¿Cuáles son las diferencias y ventajas entre los motores TFSI, TSI, FSI y los motores normales?
En términos de diseño, el motor FSI se diferencia de otros motores tradicionales en que, contrariamente al principio de inyección múltiple, el motor FSI está equipado con un sistema de suministro de combustible controlado según la demanda, cuatro válvulas por cilindro, variable Colector de admisión y árboles de levas de admisión y escape continuamente ajustables. La gasolina se inyecta directamente en la cámara de combustión, y el sistema de inyección de alta presión common-rail de la bomba de alta presión de un solo pistón es responsable de proporcionar combustible preciso, formando una presión de trabajo de entre 30 y 100 bar. Al mismo tiempo, el diseño geométrico de la cámara de combustible y la función de inyección de gasolina con cálculos precisos en milisegundos mejoran enormemente su relación de compresión, que también es un requisito previo necesario para los nuevos motores eficientes. En cuanto a la entrada de aire, el motor FSI utiliza un colector de admisión variable y el flujo de aire requerido es controlado por el sistema electrónico, que realiza un ajuste de degradación sin aceleración y mejora la eficiencia de carga, obteniendo así mayor potencia y respuesta dinámica del motor. se vuelve más directo.
El principal factor que impulsa este progreso es el principio de entrada de aire estratificado bajo carga parcial. Los motores de gasolina de inyección directa utilizan una tecnología de suministro de combustible similar a la de los motores diésel, proporcionando la presión requerida de más de 100 bar a través de una bomba de pistón para suministrar gasolina al inyector electromagnético ubicado en el cilindro. El inyector de combustible controla el tiempo de inyección en una milésima de segundo, inyectando combustible directamente en la cámara de combustión en el momento más adecuado. Al diseñar la forma interna de la cámara de combustión, el gas mezclado puede generar fuertes vórtices para mezclar completamente el aire y la gasolina. Entonces, el área alrededor de la bujía puede ser un área donde la mezcla es más rica, y otras áreas circundantes pueden ser un área donde la mezcla es más pobre, lo que garantiza que se logre una combustión pobre tanto como sea posible con un encendido suave. Ésta es la esencia de la combustión estratificada. Otra ventaja de un motor de inyección directa es que disipa el calor de la mezcla quemada hacia las paredes y la culata del cilindro, reduciendo así la pérdida de calor del motor.
El principio del motor de gasolina de inyección directa se caracteriza por dos métodos de inyección diferentes, a saber, el método de inyección estratificada y el método de inyección uniforme. Cuando el acelerador está medio abierto, la inyección estratificada puede aprovechar al máximo el ahorro de combustible, porque sólo se necesita una mezcla de aire y combustible rica en gasolina alrededor de la bujía. En otras partes de la cámara de combustión sólo es necesario inyectar una mezcla de aire y combustible que contenga una alta proporción de aire. En condiciones de conducción diaria, el rendimiento de ahorro de combustible de la tecnología de motor de gasolina de inyección directa será aún más significativo porque el conductor puede alternar continuamente entre los modos de inyección estratificada e inyección uniforme. La tecnología de motor de gasolina de inyección directa puede controlar el proceso de inyección en la cámara de combustión e inyectar combustible directamente antes de que se complete el gatillo, de modo que pueda realizar el principio de inyección estratificada. De esta manera se puede reducir considerablemente el combustible necesario para la combustión: este es el requisito previo más importante para lograr los beneficios económicos del motor FSI.
El motor FSI no sólo proporciona mayor potencia de salida y par, sino que también mejora aún más la economía de combustible y reduce las emisiones. En comparación con los motores tradicionales de la misma cilindrada, los motores FSI tienen un consumo de combustible significativamente menor, lo que es aún mayor hoy en día cuando hay escasez de energía.
En comparación con los motores tradicionales, los motores FSI tienen las siguientes ventajas:
——La potencia mejora significativamente.
-Emisión de mayor potencia y par.
-Al mismo tiempo, el consumo de combustible se puede reducir en un 15.
