiento en 1985. En 1986, se completó el sistema de comunicación digital por cable óptico. Derecha: una locomotora eléctrica tira de un tren de carbón. ◆El ferrocarril Shanghai-Shijiazhuang comienza en Chengjiazhuang en el ferrocarril Beijing-Shanghai y termina en el puerto de Shijiusuo en el Mar Amarillo, con una longitud total de 308 kilómetros. Es el canal por el que el carbón de Shanxi y Shandong llega al mar. La construcción comenzó en 1981 y entró en producción en 1985. ◆ Ferrocarril Xinyi El ferrocarril Xinyi comienza en Xinxiang en el ferrocarril Beijing-Guangzhou, cruza el río Amarillo, ingresa a Dongming, Shandong y llega a Yizhou, con una longitud total de 315 kilómetros. La construcción del tramo de Jining a Heze comenzó en 1977 y se completó en 1982. La construcción del tramo de Xinxiang a Heze comenzó en 1983 y se completó en 1985. El puente del río Amarillo de Changdong tiene una longitud total de 10.282 metros, 301 pilares y una estación de cesión de 1.243 metros en el puente. El puente se completó en junio de 1985. Esta sección del río Amarillo "no se puede navegar si hay agua, y no se puede navegar si no hay agua". El lecho del río cambia drásticamente, por eso se le llama "Tofu Kidney", y la ingeniería es muy difícil. ◆ Ferrocarril Daqin El ferrocarril Datong-Qinhuangdao comienza en Hanjialing, el centro de Datong, y termina en Qinhuangdao, con una longitud total de 653 kilómetros. Se cruza con el ferrocarril Fengsha en Huailai, provincia de Hebei, y se cruza con el ferrocarril Jingtong y el ferrocarril Jingcheng en Huairou, un suburbio de Beijing. Iniciado en 1985 y finalizado en 1992. Este ferrocarril es un canal importante para el transporte de carbón en Yanbei, Pingshuo, Mongolia Interior, Ningxia y otras regiones, con una capacidad de transporte anual de 65.438+100 millones de toneladas. Toda la línea adopta tecnología y equipos avanzados, alcanzando el nivel internacional en la década de 1980 ◆ Sección Wu'an del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang La sección Wu'an del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang va desde Urumqi hasta el paso fronterizo de Alataw y está conectada con el primero. Ferrocarril de la Unión Soviética, con una longitud total de 467 kilómetros. La construcción de la carretera comenzó en 1958, se detuvo en 191, se reanudó en 1985 y se completó en septiembre de 1990. ◆ Ferrocarril Tonghuo El ferrocarril Tonghuo va desde Tongliao, Mongolia Interior, hasta el río Huolin, con una longitud total de 419 kilómetros. Es el ferrocarril que transporta carbón a cielo abierto por el río Huolin.

