Transmisión CVT
Transmisión continuamente variable
Cada vez existen más modelos CVT en el mercado nacional. En 1987, Subaru de Japón lanzó al mercado un automóvil equipado con una transmisión CVT y logró el éxito. Ford y Fiat en Europa también están equipados con VDT-CVT en automóviles con una cilindrada de 1,1 a 1,6 litros. Con el desarrollo de la tecnología, la crisis energética ha aumentado la conciencia mundial sobre la conservación de energía y la protección del medio ambiente. A partir de la experiencia de la transmisión continuamente variable de primera generación, se desarrolló una transmisión continuamente variable con mejor rendimiento y mayor capacidad de par. Actualmente, para mejorar la competitividad de sus productos, los principales fabricantes de automóviles del mundo están desarrollando vigorosamente la CVT. Ahora, marcas de automóviles famosas como Nissan, Toyota, Ford, General Motors y Audi venden automóviles equipados con transmisiones CVT. La producción mundial anual de automóviles CVT ha alcanzado casi 500.000 unidades. Vale la pena señalar que el mercado de automóviles equipados con CVT penetró por primera vez en el mercado norteamericano desde Japón y Europa, por lo que la CVT es la principal tendencia en el desarrollo de automóviles en la actualidad.
Mi país tiene un enorme mercado de venta de automóviles y la industria del automóvil es una de las industrias nacionales de mi país. Todas las transmisiones automáticas (AT) requeridas por la industria automotriz de mi país son importadas, lo que aumenta considerablemente el costo de los automóviles de producción nacional equipados con AT. Sin embargo, el costo de las transmisiones CVT desarrolladas y producidas por el propio equipo no aumenta mucho, lo que indica que. Las perspectivas de mercado de CVT son prometedoras.
Actualmente, China está considerando desarrollar transmisiones automáticas para automóviles. Desde el "Noveno Plan Quinquenal", la investigación y el desarrollo de transmisiones continuamente variables de tipo correa metálica para automóviles se han incluido en el principal plan nacional de investigación científica y tecnológica para seguir el desarrollo de la tecnología mundial y desarrollar automóviles adecuados para las necesidades de mi país. condiciones nacionales.
En los últimos diez años, la tecnología CVT ha dado un gran paso adelante, haciendo que la CVT sea más competitiva que la transmisión mecánica MT con una historia de más de 100 años y la transmisión automática AT con una historia de más de 100 años. 50 años. La tecnología CVT se encuentra en el comienzo de su ciclo de vida y las características de la CVT se mejorarán aún más.
El desarrollo de la tecnología CVT tiene una historia de más de 100 años. La empresa alemana Mercedes-Benz es la creadora de la tecnología CVT en los automóviles. Ya en 1886 se instalaron transmisiones continuamente variables con correa de goma en forma de V en los motores de gasolina producidos por la empresa. En 1958, el Dr. H. Van Doorne de la empresa holandesa DAF desarrolló con éxito una transmisión continuamente variable con doble correa de caucho en forma de V llamada Variomatic, que se instaló en el sedán Narcissus fabricado por la empresa DAF, con ventas superiores a las 10.000 unidades. Sin embargo, la transmisión continuamente variable del tipo correa de goma tiene una serie de deficiencias, como potencia limitada (el par está limitado a menos de 135 Nm), funcionamiento inestable del embrague y una gran pérdida de energía en la bomba hidráulica, la correa de transmisión y el mecanismo de sujeción. No es generalmente aceptado por la industria automotriz.
Sin embargo, se han realizado investigaciones para mejorar el rendimiento de la correa de transmisión y los límites de potencia de la transmisión CVT. El convertidor de par hidráulico está integrado en el sistema CVT, la fuerza de sujeción de la rueda motriz y la rueda motriz se controla electrónicamente, la CVT utiliza una bomba de ahorro de energía y la correa de transmisión utiliza una correa de metal en lugar de la correa de goma tradicional. Los nuevos avances tecnológicos han superado los defectos técnicos originales del sistema CVT, lo que ha llevado a la aparición de CVT de segunda generación con mayores capacidades de transmisión de par y mejor rendimiento.
Desde la década de 1990, la investigación y el desarrollo de la tecnología CVT han recibido cada vez más atención por parte de la industria automotriz, especialmente en los minicoches, donde la CVT se considera una tecnología clave. Con el rápido desarrollo de la ciencia y la tecnología globales, constantemente se adoptan nuevas tecnologías electrónicas y tecnologías de control automático en CVT.
