¡Predicción futura de vehículos de nueva energía en 2023! Conducción totalmente automática, consumo de energía ultrabajo, fundición a presión integrada.
¿Es suficiente tener una cámara para realizar una conducción autónoma?
Muchas personas llaman a 2022 el primer año de navegación urbana y asistencia a la conducción, porque se ha entregado oficialmente un lote de vehículos producidos en serie equipados con grandes chips informáticos, lidar y mapas de alta precisión, y asistencia a la conducción. en algunas vías urbanas La función se ha habilitado, pero en el futuro, estos términos aparentemente de alto nivel mencionados anteriormente pueden no ser condiciones necesarias y suficientes para que usted elija un automóvil.
Desde la segunda mitad del año pasado han surgido dos nuevas voces en el campo de las asistencias avanzadas a la conducción. Uno es "énfasis en la percepción y la luz en los mapas". Los mapas de alta precisión que alguna vez fueron buscados por muchas empresas de automóviles se han vuelto algo sombríos. Cada vez más fabricantes, especialmente las empresas de soluciones de conducción autónoma, han comenzado a proponer soluciones que "enfatizan la percepción e ignoran los mapas". El cambio específico es utilizar mapas de navegación ordinarios en lugar de mapas de alta precisión en las secciones urbanas que dependen más de mapas de alta precisión. Acelere la cobertura de las funciones de navegación urbana y asistencia a la conducción, mejore la frescura de los mapas y reduzca costos. Entre ellos, la información que falta en comparación con los mapas de alta precisión se complementa con la recopilación de sensores de detección aéreos.
Hablando de sensores de percepción, hay una segunda voz que utiliza únicamente cámaras para lograr funciones de conducción totalmente autónoma. En el Día de la IA de Tesla el año pasado, mostraron su última tecnología de captura de red. En comparación con el BEV ampliamente utilizado, las principales mejoras son la detección de objetos en movimiento o estacionarios que no se pueden juzgar, la detección de objetos ocluidos y una estimación más precisa del espacio de tráfico. Casualmente, estas optimizaciones son básicamente las funciones más importantes del radar láser para sensores visuales y son mejoras para el sistema visual.
Casualmente, en el video de demostración de intercambio de energía autónoma del NIO DAY en la autopista ET7 el año pasado, y en la presentación de las últimas soluciones de estacionamiento de Ideal L9 y L8, también vimos la demostración de la aplicación de la tecnología de red. . Por lo tanto, antes de que se pueda lograr una conducción verdaderamente autónoma, es necesario que nosotros y las empresas automotrices paguemos costos adicionales y más altos por el LIDAR.
¡El consumo medio de energía merece más atención que la autonomía máxima de crucero!
Después de ser promocionada como el mayor problema para los propietarios de vehículos eléctricos, la ansiedad por la duración de la batería parece haberse convertido en la espada de Damocles que pende sobre las cabezas de algunas empresas automotrices. Después de que Weilai lanzara una batería de estado semisólido de 150 kWh que solo está disponible para alquiler pero no para venta, las baterías de gran capacidad se han convertido en un campo de batalla competitivo para algunos fabricantes. El Blue Rabbit Chasing Light está equipado con una batería de 108,73 kWh CLTC 730 km, el Oita 11 está equipado con una batería de 116,79 kWh CLTC 680 km y el Krypton 001 está equipado con una batería de 140 kWh CLTC 65438+. Las baterías de gran capacidad ofrecen una autonomía de crucero relativamente mayor, y una mayor capacidad también significa una masa más pesada, un mayor consumo de energía y costos más elevados. ¿Podemos confiar únicamente en el apilamiento para crear un automóvil eléctrico para consumidores que pueda conducir más lejos?
La respuesta es, naturalmente, no. Si analizamos varias tecnologías que han demostrado ser efectivas, la primera es una plataforma de 800 V basada en SiC, que brinda una velocidad de carga y una respuesta del motor más rápidas, al tiempo que reduce las pérdidas al aumentar el voltaje y lograr un menor consumo de energía.
En segundo lugar, está la mejor gestión de la energía. Tomando como ejemplo la eficiencia de recuperación de energía cinética, gracias al avance de los sistemas de batería y los sistemas de propulsión eléctrica, la eficiencia de recuperación de energía cinética del BMW i4 puede alcanzar los 195 kW y la potencia máxima de recuperación del Mercedes-Benz EQE puede alcanzar los 290 kW. Como referencia, la última pila de carga rápida de State Grid tiene una potencia de 120 kW. Una mayor eficiencia de recuperación de energía cinética garantiza que se pueda convertir y almacenar más energía cada vez que se aplican los frenos.
Luego está la resistencia al viento, que es la mayor resistencia que tienen que superar los vehículos cuando circulan a altas velocidades. También es la principal razón por la que la autonomía de crucero de los vehículos eléctricos se reduce significativamente a altas velocidades. Para reducir el impacto, es necesario hacer esfuerzos en el diseño de la apariencia. Por ejemplo, la forma de la carcasa del lidar de techo ET7 de NIO se eliminó en un túnel de viento con la premisa de cumplir con los requisitos funcionales. Asimismo, muchos modelos cuentan con manijas de puertas ocultas, ruedas de baja resistencia y paquetes aerodinámicos activos. Actualmente, el Mercedes-Benz EQXX es el más extremo en este sentido, con una resistencia al viento de sólo 0,17cd. Entre los modelos producidos en masa, la resistencia al viento más baja es el Mercedes-Benz EQS 0,2Cd, seguido por el Weilai ET7 0,208Cd. Como referencia, el coeficiente de resistencia al viento más bajo actual es de aproximadamente 0,05Cd para las gotas de agua que caen y la resistencia al viento. para las aves es de 0,1 ~ 0,2 CD. La resistencia al viento de los vehículos normales es de aproximadamente 0,35 Cd y la esfera es de 0,5 Cd. Tal vez te preguntes: "¿Qué pasa si solo quiero conducir un coche eléctrico puro? ¿Para una larga distancia sin cargar?" Volviendo al Mercedes-Benz EQXX, equipado con una batería de 100 kWh, en 2022. Saliendo de Stuttgart, Alemania, hasta el circuito de Silverstone, el viaje es de 1202 km, con un consumo de energía promedio de 8,3 kWh/100 km. Hasta el 95% de la potencia se transfiere a las ruedas. Esta carrera no fue en condiciones CLTC, se realizó íntegramente en una carretera abierta. Por supuesto, si cree que la tecnología representada por Mercedes-Benz EQXX está un poco lejos de usted, entonces eche un vistazo a la próxima tendencia.
