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¿Cómo generan dinero los proyectos de APP?

La optimización de la estructura de ganancias del proyecto APP es el aumento de la riqueza, incluidos los ingresos monetarios y no monetarios, como la mejora de la reputación y los ingresos potenciales. Los proyectos de APP pueden lograr rentabilidad optimizando la estructura de ingresos.

Cuando las empresas de proyectos de APP proporcionan productos o servicios públicos requeridos por el gobierno, pueden generar más subproductos operativos (como publicidad, uso autorizado de derechos de propiedad intelectual de obras arquitectónicas) para compensar los costos financieros. insuficiencia del proyecto de producto principal, como el desarrollo y construcción de viviendas comerciales adicionales en los proyectos de viviendas de precio limitado en Guozhuangzi, distrito de Fengtai, y Huilongguan, distrito de Changping, Beijing, y el uso de tiendas, restaurantes, edificios de oficinas y. Estaciones de transferencia de basura para sanitarios elevados en baños públicos estilo Meizhou. El plan de planificación específico puede ser propuesto por el sector público por iniciativa propia, o puede ser planificado por el capital social y aprobado por el sector público.

Cuando la infraestructura o los servicios públicos proporcionados por el proyecto de APP estén completos y se requieran los servicios de apoyo correspondientes para su funcionamiento normal, el gobierno puede autorizar a la empresa del proyecto de APP a proporcionar dichos servicios de apoyo que puedan generar los beneficios esperados (como (como catering, gestión inmobiliaria, ecologización, etc.) para crear flujo de caja y compensar la inviabilidad financiera del proyecto principal ampliando la cadena de valor. Todo el contenido de construcción de la Línea 4 del Metro de Beijing se divide en dos partes: A (adquisición de terrenos, demolición y construcción civil) y B (adquisición e instalación de equipos mecánicos y eléctricos). El Gobierno Municipal de Beijing sólo entregó la Parte B, que representó el 30% de la inversión total (una inversión de aproximadamente 4.600 millones de yuanes), a Hong Kong MTR Corporation Limited (una empresa que cotiza en bolsa controlada por el gobierno de la RAE de Hong Kong).

Beijing Capital Venture Group Co., Ltd. (una empresa estatal local) y Beijing Infrastructure Investment Co., Ltd. (una empresa estatal local) establecieron conjuntamente la Compañía del Metro Beijing-Hong Kong (SPV) será responsable de financiar la construcción (es decir, modelo BOT).

Además, SPV también es responsable de la operación y gestión de la Línea 4 del Metro, el mantenimiento de todas las instalaciones (incluidas la Parte A y la Parte B), la renovación de activos fuera del túnel y las operaciones comerciales dentro de la estación. . Después de la expiración del período de franquicia (30 años), las instalaciones del proyecto de la Parte B se entregarán al Gobierno Municipal de Beijing sin cargo, y las instalaciones del proyecto de la Parte A se devolverán a Beijing Metro Line 4 Investment Co., Ltd. (sellada por la tienda de confianza).

El proyecto del sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) de Kunming (que incluye la construcción de centros de transporte, primera y última estación, estaciones a lo largo del camino y señales de alto) es de gran escala y las tarifas son obviamente insuficientes. , haciéndolo poco atractivo para el capital privado.

Con este fin, el gobierno municipal de Kunming adopta el modelo de financiación integrado BOT-BT-TOT: la empresa A es responsable de construir carriles exclusivos con grandes requisitos de capital y un buen retorno de la inversión (incluidas la primera y la última estación y estaciones en la carretera), estaciones centrales de transporte, estaciones centrales de transporte, primeras y últimas estaciones y estaciones;

La compra de vehículos y las piezas de construcción del sistema de transporte inteligente con requisitos de capital relativamente pequeños, sin mecanismo de cobro y construcción corta El período se entrega a la Compañía B en el modo BT: una vez completada la construcción de la Compañía A, los derechos de operación del carril exclusivo se transferirán a la Compañía C mediante un contrato de arrendamiento al mismo tiempo, después de la construcción de la Compañía; B es completado y recomprado por el gobierno, el derecho a comprar vehículos y operar el sistema de transporte inteligente será transferido a la Compañía C del gobierno. En este punto, todo el proyecto BRT se entregó a la Compañía C en modo TOT.

Las operaciones de embalaje crean economías de escala y reducen los costes unitarios del producto.

En los proyectos de APP, el capital social necesita invertir en una construcción de cierta escala, o comprar los derechos de propiedad o de gestión del proyecto durante un período de tiempo determinado. Entonces, si la demanda de bienes o servicios públicos es demasiado pequeña, los proyectos de APP tendrán un exceso de capacidad de producción, lo que resultará en una pobre rentabilidad del capital social o en la necesidad de subsidios financieros gubernamentales para cubrir la diferencia.

Se puede ver que la necesidad de garantizar la escala adecuada de los proyectos de APP, reduciendo así los costos unitarios del producto, es una idea.