En la primera mitad de 1997, la japonesa Nissan desarrolló una CVT para sedanes de 2,0 litros. Sobre esta base, Nissan desarrolló una CVT con modo de cambio manual para el automóvil de tamaño mediano de 1998. La nueva CVT adopta una correa ancha de acero de alta resistencia recientemente desarrollada y un sistema de control hidráulico alto. Al adoptar estas tecnologías avanzadas para obtener una mayor capacidad de par, Nissan ha investigado y desarrollado tecnología de control electrónico para CVT. Los cambios en la relación de transmisión se controlan mediante un control electrónico de velocidad máxima. Cuando el automóvil va cuesta abajo, el freno motor siempre se puede controlar de acuerdo con la velocidad del vehículo y la relación de velocidad se puede aumentar suavemente en carreteras resbaladizas para evitar resbalones. Nissan planea ampliar la gama de aplicaciones de su CVT de sedanes de 1,0 L a 3,0 L.
La japonesa Mitsubishi Corporation eligió CVT para transmitir suavemente la potencia del motor de inyección directa sin pérdida de energía para conducir el automóvil. El mecanismo de correa trapezoidal/rueda de transmisión puede garantizar una transmisión suave e ininterrumpida de la potencia del motor a varias velocidades. CVT elimina el fenómeno de golpeteo de las transmisiones automáticas tradicionales al cambiar de marcha, lo que resulta en una respuesta y control más satisfactorios. Mitsubishi se está preparando para utilizar una combinación de motores de inyección directa (por debajo de 1,5 L) y CVT.
La japonesa Fuji Heavy Industries también tiene 15 años de experiencia en el desarrollo de CVT. En mayo de 1997, Fuji Heavy Industries equipó su miniauto Vistro con un E-CVT (CVT con modo de cambio manual de seis velocidades) totalmente controlado por computadora. El conductor puede cambiar la transmisión de seis velocidades sin accionar el embrague. Fuji Heavy Industries utiliza una CVT controlada electrónicamente con un convertidor de par con bloqueo en el minicar Pleo. El deslizamiento del convertidor de par se mantiene al mínimo mediante un pequeño rango de bloqueo, y se utilizan engranajes planetarios para cambiar las marchas de avance/retroceso.
El rango de relación de transmisión es 1: 10-5,5: 1.
En el primer semestre de 1999, la empresa estadounidense Ford cooperó con la empresa alemana ZF para producir transmisiones continuamente variables para los automóviles y camionetas de Ford. La nueva empresa conjunta en Batavia y Ohio producirá el CFT23 CVT con gestión electrónica para Ford a partir de 2001. La CVT diseñada por ZF es una transmisión de convertidor de par que utiliza correas de acero producidas para su instalación en automóviles con tracción delantera equipados con motores transversales. ZF también puede producir motores longitudinales de la serie CVT para vehículos con tracción delantera y vehículos con tracción trasera. ZF dijo: En comparación con una transmisión automática de cuatro velocidades, el sistema CVT puede mejorar el rendimiento de aceleración en un 10% y la economía de combustible entre un 10% y un 15%. En comparación con los convertidores de par con bloqueo, los sistemas CVT son más eficientes y no pierden aceite. Ford está diseñando una CVT de tracción que se adapta a todas las camionetas livianas de la compañía, incluidas las camionetas con tracción trasera y con tracción total. La transmisión de tracción reemplaza la correa de transmisión y la polea de transmisión con un control deslizante que se mueve a lo largo de un fluido deslizante especial. La posición relativa de las piezas deslizantes determina la relación de transmisión y la potencia se transmite a través de una fina capa de aceite líquido entre las piezas.
La empresa alemana ZF comenzó a suministrar transmisión por correa de acero VT1 CVT para el Rover 216 a mediados de 1999. La CVT incluye engranajes helicoidales o transmisión, un sistema hidráulico adecuado y un embrague húmedo. Las ECU integradas en el sistema pueden combinar aún más sistemas mecánicos, hidráulicos y electrónicos para utilizar mejor las ventajas únicas de cada sistema.