¿Una gran batería cilíndrica se convierte en la “batería definitiva”?
Las baterías para automóviles se dividen principalmente en baterías cilíndricas, baterías cuadradas y baterías blandas según la forma del embalaje. Las baterías 18650, 21700 y 4680 utilizadas por Tesla son todas baterías cilíndricas, y la batería 4680 se encuentra en el Día de la batería 2020. Publicada en los periódicos, se la llamó batería cilíndrica grande debido a su mayor diámetro. Según la rueda de prensa, la energía y la potencia de la batería se pueden aumentar 5 veces y el coste se puede reducir en un 14%.
Después de repetidos retrasos, Sandy Munro finalmente retiró la batería 4680 instalada en el Modelo Y producido en masa en el extranjero el año pasado. Después de las pruebas, se descubrió que la batería 4680 no se queda atrás de la batería 21700 en términos de densidad de energía real y capacidad total, e incluso la densidad de energía está ligeramente por detrás. Para una batería nueva aparentemente tan atrasada, todavía se promociona LG y Panasonic han declarado que sus baterías 4680 comenzarán la producción en masa en 2023 y 2024. Esto de ninguna manera se debe a la influencia de Tesla o Musk.
El coste es actualmente la mayor ventaja de las baterías 4680. Cuando el rendimiento se acerca a los 21.700, el menor coste resulta muy atractivo para cualquier empresa de automóviles. Para los vehículos eléctricos actuales, el coste de las baterías eléctricas representa al menos el 30% del coste total del vehículo. Cuanto más pequeño sea el modelo, mayor será la relación. Combinado con lo que Musk mencionó en la reunión del informe financiero del año pasado, el nuevo modelo de Tesla costará sólo la mitad del Modelo 3. Además del rendimiento de la batería 4680 en sí, las mejoras electroquímicas futuras, incluidos los materiales del cátodo, le darán a la batería 4680 mucho margen de mejora debido a su mayor capacidad, mayor área de difusión de tensión y pestañas de todos los polos. logra una carga ultrarrápida y una descarga de alta corriente.
Al igual que Tesla, BMW Group también anunció el año pasado que tomará la iniciativa en el uso de baterías cilíndricas grandes en sus vehículos de "nueva generación" a partir de 2025, y trabajará con dos socios, Contemporary Ampere Technology Co. ., Ltd. y Yiwei Lithium Energy firmaron un contrato para los requisitos de producción de baterías, con un diámetro de 46 mm y una altura de 95 mm o 120 mm. Se puede decir que las baterías cilíndricas grandes representadas por Tesla 4680 cumplen con las consideraciones de costos actuales de las empresas automotrices y hay mucho espacio para el desarrollo tecnológico en el futuro.
¿Se convertirán los vehículos eléctricos en productos "secundarios"?
A principios de 2022, un Tesla Model Y se estrelló contra una pared, provocando daños por valor de 200.000 yuanes. Su propietario lamentó que sería mejor simplemente desguazarlo. No sé si todavía recuerdas que la razón por la que el costo de reparación es tan alto es porque el panel del piso trasero de la carrocería del Tesla Model Y utiliza tecnología de fundición a presión integrada, convirtiendo las 70 piezas originales en una sola. La mayor ventaja de esta tecnología es que puede mejorar la eficiencia de la producción, reducir los costos de fabricación, aumentar la rigidez de la carrocería y reducir el peso del vehículo. Por supuesto, las expectativas de Tesla para la fundición a presión integrada no terminan ahí. También planean fabricar un chasis monolítico de fundición a presión en el futuro para reducir aún más los costos y mejorar la eficiencia.
Probablemente tú y yo tengamos la misma reacción ante Tesla. Al fin y al cabo, hasta cierto punto se trata de una transferencia de costes. Pero lo aceptes o no, este método de fabricación puede convertirse en una tendencia irreversible. Tesla no está solo en este camino. El EQXX, que ya se ha mencionado muchas veces y está equipado con muchas de las tecnologías más avanzadas de Mercedes-Benz, también utiliza una estructura similar en la parte trasera de la carrocería y la llama "fundición biónica". Los pisos traseros de NIO ET5 y ET7 están fundidos en una sola pieza, mientras que los de Volkswagen, Volvo y ET7 están fundidos en una sola pieza.
Escrito al final
En 2023, los subsidios nacionales a las nuevas energías terminarán. A diferencia de las expectativas de muchas personas, los precios de los vehículos de nuevas energías no han aumentado en todos los ámbitos. Después de que Tesla anunció la reducción de precios, los clientes y Xiaopeng también se unieron al equipo de reducción de precios y ofrecieron descuentos considerables. Al igual que la reducción de costos que mencioné más o menos en los cuatro puntos anteriores, creo que con el avance de la tecnología y la tecnología, podremos comprar productos con una experiencia mejor y más inteligente a precios más bajos en el futuro.