La construcción comenzó en mayo de 1978, se abrió al tráfico en 1984 y se puso en funcionamiento en junio de 1989, febrero de 1931. Este ferrocarril es de gran importancia para el transporte de lignito, soluciona la escasez de energía en el noreste de China y Mongolia Interior, promueve el desarrollo económico a lo largo del ferrocarril y consolida la defensa nacional. ◆ Ferrocarril Qinghai-Tíbet La inversión en proyectos de protección ambiental a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet alcanzará los 1.200 millones de yuanes, estableciendo un récord en la historia de la construcción de ferrocarriles en China. Así lo reveló el libro blanco "Construcción ecológica y protección del medio ambiente en el Tíbet" publicado por la Oficina de Información del Consejo de Estado aquí el día 10. El libro blanco afirma que el objetivo de "construir un ferrocarril ecológico y respetuoso con el medio ambiente" se fijó al comienzo de la demostración de construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Al seleccionar líneas ferroviarias, trate de evitar áreas clave donde viven y se mueven animales salvajes. Para los tramos de carretera que no se pueden evitar y deben pasar por áreas de actividad de animales salvajes, se establecen 25 tipos diferentes de pasos de vida silvestre en diferentes tramos de acuerdo con los hábitos y patrones de migración de los animales salvajes a lo largo de la ruta; muchas áreas han establecido puentes secos especialmente; como pasos para la migración de animales salvajes, garantizando al máximo las actividades normales de los animales salvajes a lo largo del ferrocarril. Por ejemplo, en junio y julio, para que los antílopes tibetanos pudieran pasar sin problemas por la propiedad de reproducción del sitio de construcción, los contratistas relacionados con el ferrocarril Qinghai-Tíbet pararon sus trabajos durante cuatro días y el personal y la maquinaria de construcción fueron evacuados del sitio de construcción. El libro blanco afirma que para no dañar entornos naturales como pastizales y humedales, durante la construcción se prestó gran atención a la protección y restauración de la vegetación de la superficie. El césped en áreas donde es difícil crecer la vegetación, los lechos de las carreteras y los lugares por donde pasan los vehículos de construcción debe conservarse, trasplantarse en secciones, almacenarse en otros lugares y luego cubrirse en las pendientes de los lechos de las carreteras o en las superficies del sitio de construcción terminadas para minimizar la pérdida de vegetación de la superficie. . Para áreas con buenas condiciones naturales, se deben seleccionar especies de pastos adecuados para el crecimiento de la meseta, complementadas con técnicas apropiadas de siembra y plántulas, y se deben hacer esfuerzos para restaurar la vegetación de la superficie. Llevar a cabo experimentos de cultivo de césped artificial en áreas con condiciones naturales ligeramente mejores, complementados con fumigación, cobertura con mantillo y otras tecnologías. Experimentos especiales sobre la plantación de pasto en las carreteras en las zonas donde nace el río Yangtze y la meseta de Tuotuo han logrado resultados iniciales. Según el libro blanco, las estaciones de ferrocarril Qinghai-Tíbet, una vez terminadas, utilizarán energía respetuosa con el medio ambiente, que incluye principalmente energía eléctrica, energía solar y energía eólica, para calefacción. La basura en la estación se recolecta y procesa de manera centralizada; las aguas residuales domésticas deben tratarse y descargarse para cumplir con los estándares y usarse para ser lo más ecológico posible. El autobús adopta un cuerpo cerrado, y la basura en el autobús se embolsa y se transporta; la estación plateau para el procesamiento centralizado. La gestión se adapta a las características de la meseta y adopta el modelo de gestión de estaciones centrales, con 7 estaciones centrales instaladas en toda la línea. Cada estación central tiene un radio de control de unos 80 kilómetros y es totalmente responsable de la conducción y el mantenimiento. Utilice el control automático remoto y el mantenimiento mecanizado tanto como sea posible para reducir el número de instituciones y personal de la meseta y proteger al máximo el entorno ecológico natural de la meseta Qinghai-Tíbet. (2) Utilizar tecnología avanzada para acelerar la modernización ferroviaria. La única forma de resolver la escasez de capacidad de transporte ferroviario es utilizar tecnología avanzada para acelerar la modernización ferroviaria. En términos de material rodante, se utilizan potencia de tracción de alta potencia y vehículos nuevos para ampliar las formaciones de trenes, aumentar el peso de los trenes y acelerar la operación. Por lo tanto, se desarrollaron varios tipos nuevos de locomotoras diésel y eléctricas, así como turismos y vagones de mercancías. Al mismo tiempo, se introdujo la tecnología y se importaron varias locomotoras diésel y eléctricas. De 1949 a 1989, la Fábrica de Material Rodante Ferroviario * * fabricó 1.139 locomotoras eléctricas, 4.953 locomotoras diésel, 3 locomotoras de turbina de gas, 9.659 locomotoras de vapor y 26.922 vagones de pasajeros (incluidos 447 autobuses subterráneos). En términos de señales, debemos desarrollar vigorosamente sistemas de bloqueo automático y semiautomático, realizar centralización eléctrica, despacho centralizado y supervisión de despacho para aumentar la velocidad de operación y garantizar la seguridad en la conducción. Desarrollar pequeños cables coaxiales de larga distancia y aumentar el número de cables de larga distancia en las comunicaciones; se está desarrollando la automatización de telefonía ferroviaria de larga distancia hacia 300-6000 canales; Conmutación automática vertical y horizontal. Además, también se han desarrollado comunicaciones por fibra óptica y comunicaciones especiales, como teléfonos de despacho, teléfonos de intervalo y teléfonos de despacho inalámbricos de trenes. En términos de carga, debemos acelerar el desarrollo del transporte de contenedores, mejorar el nivel de carga y descarga mecanizada y reducir la intensidad de la mano de obra. En términos de mecanización del mantenimiento de líneas, además de las bateadoras, máquinas de colocación de vías, descargadores de escoria, máquinas conformadoras de lastre, vehículos de transporte ferroviario largo y limpiadores de cribas desarrollados independientemente, se han introducido juegos completos de maquinaria de mantenimiento de vías de gran tamaño para mejorar la calidad de las líneas. La construcción de puentes y túneles también está en constante innovación: se han construido varios puentes y túneles nuevos con tecnología compleja; se han construido varias fábricas de puentes con tecnología avanzada para producir vigas de acero y vigas de hormigón; ◆Túnel Dayaoshan El túnel electrificado de doble vía Dayaoshan está ubicado en el área de la montaña Yaoshan de la montaña Nanling en el norte de Guangdong entre Shiping y Lechang en la línea Beijing-Guangzhou. Es un contribuyente clave a la construcción de la Segunda Línea Hengguang y. Tiene 14.295 metros de largo. La construcción del túnel utiliza cuatro pozos inclinados y pozos verticales que se excavan en etapas. El túnel adopta una estructura de revestimiento compuesto y está construido de acuerdo con NATM. Al mismo tiempo, se utiliza maquinaria moderna de apoyo a gran escala para realizar operaciones integrales de flujo mecanizado de voladura, carga, transporte, soporte de hormigón proyectado y revestimiento de hormigón. ◆El Mundo del Tren Maglev de Shanghai revolucionará los proyectos de trenes maglev en China y la “Velocidad de Levitación Magnética” de Shanghai reescribirá la nueva velocidad de los viajes terrestres humanos. Desde que Watt inventó la máquina de vapor y los hermanos Wright inventaron el avión, la historia del desarrollo del transporte mundial también pasará una nueva página.