El sistema de control electrónico CVT de la alemana Bosch se basa en un módulo electrónico/hidráulico controlado por una unidad de sensor y actuador. Bosch integra los componentes independientes, actuadores, sensores y ECU de cambio de transmisión en un solo módulo, por lo que los fabricantes de transmisiones solo necesitan agregar una unidad de control integrada.
Tipo
Las transmisiones automáticas están diseñadas para ser fáciles de operar y reducir la fatiga al conducir. Según el método de control del sistema de transmisión de engranajes, se puede dividir en transmisión automática hidráulica y transmisión automática electrohidráulica. Según el cambio de relación de transmisión, se puede dividir en transmisión automática escalonada y transmisión automática continuamente variable. Entonces, la CVT es en realidad un tipo de transmisión automática, pero es mucho más compleja y tecnológicamente avanzada que las transmisiones automáticas comunes.
La mayor diferencia entre la CVT y la transmisión automática hidráulica ordinaria está en la estructura. Este último consta de un sistema de transmisión de engranajes o engranajes controlado hidráulicamente, que puede lograr una transmisión paso a paso entre diferentes engranajes, mientras que la CVT consta de dos juegos de ruedas de transmisión y una correa de transmisión, que tiene una estructura más simple y es más pequeña que la Transmisión automática tradicional. Además, la relación de transmisión se puede cambiar libremente para lograr una transmisión continuamente variable durante todo el proceso, lo que hace que la transmisión sea más suave y elimina la sensación de "atascado" al cambiar en una transmisión tradicional.
Para lograr una velocidad continuamente variable, se pueden utilizar tres modos de transmisión: transmisión hidráulica, transmisión eléctrica y transmisión mecánica.
Transmisión hidráulica
Existen dos tipos de transmisión hidráulica: una es la transmisión hidráulica, que se compone principalmente de una bomba y un motor o de una válvula y una bomba, y es adecuada para Transmisión de pequeña y mediana potencia. El otro es el tipo hidráulico, que utiliza un acoplamiento hidráulico o par hidráulico para la transmisión de velocidad variable y es adecuado para alta potencia (de cientos a miles de kilovatios). Las principales características de la transmisión líquida son: amplio rango de velocidades, absorción de impactos y antisobrecarga, alta eficiencia de transmisión, larga vida útil, fácil automatización, alta precisión de fabricación, alto precio, salida de par constante, gran tasa de deslizamiento y fácil fuga de aceite durante operación.
Transmisión de potencia
La transmisión eléctrica se divide básicamente en tres categorías: una es la de tipo deslizante electromagnético, que instala un embrague deslizante electromagnético en el motor asíncrono para cambiar la regulación inversa de su excitación. modo de velocidad actual. Se caracteriza por una estructura simple, bajo costo, fácil operación y mantenimiento: máximo deslizamiento, baja eficiencia, calentamiento severo y no es adecuado para operación a largo plazo con carga, por lo que generalmente solo se usa para transmisión de baja potencia. El segundo tipo es el motor de CC, que logra la regulación de la velocidad cambiando el flujo magnético o el voltaje del inducido. Se caracteriza por un amplio rango de velocidades y una alta precisión, pero el equipo es complejo, costoso y difícil de mantener.
Transmisión continuamente variable
Utilizada generalmente en el rango de potencia media (de decenas a cientos de kilovatios), ha sido progresivamente sustituida por motores de corriente alterna. El tercer tipo es el tipo de motor de CA, que ajusta la velocidad mediante cambio de polos, regulación de voltaje y conversión de frecuencia. La aplicación más práctica es la regulación de la velocidad por conversión de frecuencia, es decir, utilizar una bocina para obtener potencia de amplitud y luego hacer funcionar el motor para cambiar de velocidad. Se caracteriza por un buen rendimiento de regulación de velocidad, amplio rango, alta eficiencia, control automático, tamaño pequeño y amplio rango de potencia aplicable. Las características mecánicas son par sin cambios en la sección de reducción, baja eficiencia, funcionamiento inestable a baja velocidad, alto precio y mantenimiento profesional. En los últimos años, los convertidores de frecuencia se han desarrollado rápidamente como un dispositivo de transmisión avanzado y excelente, lo que ha tenido un cierto impacto en la transmisión mecánica continuamente variable.
