¿Aún está lejos la involución de los vehículos eléctricos? ¿Se puede ocultar?
Recientemente escuché que Zhiji, una marca de vehículos eléctricos de alta gama lanzada por SAIC junto con Alibaba y Pudong New District, pedirá candidatos para puestos relevantes para analizar las estrategias de marketing de NIO durante la contratación. .
No puedo evitar pensar en una pregunta: ¿Cómo será la historia de Danke y OFO – el nacimiento de un determinado modelo, la copia frenética por parte de los participantes, el verse arrastrado a la loca involución de una guerra de precios, y, en última instancia, tragedia: ¿ser escuchado en el mundo de los vehículos eléctricos?
Después de todo, los modelos de Weilai, Ideal y Xpeng tienen umbrales mucho más bajos que los de Tesla. Por ejemplo, Tesla sigue firmemente la ruta de la visión artificial en la tecnología de conducción autónoma, que es casi única en todo el campo de la automoción, mientras que otros fabricantes siempre han mantenido expectativas sobre mapas y lidar de alta precisión.
En cuanto a la innovación de modelos de coches nuevos, aparte de las coloridas ideas de cambio de batería y ampliación de autonomía, la verdadera diferencia conceptual es en realidad apostar por nuevas energías y precios transparentes de funcionamiento autónomo. Si un día un fabricante tradicional decide hacer una réplica, por supuesto que podrá hacerlo.
Aunque mucha gente aún no lo ha pensado, de hecho, muchos partidarios tradicionales no lo creen así sobre las ventajas de los autos nuevos de los que estamos hablando hoy, e incluso las consideran desventajas de los autos nuevos que explotará tarde o temprano. Mucha gente dirá: "Mira quién nada desnudo cuando baja la marea", "El modelo autónomo no es sostenible", o hace la asombrosa predicción, como Bob Lutz, de que "Tesla irá a la quiebra a más tardar el año que viene".
(A Bob Lutz no le gusta Tesla de todos modos, y mucho menos Ghosn, quien está a cargo de Nissan. Más tarde, una vez se reunió con Wang Xiaolin, así que no sé cómo piensa este hermano. )
¿Están los fabricantes tradicionales decididos a crear nuevas fuentes de energía? Esto ya no es un problema. Hasta el momento, sólo unos pocos fabricantes, como PSA, FCA y Honda, no cuentan con nuevos productos o plataformas energéticas. Es más, incluso si los fabricantes no están decididos, las políticas los obligarán a hacerlo.
¿Están decididos los fabricantes tradicionales a tener precios transparentes? Esta cuestión es más compleja. Muchos fabricantes han establecido tiendas operadas directamente, como Chery y Porsche, que ingresaron al mercado en 2007 y principios de 2010, respectivamente. En los últimos años ha habido más tiendas de gestión directa, pero el punto clave de la transparencia de precios no se ha tocado realmente.
En otras palabras, en realidad no ha cambiado el modelo de negociación del concesionario.
Completamente comprensible. El modelo de negociación con el concesionario se basa en que el concesionario compra el vehículo. Con este modelo, los fabricantes se sienten realmente cómodos y no necesitan participar en combates cuerpo a cuerpo en el mercado final. Tan pronto como el producto sale de fábrica, el distribuidor se hace cargo y le obedece. No importa cuánta insatisfacción tengan, sólo la descargarán en los consumidores.
Entonces, ¿este modelo es realmente bueno? Esta es definitivamente una cuestión dialéctica. Por supuesto, tampoco es bueno para los consumidores. Comprar un coche es como una parodia realizada por Zhao Benshan y Wei Fan. El precio es difícil de negociar y hay muchas tarifas de salida, tarifas de servicios financieros, tarifas de licencia y tarifas hipotecarias. ¿bla? Bla.........pero perfecto para el fabricante. La tienda 4S del fabricante calificado tiene la última palabra. El servicio proporcionado por la tienda 4S depende del fabricante. El fabricante tiene la última palabra sobre qué automóviles puede adquirir la tienda 4S. El fabricante tiene un flujo constante de efectivo, lo cual es simplemente hermoso.
Por tanto, si existe alguna diferencia esencial entre los fabricantes tradicionales y las empresas de automóviles nuevos, el precio directo y transparente y el modelo de negociación con el concesionario son las diferencias más fundamentales. ¿Si esto no es posible, incluso si los fabricantes tradicionales realmente crean modelos? y, EC6, ONE, P7 todavía no son lo suficientemente sexys.
Por ejemplo, BYD ahora tiene un vehículo eléctrico popular de Corea del Sur, pero su valor de mercado no es tan exagerado como el de un automóvil nuevo. (El valor de mercado actual de BYD es de aproximadamente 460 mil millones de yuanes, y el valor de mercado actual de Weilai es de aproximadamente 76,8 mil millones de dólares estadounidenses (alrededor de 502,6 mil millones de yuanes), que es mucho más alto que el primero, pero el segundo es muchas veces más pequeño que el primero). /p>
Personalmente creo en la autooperación. Los precios transparentes definitivamente llegarán, al menos como un distribuidor + autooperado como Apple. Después de todo, los derechos y obligaciones del modelo 4S son demasiado pervertidos e injustos para los distribuidores y usuarios, al igual que las cáscaras de huevo son injustas para los propietarios e inquilinos.