Brillante a través del techo del mundo - escrito con motivo de la inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet

Junio ​​5438 + octubre 65438 + febrero de 2005, destinado a dejar una huella imborrable en la historia de los ferrocarriles mundiales Pie de imprenta: El ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de tierra helada de mayor altitud y más largo del mundo, ha sido pavimentado. 10 El 5438+05 de junio, el primer lote de suministros de ayuda llegó a Lhasa a través del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Esto marca el fin oficial de la historia del Tíbet sin acceso a los ferrocarriles, y también marca la apertura de los ferrocarriles a todas las provincias y ciudades de China.

Superar el problema del suelo congelado, superar la hipoxia de la meseta y proteger la frágil ecología.

Resolver los problemas de construcción de ferrocarriles uno por uno

Construir un ferrocarril hacia el Tíbet ha sido el sueño de generaciones de chinos. Desde la fundación de la Nueva China, el Comité Central del Partido y el Consejo de Estado han estado preocupados por la construcción del ferrocarril al Tíbet. Del 65438 al 0984, se puso oficialmente en funcionamiento el tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El 29 de junio de 2001, comenzó oficialmente el tramo de 1.142 kilómetros del ferrocarril Qinghai-Tíbet desde Golmud a Lhasa.

Deslizamientos de tierra, terremotos, tormentas de arena, rayos, luz solar intensa, deslizamientos de tierra. Además de estos frecuentes desastres naturales, el proyecto ferroviario Qinghai-Tíbet también enfrenta tres problemas importantes en la construcción de ferrocarriles en el mundo: "suelo congelado, hipoxia alpina y fragilidad ecológica". En los últimos cuatro años, más de 65.438 soldados de construcción de carreteras han llevado adelante el espíritu del Ferrocarril Qinghai-Tíbet de "desafiar los límites y crear primera clase" y han creado un milagro tras otro en la meseta cubierta de nieve.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene que cruzar 550 kilómetros de áreas continuas de permafrost, así como algunos suelos congelados de islas, suelos congelados en estaciones profundas, humedales pantanosos y humedales en pendientes. Esta es la mayor dificultad en la construcción del proyecto. . Más de 200 investigadores científicos y técnicos de ingeniería abordan conjuntamente problemas clave y han superado sucesivamente muchos problemas mundiales, como túneles de permafrost, puentes y tecnologías de aplicación de construcción de carreteras. Muchas medidas de ingeniería del permafrost son las primeras de su tipo en el país y en el extranjero, lo que convierte al ferrocarril Qinghai-Tíbet en el "Museo Mundial de Ingeniería del Permafrost".