Transmisión mecánica
Las características principales de la transmisión mecánica son: velocidad estable, pequeña tasa de deslizamiento, operación confiable, características mecánicas de potencia constante, alta eficiencia de transmisión, estructura simple, fácil mantenimiento y precio relativamente bajo Barato; pero las piezas requieren alto procesamiento y lubricación, baja capacidad de carga, poca resistencia a sobrecargas y impactos, y generalmente son adecuadas para transmisiones de potencia pequeñas y medianas.
4 Editor de introducción de marca Audi Multitronic CVT/Transmisión manual integrada
La transmisión Multitronic de Audi se basa en la transmisión continuamente variable original y está equipada con una correa de cadena de varias piezas. Este componente amplía enormemente el rango de aplicación de las transmisiones continuamente variables y puede transmitir y controlar una salida de potencia con un valor máximo de 400 N·m. Su relación de transmisión excede el valor límite de las transmisiones automáticas anteriores.
Las ventajas obvias de esta transmisión son el bajo consumo de energía y la rápida respuesta. Desde la perspectiva del rendimiento general del vehículo, el sedán Audi A6 2.8 equipado con transmisión Multitronic acelera de 0 a 100 km/h en 1,3 segundos más rápido que los modelos normales con transmisión automática de la misma clase, y su consumo de combustible cada 100 kilómetros se reduce en 0,9 l.
Multitronic también utiliza un nuevo sistema de control electrónico para superar las deficiencias de la CVT original. Por ejemplo, al subir o bajar una colina, el sistema puede detectar automáticamente la pendiente y ajustar la relación de velocidad para aumentar la potencia de salida o aumentar el par de frenado del motor para ayudar al vehículo a conducir.
Multitronic ofrece mayor flexibilidad que las transmisiones automáticas tradicionales. Al agregar o eliminar modos de transmisión, la relación de transmisión y el radio de la marcha se pueden cambiar simplemente cambiando el programa de computadora, por lo que se puede usar con muchos tipos diferentes de motores con diferentes características de salida.
Transmisión continuamente variable Yunqi
Yunqi CVT utiliza la VT1F CVT producida por la empresa alemana ZF. Junto con su excelente motor, todo este sistema de potencia y transmisión proviene de BMW MINICOOPER. La CVT tiene cuatro modos de conducción: transmisión continuamente variable, crucero automático, modo deportivo y manual de 6 velocidades. Cuando se combina con el acelerador electrónico, está más cerca del control inteligente. El consumo de combustible del Yunqi equipado con caja de cambios CVT es sólo 0,3 litros mayor que el original (cifra del fabricante).
Palio (Siena, ventoso los fines de semana) Speedgear
PALIO Speedgear es una transmisión electrónica continuamente variable (ECVT) manual/automática, que fue utilizada por primera vez en automóviles pequeños por Nanjing Fiat. Proporciona dos modos de cambio: modo de cambio automático continuo controlado electrónicamente y modo de cambio manual secuencial de 6 velocidades. Los conductores pueden elegir diferentes métodos de cambio según sus propias preferencias. Speedgear se compone de un convertidor de par hidráulico, dos poleas de acero de diámetro variable y una correa metálica de transmisión (un cierto número de placas de acero y dos correas de acero de 9 capas. Tiene una relación de transmisión más amplia y una transmisión continuamente variable con estructura simple). y volumen.
Instalación de una CVT
La Fit CVT está especialmente diseñada para coches pequeños. Pertenece a una nueva generación de CVT con correa de acero, que permite una transmisión de alto par entre las dos poleas y un funcionamiento suave. y alta eficiencia de transmisión, funciona mejor en autos pequeños. La transmisión Fit CVT también tiene una marcha S (modo deportivo), que no solo busca suavidad y bajo consumo de combustible, sino que también te permite disfrutar de la diversión de conducir.
5 Principio de funcionamiento Editar Arranque Embrague Polea activa Correa metálica Eje de entrada de potencia Salida de potencia del medio eje
Engranaje pasivo
Máquina diferencial
Planetario engranaje
Potencia de salida del engranaje lateral del diferencial
Engranaje conductor
Rotación intermedia
Engranaje pasivo
El engranaje conducido La polea del eje impulsado no tiene un engranaje específico. Es similar a una transmisión automática en funcionamiento, pero el cambio en la relación de velocidad es diferente del proceso de parada de salto de la transmisión automática, pero es continuo, por lo que la transmisión de potencia es. Continuamente suave.
