Un derivado del avión de combate F-100.
1953 165438+A finales de octubre, el primer lote de tres F-100A comenzó a entregarse en la Base de la Fuerza Aérea George y a equiparse con el 436.º Escuadrón de Cazas Diurnos del 479.º Grupo de Cazas Diurnos del Grupo Táctico. Comando Aéreo. La brigada adquirió capacidad para el F-100A el 29 de septiembre de 1954.
Desde que el F-100A entró en servicio, los pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU. han informado problemas con la estabilidad y el control de su F-100A, especialmente con los tanques de lanzamiento montados en las alas. Sospechaban que el área vertical de la cola no era lo suficientemente grande como para mantener la estabilidad direccional. Como resultado, la mayoría de los primeros F-100A nunca volaron hasta los límites extremos de su rendimiento. North American se niega a admitir que esto fue causado por un estúpido diseño de cola vertical. Finalmente ocurrió el desastre. El 2 de octubre de 1954, el experimentado piloto de pruebas George Welch realizó una prueba de rendimiento extremo en inmersión en nueve F-100A de producción (52-5764). Después de levantar una G alta, F-65438+. Welch salió expulsado con éxito, pero resultó gravemente herido por un gran trozo de metal en la cabina. 165438+El 8 de octubre, Geoffrey D. Stephenson, un oficial visitante de la Royal Air Force, murió después de perder el control y estrellarse contra la Base de la Fuerza Aérea de Elgin mientras pilotaba un F-100A. 165438 + 9 de octubre, el F-100A (52-5771) del mayor Frank N. Emory perdió el control y se estrelló mientras volaba sobre Nevada. Afortunadamente, Emery salió expulsado sano y salvo. El 10 de octubre de 110, la Fuerza Aérea de los EE. UU. ordenó la inmovilización de todos los F-100A, un total de unos 70 aviones. Además, los 108 cuchillos súper equipados han sido ensamblados en fábrica y están a la espera de su envío. Después de una investigación detallada, toda la evidencia muestra que la causa fundamental del problema de seguridad del F-100A es que la cola vertical es demasiado corta, que es lo que los pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU. siempre han sospechado. Por lo tanto, la cola vertical del F-100A se cambió nuevamente al YF-100A, lo que aumentó el área de la cola vertical en un 27%. La inestabilidad no apareció hasta Mach 1.4, que superó el rendimiento del F-100A. Tras estos cambios, la altura del F-100A aumentó hasta los 4,68 metros... un avión de reconocimiento fotográfico. En septiembre de 1954, Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de modificación denominado " Slippery Chicken ". Se sacaron de la línea de producción seis F-100A casi terminados y se utilizaron para modificar aviones de reconocimiento con cámara equipados con armas de desarme. El modelo es RF-100A. Los números de estos seis aviones son 53-1545, 53-1546, 53-1547, 53-1548, 55-1551 y 55-65438+. Al avión se le quitaron los cañones delanteros del fuselaje y se instalaron cinco cámaras de reconocimiento con lentes mirando hacia adelante y hacia los lados. Dado que el sistema de cámaras no puede estar completamente contenido dentro del fuselaje, un gran carenado sobresale debajo del fuselaje, extendiéndose desde justo debajo del parabrisas delantero hasta el borde de salida del ala. Esto se ha convertido en una característica de identificación obvia del RF-100A. El RF-100A puede transportar cuatro tanques de combustible auxiliares, dos más que el F-100A, porque un perfil de misión típico requiere que el RF-100A vuele a alta velocidad durante mucho tiempo con postcombustión y no pueda repostarse en el aire.
Estos aviones de reconocimiento modificados se utilizaron para reconocimiento y fotografía sobre los países del Pacto de Varsovia. A mediados de 1956, el avión de reconocimiento U-2 de Lockheed entró en servicio, asumiendo la misión del RF-100A.