El espesor del hielo de Fenghuoshan es de más de 150 metros. Antes de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, algunos medios occidentales predijeron que el ferrocarril Qinghai-Tíbet no podría pasar la montaña Fengshan. La 20ª Oficina de Ferrocarriles de China, responsable de la construcción, ha cooperado con varias instituciones de investigación científica y ha resuelto muchos problemas globales en la construcción con suelo congelado en mesetas. Del 5 de junio a octubre de 2002, se completó con éxito el túnel Fenghuoshan.

El Ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una altitud de más de 3.000 metros, incluyendo 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros, y el punto más alto está a 5.072 metros. La temperatura media anual es inferior a 0 grados centígrados y la temperatura mínima extrema es de -45 grados centígrados. El contenido de oxígeno en el aire es sólo la mitad que el del continente. Los constructores pueden sufrir en cualquier momento mal de altura potencialmente mortal, como edema pulmonar y edema cerebral.

Para proteger la salud de los constructores, la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet insiste en la protección de la salud en primer lugar. La retórica de "uno no teme a las dificultades y el otro no teme a la muerte", que era común en el pasado en las obras de construcción, ha sido reemplazada por "protección de la salud orientada a las personas". A lo largo de la línea se han creado instituciones médicas terciarias y los empleados que se enferman pueden ser enviados al hospital de la obra para recibir tratamiento en media hora. Hay 17 grandes estaciones de oxígeno a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet, lo que requiere que los trabajadores respiren oxígeno durante un promedio de no menos de dos horas al día. En los más de cuatro años transcurridos desde que comenzó la construcción, nadie ha muerto por mal de altura.

La meseta Qinghai-Tíbet tiene una amplia variedad de animales raros, una gran población y un entorno ecológico frágil. La inversión total en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 33.090 millones de yuanes, de los cuales la inversión en protección ambiental supera los 654.380 millones de yuanes. La sede también implementó el sistema de supervisión ambiental por primera vez en proyectos a gran escala de China, confiando a un tercero la realización de un monitoreo ambiental completo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en un modelo de protección ambiental para los proyectos clave de China: firmó una carta de responsabilidad ambiental con las provincias y regiones por las que pasa el ferrocarril por primera vez; construyó por primera vez un canal de migración para animales salvajes; ; plantó y trasplantó con éxito césped en zonas de gran altitud por primera vez...

Reducir los costos de transporte, ampliar los intercambios externos y cambiar la estructura de consumo.

Las oportunidades para el desarrollo de la meseta son raras.

Todo aquel que venga al Tíbet por primera vez tendrá la misma sensación: los precios son altos. Según una encuesta realizada por las autoridades tibetanas pertinentes, el poder adquisitivo real de una tonelada de carbón en Lhasa a 700 yuanes y una tonelada de cemento a 800 yuanes equivale a 54 yuanes en las zonas costeras. La razón principal es que la propia capacidad de producción del Tíbet es relativamente baja y el transporte por carretera aumenta los costos de transporte de los materiales que entran y salen del Tíbet y los gastos económicos de las personas que entran y salen del Tíbet.

El transporte incómodo se ha convertido cada vez más en un obstáculo para la reforma, la apertura y el desarrollo económico del Tíbet. El desarrollo de industrias especializadas en la meseta, como el turismo, la minería, la medicina tibetana, el procesamiento de productos agrícolas y ganaderos y la artesanía étnica, están todos restringidos por el transporte.

Desde la operación del tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se ha convertido en la carretera principal para desarrollar la cuenca Qaidam en Qinghai y promover el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet. Golmud, una nueva ciudad de Gobi, se ha desarrollado desde el desierto de Gobi hasta convertirse en una ciudad moderna.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa las provincias de Qinghai y Tíbet. Es un paso estratégico que conecta Qinghai y el continente y una parte importante de la red de carreteras en el interior occidental. La finalización del Ferrocarril Qinghai-Tíbet proporcionará un amplio espacio para el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet, mejorará fundamentalmente las instalaciones de transporte del Tíbet, permitirá al Tíbet formar un sistema de transporte tridimensional de ferrocarriles, carreteras y aviación, y resolverá por completo el problema de la difícil entrada y salida de materiales y personal. Acelerar el ajuste racional de la estructura industrial y formar gradualmente su propia función hematopoyética económica.