La tecnología CVT (transmisión continuamente variable) es una tecnología de transmisión continuamente variable que utiliza la correa de transmisión y las ruedas principales y motrices con diámetros de trabajo variables para transmitir potencia, lo que puede realizar el cambio continuo de la relación de transmisión. , obteniendo así el sistema de transmisión y la mejor adaptación a las condiciones de funcionamiento del motor. Las transmisiones continuamente variables comunes incluyen transmisiones hidromecánicas continuamente variables y transmisiones continuamente variables con correa metálica (VDT-CVT).
Existen diversas estructuras, como correas de caucho en forma de V, correas metálicas, multidiscos, bolas de acero y plataformas giratorias de rodillos. La mayoría de ellas utilizan correas metálicas y rodillos de radio variable para transmitir potencia. Al cambiar el radio del rodillo impulsor y del rodillo impulsado, se puede cambiar la relación de transmisión. En teoría, este método de transmisión es muy eficiente, pero debe basarse en poder transportar la potencia de transmisión. Dado que la fricción entre la correa de acero y el rodillo se utiliza para transmitir potencia, las condiciones de trabajo de la correa de acero y el rodillo son muy duras. Para transmitir potencia de forma eficaz, no se permite ningún deslizamiento entre la cinta de acero y el tambor, donde ya se genera mucha energía térmica. Si vuelve a resbalar, es probable que provoque quemaduras o un desgaste severo de las piezas internas. Para aumentar la fricción estática, la forma más directa es aumentar la presión entre la tira de acero y el rollo. Sin embargo, a medida que aumenta la fricción, también aumentará la pérdida de transmisión de potencia, lo que prácticamente aumentará el consumo de combustible. La resistencia de la banda de acero también es un factor importante. Por tanto, la transmisión CVT tiene las ventajas de comodidad, eficiencia y ahorro energético. La desventaja es que la caja de cambios CVT general actual no puede soportar un par elevado. De lo contrario, se utilizará un mayor consumo de combustible para compensar.
La diferencia entre una transmisión continuamente variable y una transmisión escalonada es que su relación de velocidades no es un punto discontinuo, sino una serie de valores continuos, como que puede variar de 3,455 a 0,85. CVT tiene una estructura más simple y un tamaño más pequeño que una transmisión tradicional. No dispone de los numerosos pares de engranajes de una transmisión manual ni del complejo conjunto de engranajes planetarios de una transmisión automática. Se basa principalmente en la rueda motriz, la rueda motriz y la correa metálica para lograr cambios continuos en la relación de velocidad.
Su principio es que varios conjuntos de engranajes de diferentes tamaños, como cajas de cambios comunes, se dividen y combinan bajo control para formar diferentes relaciones de velocidad, al igual que los pedales de una bicicleta que impulsan las ruedas a diferentes velocidades a través de Ruedas y cadenas grandes y pequeñas. Dado que diferentes fuerzas producen diferentes empujes en cada conjunto de engranajes, la velocidad de salida de la caja de cambios también cambia en consecuencia, logrando así una rotación lenta independientemente de la pendiente.
CVT utiliza una correa de transmisión con ancho de ranura variable y un trinquete para transmitir potencia. Es decir, cuando el trinquete cambia el ancho de la ranura y se dobla, el radio de contacto de la rueda motriz y la rueda motriz también cambia en consecuencia. para cambiar la velocidad. La correa de transmisión generalmente está hecha de correas de caucho, correas metálicas y cadenas metálicas. CVT es verdaderamente una transmisión continuamente variable. Sus ventajas son su peso ligero, tamaño reducido y pocas piezas. En comparación con AT, CVT tiene una mayor eficiencia de trabajo y un menor consumo de combustible. Sin embargo, la desventaja de la CVT también es obvia: la correa de transmisión se daña fácilmente y no puede soportar cargas más grandes. Sólo se puede utilizar en modelos de baja potencia y bajo par con una cilindrada de aproximadamente 1 litro, por lo que la proporción de transmisión automática es inferior al 4%. En los últimos años, después de intensas investigaciones realizadas por las principales empresas automovilísticas, la situación ha mejorado. CVT será la dirección de desarrollo de las transmisiones automáticas.