Los RF-100A restantes están desplegados en el Escuadrón de Reconocimiento 6021 en la Base Yokota en Japón. El cazabombardero F-100C es el primer avión verdaderamente con capacidad de combate de la familia de los superequipados. Su historia se remonta al 100A de 1952, antes del primer vuelo del YF-100A. La Fuerza Aérea de Estados Unidos pidió a Norteamérica que desarrollara tanques de combustible para las alas del Super Blade. En julio de 1953, la Fuerza Aérea de los EE. UU. solicitó una nueva "nueva" ala que eventualmente se usaría en el diseño del F-100C. La Fuerza Aérea de los EE. UU. cambió el número de pedidos para el F-100A, convirtiendo los 70 finales en aviones de combate. La configuración del bombardero era F-100C, designación de la compañía NA-214. El 24 de febrero de 1954, la Fuerza Aérea agregó 230 F-100C. El cuarto F-100A (número de serie 52-5759) se utilizó como prototipo. el F-100C y fue modificado para extender las puntas de las alas Debido a que era difícil reemplazar las alas "mojadas" en un fuselaje completo, 52-5759 conservó las alas "secas" y voló por primera vez el 26 de julio de 1954. modificado con alas de gran altura. La estructura del ala del F-100C agrega 6 puntos de carga para instalar pilones desmontables, que pueden transportar tanques de lanzamiento, bombas de napalm, bombas generales, cohetes aéreos de alta velocidad y "cargas especiales". Bomba nuclear MK-7, carga de bomba 2268,09 kg Además, la estructura del ala fue parcialmente reforzada para soportar impactos repentinos provocados por el lanzamiento del arma.
Para adaptarse al ala "mojada" con aceite. El ala debe modificarse. Se redistribuyó todo el sistema de tuberías y se inyectó material sellador en la conexión roscada entre el revestimiento y el marco para evitar fugas. En el diseño final, el ala "húmeda" del F-100C puede contener 1.707,04 litros de combustible. , lo que hace que la carga de combustible del interior haya aumentado de 28.100 a 6.063,57 litros. El F-100C tiene un puerto de repostaje de presión de un solo punto, lo que supone una gran mejora en comparación con el método de reabastecimiento de combustible por gravedad del F-100A.
El primer F-100C (53-1709) producido en masa salió de la línea de producción el 19 de junio de 195410 y el 19 de junio. En ese momento, todos los F-100A estaban en tierra para resolver la cola vertical. problema, por lo que el avión fue aceptado condicionalmente por la Fuerza Aérea de los EE. UU. 1955 65438+17 de octubre, el piloto de pruebas norteamericano George Hoskins realizó su primer vuelo. Este avión tenía la cola vertical corta del primer modelo F-100A, que fue posterior. modificado Cola vertical alta El 27 de mayo de 1954, la Fuerza Aérea de EE. UU. aumentó el número total de pedidos de F-100C a 564, más del doble del número original, pero el 27 de septiembre revisó el contrato nuevamente y cambió los 224 finales. aviones a F-100D
Las entregas de F-100C al Comando Aéreo Táctico comenzaron en abril de 1955. El 450th Day Fighter Squadron en Foster Air Force Base, Texas, se convirtió en la primera unidad equipada con F-. 100C entró en funcionamiento en julio de 1955. A finales de 1956, el F-100C entró en servicio con el 8.º Grupo de Cazas-Bombarderos de la 5.ª Fuerza Aérea en Japón.
Algunos del primer lote de. Los F-100C estaban equipados con motores J57-P-7, con un empuje nominal de 4400,10 kg y un empuje de postcombustión de 6713,56 kg. La mayoría de las unidades de potencia del F-100C (hasta el 101) son los J57-P-21 mejorados del J57-. P-7, empuje nominal 4626,91 kg, empuje de postcombustión 7. La velocidad máxima del F-100C aumenta en aproximadamente 64,36 km y el tiempo necesario para ascender a 10.668 m se reduce en un 10%.
Un problema más grave del F-100C es el mismo que el del F-100A: es fácil perder el control de guiñada y balanceo cuando se viaja a alta velocidad. A partir del 146 F-100C, se introdujo un amortiguador de guiñada. Esta mejora pareció ayudar a aliviar el problema, por lo que se modificaron todos los primeros F-100C construidos.
Desde el 301 F-100C, se ha añadido un amortiguador de paso al sistema de control de cola horizontal, que ayudará a atenuar la oscilación longitudinal del cortador de sobreajuste. Para resolver el problema de calado del compresor del motor J57, se instala una válvula reductora de presión dentro del motor para evitar la acumulación de gas.
El 20 de agosto de 1955, el coronel Horace A. Hanes estableció un nuevo récord mundial de velocidad en un F-100C. Corrió dos veces de ida y vuelta en un recorrido de 15 a 25 kilómetros a una altitud de 12 metros y 192 metros sobre el desierto de Mojave, con una velocidad promedio de 1322,82 kilómetros por hora, convirtiéndose en el primer récord mundial supersónico en la historia de la aviación y el primer récord establecido. a gran altura.
Los récords anteriores fueron todos ultrabajos. El 4 de septiembre de 1955, el coronel Carlos Talbot condujo un F-100C por las costas este y oeste de Estados Unidos, con una velocidad promedio de 982,66 kilómetros por hora y un kilometraje total de 3.740,93 kilómetros. Por esta hazaña, el coronel Carlos Talbot recibió el Trofeo Bendix (un trofeo para la carrera aérea transamericana de Vincent Bendix).