Descripción general del motor TSI
TSI es un conjunto de tecnología de sobrealimentador dual, que en realidad puede entenderse literalmente. La T y la S al frente representan la turbina y el sobrealimentador respectivamente, que es la combinación de turbocompresor y sobrealimentador. Los medios nacionales están acostumbrados a llamarlo doble sobrealimentación. Existe una gran diferencia entre biturbo y biturbo. Se puede decir que son completamente dos conceptos. Para comprender los beneficios del sistema biturbo, es importante comprender primero los pros y los contras del turbocompresor y del turbocompresor mecánico. De hecho, el objetivo de cualquier tipo de sobrealimentación es el mismo, que es comprimir el aire antes de introducirlo en el cilindro para su combustión. Los beneficios son obvios. El aire comprimido es más denso, lo que significa que hay más moléculas de oxígeno por unidad de volumen.
Cuando la cilindrada del motor permanece sin cambios, cuantas más moléculas de oxígeno se inhalan y más gasolina proporciona el sistema de inyección de combustible, mayor es la potencia que se puede generar. Para lograr este objetivo se utilizan tanto la turboalimentación como la sobrealimentación, pero los medios para lograrlo son diferentes.
Como se mencionó anteriormente, la turboalimentación y la sobrealimentación tienen cada una sus desventajas inherentes, y sus ventajas y desventajas se complementan entre sí. Aprovechando las ventajas y desventajas complementarias de estos dos tipos de rendimiento de sobrealimentación, se combina este sistema de sobrealimentación, que es el sistema de sobrealimentación dual TSI. El motor TSI tiene dos sistemas de sobrealimentación, uno es de compresión de turbina y el otro es de compresión de compresor Rhodes. Por supuesto, cuando funcionan depende del ordenador. La computadora no solo puede controlar la apertura y el cierre de las válvulas de derivación de admisión y escape, sino también la apertura y el cierre del embrague electromagnético conectado entre el sobrealimentador y el motor.
El sobrealimentador y el turbocompresor están conectados en serie en la entrada de aire. Después de que el aire ingresa al tubo de admisión desde el filtro de aire, primero pasa a través del sobrealimentador, luego es guiado por el tubo de admisión, pasa a través del turbocompresor y finalmente ingresa al colector de admisión. Aunque los sobrealimentadores y turbocompresores están conectados en serie entre sí, no funcionan simultáneamente.
Cuando el motor está en ralentí (medido por el sensor de apertura del acelerador), el embrague electromagnético del sobrealimentador se desconecta y la potencia entre el motor y el sobrealimentador se desconecta (lo que significa que el sobrealimentador no consume motor potencia)), la válvula de derivación de admisión cerca del sobrealimentador se abre y el aire no fluye a través del sobrealimentador, sino que se inhala directamente desde la válvula de derivación en la posición del turbocompresor, la válvula de derivación de admisión del turbocompresor también se abre; , lo que equivale a que el aire de admisión pase por alto la turbina y sea aspirado directamente hacia el cilindro. Es decir, al ralentí no funcionan ni el turbocompresor ni el sobrealimentador, lo que equivale a un motor de aspiración natural.
Cuando el motor está funcionando a baja velocidad bajo carga parcial (el sensor del acelerador detecta una ligera apertura del acelerador y el sensor de velocidad del motor detecta que la velocidad del motor está funcionando a baja velocidad), la computadora se encenderá la separación electromagnética del sobrealimentador y apáguelo. La válvula de derivación del sobrealimentador permite que el sobrealimentador comience a funcionar. El valor de impulso en este momento es 1,2 bar. Sabemos que el sobrealimentador tiene la característica de mejorar el par a bajas velocidades y el motor no consume mucha potencia a bajas velocidades. Por lo tanto, se puede obtener una buena respuesta del acelerador y se puede aumentar la salida del par motor. Cuando el motor supera las 1500 rpm, la turbina comienza a intervenir y el valor de impulso en este momento aumenta a 2,5 bar. Cuando la velocidad del motor alcanza una velocidad alta por encima de 3500 rpm, el sobrealimentador comienza a dejar de impulsar. En este momento, se confía completamente en el turbocompresor y el valor de sobrealimentación se reduce de 2,5 bar a 1,3 bar. Porque sabemos que una vez que aumenta la velocidad, el sobrealimentador consumirá mucha energía del motor, y las velocidades medias y altas son los puntos fuertes del turbocompresor. No solo evita el retraso del turbo y le da a la turbina suficiente tiempo de aceleración, sino que también aumenta considerablemente la velocidad baja. par de velocidad. Reduce el ruido producido por el sobrealimentador a altas velocidades. Esto resuelve por completo las deficiencias de los dos métodos de sobrealimentación y logra el efecto de sobrealimentación ideal.