Si llega ese día, ¿cuál será la diferencia entre Zhiji y Weilai, y cuál será la diferencia entre los fabricantes tradicionales y las empresas de automóviles nuevos? El servicio de NIO es realmente atento. Un amigo compró ES6 y NIO tiene muchos beneficios. Hay tantas multas de tráfico cada año que no tienen fin y no hay ningún cargo por reparaciones menores como el pulido. Pero obviamente estos son más fáciles de copiar.
En ese caso, ¿se volverá a enrollar? Los fabricantes de equipos originales intentan crear monopolios aumentando los precios a los proveedores y reduciendo los precios de venta. Por supuesto, el mercado del automóvil no será tan simple y tosco como disfrutar de una bicicleta o alquilar un apartamento durante mucho tiempo, y el apalancamiento no puede sostenerlo. Sin embargo, la competencia de bajo nivel está perfectamente bien. Al final, todo el mundo empieza a competir en precio y el efecto marginal se reducirá infinitamente.
Después de todo, las empresas tecnológicas nacionales nunca han salido de este modelo de competencia monista durante tantos años. Didi luchó por eliminar a muchos competidores, lo que la convertiría en un cerdo. Las guerras de precios se han convertido en una cultura empresarial tan parecida a las inscripciones en los muros de piedra. Incluso si el jefe no quiere hacerlo, siempre hay gente en el equipo que está ansiosa por intentarlo. Si no hay una guerra de precios, se sentirán incómodos, incluso si pelean entre sí.
Si llega ese día, espero que todos puedan aprender Netflix.
(Apple y Tesla son demasiado difíciles de aprender, busque uno con un umbral relativamente bajo)
Anteayer, "Deep Ring" envió una carta a Mark Randolph, cofundador y primer director ejecutivo de Netflix. La entrevista en profundidad de Randolph, que repasa varios momentos importantes desde la fundación de la empresa, es muy esclarecedora.
Randolph era originalmente un especialista en marketing. Inició un negocio durante la primera ola del boom de Internet. Sólo quería iniciar un negocio sin decidir realmente qué hacer. Él y su socio Reid establecieron dos direcciones empresariales fundamentales: una son las transacciones en línea y la otra son las suscripciones de usuarios.
Al principio alquilaron cintas de vídeo, pero el coste era elevado.
Un año y medio después, descubrieron la tecnología DVD y el coste de envío y daños era muy bajo, por lo que se pasaron a las suscripciones de DVD y ganaron este mercado. Posteriormente descubrieron que la mayoría de los usuarios no alquilaban, sino que compraban directamente.
Unos meses después, Amazon cotizaba $65.438 + $0.400-$65.438 + $0.600.000. Randolph tenía dos opciones, vender la empresa y cobrar dinero, o seguir operando de forma independiente, pero esto significaría competir con Amazon en el mercado de venta de DVD, lo que todos sabían que era una tarea imposible. Rechazó la adquisición, pero también cambió el negocio principal, cortando las ventas de DVD (99% de los ingresos) y centrándose en el modelo de alquiler de suscripción por membresía.
Después de ello, Netflix volvió a cambiar el núcleo de su negocio, desprendiéndose de los servicios de suscripción de DVD y apostando por la tecnología de medios en streaming.
Menos de dos años después, Netflix volvió a cambiar el núcleo de su negocio, produciendo contenidos propios y exclusivos, hasta convertirse en el gigante que es hoy.
Cuando Randolph resumió su experiencia empresarial, dijo: "Debes concentrarte en hacer cosas que los gigantes no han hecho". Netflix ha estado haciendo cosas que los gigantes no han hecho y no se atreven a hacer. por lo que no está incluido en el concurso de involución. En resumen, la innovación es un acto continuo y Netflix siempre estuvo buscando espacio antes de convertirse en un gigante.
Li Xiang dijo en una entrevista al comienzo de su negocio: "Las capacidades de I+D de China ya son muy buenas, principalmente debido a una mala gestión". Los logros de Ideal desde su creación pueden al menos demostrar que esta afirmación no es así. completamente irrazonable. Si analizamos todo el sector automovilístico actual, en la industria automovilística tradicional hay más de un problema. Simplemente, hay demasiadas lagunas que las nuevas empresas de automóviles pueden encontrar: "La cesta es como el mar en mis ojos", como dijo Iverson.
De hecho, los vehículos de combustible tradicionales son extremadamente involutivos. Los fabricantes gastan mucho dinero en investigación y desarrollo cada año, pero la experiencia real del usuario no ha cambiado mucho.
Este período de rápido avance tecnológico solo existe desde hace unas pocas décadas. No caiga en otra trampa de involución.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.