En el sistema de transmisión CVT, los engranajes tradicionales se sustituyen por un par de poleas y una correa de acero. Cada polea es en realidad una estructura en forma de V compuesta por dos discos cónicos. El eje del motor está conectado a una polea pequeña y la polea grande es impulsada por una correa de acero. El misterio reside en esta polea especial: la polea de transmisión de la CVT tiene una estructura única y está dividida en dos mitades móviles, que pueden estar relativamente juntas o separadas. El disco cónico se puede apretar o abrir mediante empuje hidráulico y el ancho de la ranura en forma de V se puede ajustar apretando la cadena de acero. Cuando el disco cónico se mueve hacia adentro y se aprieta, la cadena de acero se mueve en la dirección fuera del centro del círculo (dirección centrífuga) bajo la presión del disco cónico; de lo contrario, será impulsada hacia el centro del círculo por la electricidad.
6 Editor de desventajas La transmisión automática hidráulica (AT) ampliamente utilizada no requiere cambio de embrague, tiene cambios de marcha pequeños y grandes, conexión estable y operación simple, lo que brinda comodidad al conductor y también brinda comodidad a pasajeros. Sin embargo, también existen muchas desventajas. En primer lugar, responde lentamente a los cambios de velocidad y es insensible a la transmisión manual, por lo que a muchos entusiastas de los automóviles les gusta conducir la transmisión manual; en segundo lugar, tiene un consumo de combustible antieconómico, una baja eficiencia de transmisión y un rango de par limitado. En los últimos años, la introducción de tecnología de control electrónico ha mejorado este problema; en tercer lugar, el mecanismo es complejo y la reparación es difícil; La circulación de aceite hidráulico a alta velocidad en el convertidor de par generará altas temperaturas, por lo que se debe utilizar aceite hidráulico designado resistente a altas temperaturas. Además, si el automóvil no arranca debido a una batería débil, no podrá arrancar con una plataforma rodante o un remolque. Si se remolca el vehículo averiado, es necesario levantar las ruedas motrices del suelo para proteger el engranaje de la transmisión automática contra daños.
7 Funciones Editor La tecnología CVT solo se ha utilizado en automóviles durante diez años, pero sus ventajas sobre las transmisiones manuales y automáticas tradicionales son obvias:
1. regiones. El costo después de la producción en masa definitivamente será menor que el de la transmisión automática ordinaria actual;
2 Su rango de relación de velocidad de trabajo es amplio y es fácil formar una combinación ideal con el motor, mejorando así la combustión. proceso y reduciendo aún más el consumo de combustible y las emisiones;
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3. Alta eficiencia de transmisión, pequeña pérdida de potencia y buena economía.
Por supuesto, la tecnología CVT también tiene sus puntos débiles. Por ejemplo, la correa de transmisión se daña fácilmente y no puede soportar cargas mayores. Estas dificultades técnicas hacen que se utilice en vehículos de pequeña cilindrada y baja potencia.
La tecnología CVT se está desarrollando rápidamente en la actualidad y todos los principales fabricantes de automóviles están fortaleciendo la investigación y el desarrollo en esta área. Especialmente en el futuro, donde los vehículos híbridos tienen amplias perspectivas, el estatus y el papel de la CVT son insustituibles y serán la principal tendencia en el desarrollo de transmisiones en el futuro.
Características de la transmisión continuamente variable
8 Características Edit 1, precisión de regulación de alta velocidad, hasta 0,5-1 rpm.
2. Amplio rango de velocidad, la relación de velocidad se puede ajustar arbitrariamente entre 1/1,4-1/7.
3. Alta resistencia, larga vida útil, diseño completamente sellado y gran adaptabilidad ambiental.
4. Fácil de ajustar, funcionamiento estable, funcionamiento continuo, avance y retroceso.
5. Tiene buena adaptabilidad y se puede conectar y combinar directamente con otros dispositivos de reducción de motor para lograr una transmisión continua de baja velocidad.
6. Tamaño pequeño, estructura compacta, hecha de aleación de aluminio fundido a presión de alta calidad, apariencia hermosa y nunca se oxida.
Económico
CVT puede lograr una amplia gama de transmisión continuamente variable, obteniendo así la mejor combinación entre el sistema de transmisión y las condiciones de funcionamiento del motor, y mejorando la economía de combustible del vehículo. Volkswagen de Alemania instaló 4-AT y CVT en su automóvil Golf VR6 y realizó pruebas de ciclo urbano ECE y ciclo suburbano ECE respectivamente, lo que demuestra que la CVT puede ahorrar combustible de manera efectiva (consulte la Tabla 1).