El número total de F-100C es 476, siendo el último entregado en julio de 1956.
Más de 65.438+050 F-65, 438+000C están desplegados en Europa, con bases principales en Bitburg, Furstenfeldbruck, Fursten y Landstuhl, y en el Oeste de Jaén, además de Marruecos y Países Bajos. . El F-100C de la Fuerza Aérea de EE. UU. también tuvo una vida útil corta y fue rápidamente reemplazado por el F-100D. Después de retirarse del frente, el F-100C fue entregado al ANG. El primer escuadrón del ANG comenzó a equipar el F-100C a mediados de 1959. Los F-100C restantes de la Fuerza Aérea se utilizaron principalmente para misiones de entrenamiento a finales de los años 1960. Un tipo de bombardero de combate con capacidad de ataque nuclear. 1956 65438 + 24 de octubre, el prototipo F-100d (número de serie de producción: 54-2121) realizó su primer vuelo de prueba. Al final de la producción, se habían producido 1.274 aviones de este tipo, lo que representa el 50% de la producción total del F-100. Fue la modificación más importante del F-100.
Este avión es en realidad una versión mejorada del tipo C. Una compañía norteamericana * * * ha propuesto cuatro planes de mejora. Los números de la compañía son NA-223, NA-224, NA-235 y NA. -245.
En apariencia, el avión aún conserva el pilón inferior de seis alas tipo C, pero utiliza un método de liberación de eyección mejorado en lugar del método original de liberación libre por gravedad. Se aumenta el área de la aleta vertical y el timón, y también se amplía el carenado cuadrado en la parte superior del borde de salida para acomodar la antena del receptor de alerta de radar y el tubo de drenaje de aceite de emergencia.
Las mejoras del F-100D se reflejan principalmente en la aviónica. El avión estaba equipado con el piloto automático MB-3 desarrollado por Minneapolis-Honeywell, lo que lo convirtió en el primer avión supersónico equipado con piloto automático. La introducción del MB-3 redujo en gran medida la carga de trabajo del piloto, liberándolo para consultar cartas de navegación o apuntar armas, mientras el avión continuaba volando hacia el objetivo bajo el control del MB-3. Sin embargo, el sistema sólo se puede utilizar para un único vuelo. Cuando el F-100d vuela en formación, el MB-3 suele estar apagado. Otros sistemas de aviónica incluyen: radar de control de incendios AN/APG-30, sistema de bombardeo de baja altitud AN/AJB-1AN/AJB-1 (LABS, mejorado para el lanzamiento de bombas nucleares), sistema de búsqueda por infrarrojos AN/AAR-4, AN/ALR - Receptor de aviso de radar 45, AN/ALE.
Al llevar a cabo un ataque nuclear, el F-100D puede transportar MK-7, MK-38, MK-43, Mk 28 EX, Mk 28 RE, TX-43, TX-43 X1 y otros Bombas nucleares (generalmente instaladas en el punto de fijación del ala izquierda y en el punto de fijación de la línea central del fuselaje), la potencia de la explosión oscila entre 100. El método de lanzamiento de la bomba adopta principalmente "lanzamiento hacia arriba" (también conocido como "lanzamiento"), utilizando AN/AJB-1Labs reticulado con la mira giroscópica A-4, apuntando y calculando el punto de impacto. En una misión de ataque típica, el F-100D penetra desde una altitud ultrabaja a una velocidad de 900 km/h. Después de acercarse al objetivo, se detiene para formar un cubo 4G de media libra sobrecargado. En este proceso, la computadora calcula y entrega automáticamente la bomba nuclear. Cuando el avión alcanza la parte superior del cubo, realiza un semigiro y un vuelo nivelado, y luego sale a gran velocidad para escapar del radio de destrucción de la bomba nuclear. Drones. Dron no tripulado modificado F-100F.
Cuando se entregó el último avión bimotor F-100F, la historia de producción de aviones superequipados también llegó a su fin. La producción total de aviones superequipados llegó finalmente a 2.294 aviones, de los cuales 359. fueron producidos en la planta de Columbus. El F-107 Super Sabre es un cazabombardero supersónico desarrollado por North American Aviation basado en el caza F-100 Super Sabre. Está diseñado para penetrar líneas de defensa a velocidades supersónicas para ataques nucleares. El F-107 es famoso por su rara entrada de aire dorsal. Como resultado, trajo demasiadas dificultades técnicas. Perdió frente al avión de combate similar F-105 en la licitación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y finalmente se convirtió en un avión de prueba de la NASA. El F-107 es el último avión de combate de la serie North American Aviation Sabre.