Conectando paisajes de meseta, mostrando un encanto encantador y atrayendo la atención del mundo.

La ruta turística dorada ha terminado.

Cielo azul y nubes blancas, montañas y cañones nevados, costumbres populares, templos religiosos... La misteriosa meseta Qinghai-Tíbet siempre ha atraído a turistas chinos y extranjeros con su gran encanto. Desde 1980, el número de turistas al Tíbet ha aumentado en un promedio del 27,6% anual y los ingresos por turismo han aumentado en un promedio del 34% anual, ambos niveles significativamente más altos que el promedio nacional.

El Tíbet ha considerado el turismo como su principal economía característica. Sin embargo, la congestión del tráfico ha restringido el desarrollo del turismo. Una vez finalizado el ferrocarril Qinghai-Tíbet, no sólo ofrecerá a los pasajeros tarifas más bajas, sino que también conectará Xining, Golmud y Lhasa en su conjunto, formando un círculo turístico alrededor de Golmud y Lhasa.

Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet permanecerá abierto al tráfico todo el día y utilizará un sistema de seguimiento por infrarrojos. La velocidad del tren puede alcanzar los 120 km/h en tramos de carretera en general y los 100 km/h en tramos de suelo helado. Esto significa que el viaje de Golmud a Lhasa no excederá las 12 horas.

Según los informes, los trenes del ferrocarril Qinghai-Tíbet se dividen en vagones de pasajeros comunes y trenes turísticos. El primero se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros, mientras que el segundo tiene una función turística. Cada complejo ofrece una parada para hacer turismo. Se espera que el tren turístico transporte 900.000 pasajeros al año. En ese momento, los turistas se sentarán en el vagón con función de suministro de oxígeno, disfrutarán de deliciosa comida, espectáculos de costumbres étnicas y otros servicios, y disfrutarán del hermoso paisaje fuera de la ventana. Sin duda, esto aumentará el número de turistas en el Tíbet y promoverá el vigoroso desarrollo de la industria turística del Tíbet.

Ante la nueva situación, el Tíbet ha propuesto una estrategia de desarrollo de gran avance. La finalización del ferrocarril Qinghai-Tíbet sin duda permitirá al Tíbet viajar en el tren expreso de los tiempos y navegar hacia un mañana mejor.

Zhan Tianyou, cuyo verdadero nombre es Cheng Jisui, es de Wuyuan, Jiangxi. Nació en una familia común de comerciantes de té en 1861 (el undécimo año del reinado de Xianfeng en la dinastía Qing). Cuando era niño, Zhan Tianyou estaba muy interesado en las máquinas y, a menudo, hacía varios modelos de máquinas con arcilla con los niños de su vecindario. A veces, desmontaba las campanas en casa en secreto, jugaba con las piezas del interior y hacía preguntas que ni siquiera los adultos podían responder. Del 65438 al 0872, Zhan Tianyou, que solo tenía doce años, fue a Hong Kong para inscribirse en la "Clase preparatoria para niños pequeños que viajan al extranjero" organizada por el gobierno Qing. Después de aprobar el examen, mi padre escribió una nota en un certificado para viajar al extranjero que decía: "Si hay enfermedad, vida o muerte, todos estarán en paz". Después de eso, dejó a sus padres y vino a los Estados Unidos a estudiar con el ideal de aprender "habilidades" occidentales.

En Estados Unidos, los estudiantes de clases preparatorias en el extranjero han sido testigos de los grandes logros de la ciencia y la tecnología en América del Norte y Europa Occidental, y se han maravillado ante el rápido desarrollo de las industrias manufactureras de maquinaria, trenes, barcos y telecomunicaciones. Algunos estudiantes se mostraron pesimistas sobre el futuro de China, pero Zhan Tianyou dijo con firmeza: "En el futuro, China también tendrá trenes y barcos, con la creencia de estudiar mucho para la prosperidad de la patria, estudió mucho y obtuvo excelentes resultados". 1867 Graduado de New Haven. En mayo del mismo año, fue admitido en el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Yale, con especialización en ingeniería ferroviaria. Durante sus cuatro años en la universidad, Zhan Tianyou estudió mucho y ocupó el primer lugar en el examen de graduación con excelentes calificaciones. En 1881, entre los 120 estudiantes chinos que regresaron a China, sólo dos recibieron sus títulos, y Zhan Tianyou fue uno de ellos.