Comparación del consumo de combustible del Volkswagen Golf VR6 con 4-AT y CVT.
Prueba de consumo de combustible 4 - en CVT
Ciclo urbano ECE, L/100 km 14,4 13,2
Áreas suburbanas/remotas ECE, L/100 km 10,8 9,8
Transmisión continuamente variable
Color 90 km/h, L/100 km 8,3 7,0
120 km/h, L/100 km 10,3 9,2
p>Características de potencia
La potencia de reserva de un coche determina su capacidad de ascenso y aceleración. Cuanto mayor sea la reserva de potencia del coche, mejor será su potencia. Debido a las características de transmisión continuamente variables de la CVT, se puede obtener la relación de transmisión con la potencia de reserva máxima, por lo que el rendimiento de potencia de la CVT es significativamente mejor que el de la transmisión mecánica (MT) y la transmisión automática (AT).
Exención
CVT tiene un amplio rango de trabajo de relación de velocidad, lo que puede hacer que el motor funcione en las mejores condiciones, mejorando así el proceso de combustión y reduciendo las emisiones de escape.
La empresa ZF probó su propia CVT y sus emisiones de escape fueron aproximadamente un 10% más bajas que las de un automóvil equipado con 4-AT.
Coste
El sistema CVT tiene una estructura simple y menos piezas (unas 300) que el AT (unas 500). Una vez que los fabricantes de automóviles comiencen la producción en masa, las CVT costarán menos que las AT. Debido a que el sistema puede ahorrar combustible, con la producción en masa y la innovación de sistemas y materiales, el costo de producción de los componentes CVT (como correas o cadenas de transmisión, ruedas motrices, ruedas motrices, bombas hidráulicas, etc.) se reducirá en un 20%. 30%.
No hay duda de que el contenido técnico y la dificultad de fabricación de la transmisión CVT son mayores que los de la transmisión MT, que es similar a la de la transmisión AT. Debido a su estructura simple, la transmisión CVT con correa metálica contiene aproximadamente un 40% menos de piezas que la transmisión AT y la calidad de todo el vehículo también se reduce.
Comodidad de conducción
Dado que la relación de velocidad de la CVT cambia continuamente, el proceso de aceleración o desaceleración del coche es muy suave, lo que hace que la conducción sea muy sencilla y segura. Permitir a los usuarios obtener una gama completa de "placer de conducción".
Modelo
Transmisión continuamente variable tipo disco cónico tipo disco anular serie ZH Transmisión mecánica continua variable tipo fricción planetaria serie MB.
Regulación precisa de velocidad, potencia ampliada /T 6952-1993)
CVT de anillo cónico serie w CVT de banda ancha tipo V
Conexión en paralelo de cuatro fases tipo MT Transmisión continuamente variable pulsante de varilla Transmisión continuamente variable planetaria de anillo cónico serie URX
p>Transmisión continuamente variable tipo disco de cono planetario serie UD
Transmisión variable continua tipo disco de cono planetario TXF
CVT de pulsación de biela paralela trifásica serie RX cono de anillo planetario serie U CVT
Transmisión continuamente variable de pulsación paralela trifásica tipo WMB Reductor helicoidal de velocidad variable serie BWJ
XZW serie engranaje cónico planetario transmisión continuamente variable cadena de pasador oscilante transmisión continuamente variable
Biela paralela trifásica serie U34 transmisión continuamente variable pulsante 93 JWB disco de cono planetario transmisión continuamente variable
serie WMBLF vertical Kettle Transmisión continuamente variable Serie GMW Transmisión continuamente variable tipo correa
Transmisión continuamente variable de disco cónico planetario tipo D Transmisión continuamente variable tipo correa Serie MWB
Ajuste automático de tensión de la serie PU continuamente variable transmisión serie HZ transmisión planetaria de cono anular transmisión continuamente variable
Rodillo tipo PSR transmisión continuamente variable serie PS cadena dentada transmisión continuamente variable
serie DMB transmisión mecánica continua de gran relación de velocidad serie GPZH acero a acero Disco cónico Disco anular Transmisión mecánica continua variable p
Transmisión variable continua de bolas de acero serie XB