Centro de distribución de alquiler de coches Jiefang de Guangzhou
El 6 de agosto, cinco días después de que el precio de las acciones cayera por debajo del precio de emisión de 40 dólares estadounidenses, Tucson publicó su informe financiero del segundo trimestre. Los datos muestran que los ingresos del segundo trimestre fueron de 654,38 dólares + 0,482 millones de dólares, en comparación con los 263.000 dólares del mismo período del año pasado, un aumento interanual del 463%. La pérdida neta atribuible a los accionistas ordinarios fue de US$654,38 + US$0.654,38 + US$07 millones, un aumento interanual de US$365.438 +0,6% (el mismo período del año pasado fue de US$28.084 millones; la pérdida operativa fue de US$65.438); +0.265.438+0 mil millones de dólares estadounidenses, un aumento interanual de 3.365.438+0,8%. La pérdida básica y la pérdida diluida por acción atribuible a los accionistas comunes fue de 0,64 dólares, en comparación con 0,49 dólares en el mismo período del año pasado.
El motivo de la pérdida es el incremento de “tres honorarios”. Los gastos de I+D de Tucson para los próximos dos trimestres serán de US$ 75.896.5438 + US$ 0.000, un aumento del 245,3% en comparación con US$ 265.438 + US$ 0.979.000 en el mismo período del año pasado; los gastos de ventas y marketing serán de US$ 65.438 + US$ 0.046.5438; +US$0.000, un aumento del 328,4% en comparación con los US$243.000 en el mismo período del año pasado; los gastos administrativos generales fueron de US$42.425 millones, un aumento de 765.438+04,5% en comparación con los US$5.207 millones en el mismo período del año pasado. Pero, obviamente, este desempeño decepcionó un poco a los inversores. En la conferencia de resultados, el precio de las acciones de Tucson Future cayó bruscamente.
Desde una perspectiva empresarial específica, el futuro de Tucson tiene dos indicadores más críticos: el kilometraje de las carreteras y el número de reservas de camiones. El informe financiero muestra que al final del segundo trimestre, el kilometraje en carretera era de 4,6 millones de millas, un aumento del 26% con respecto al trimestre anterior; el número total de reservas de camiones fue de 6.775 unidades, un aumento de 1.000 unidades con respecto al primer trimestre; . Se mapearon un total de 8,500 millas mapeadas, un aumento del 70% respecto al mes anterior. El millaje de ingresos fue de 880.000 millas, un aumento mes a mes del 46%. Estas dos cifras no son especialmente interesantes, e incluso se puede decir que no hay muchos avances.
En términos de flotas autooperadas, el prospecto indica que Tucson tendrá 70 camiones L4 operando en el futuro. El informe del segundo trimestre no reveló el número específico, pero desde el punto de vista del balance. este número no cambia mucho en la actualidad.
Aunque la rentabilidad parece lejana, hay empresas de inversión como ARK Invest que todavía se muestran firmemente optimistas sobre el futuro de Tucson. Pero para Tucson Future y más empresas de conducción autónoma de vehículos comerciales, aún se desconoce si la historia empresarial finalmente podrá hacerse realidad.
01
Cotización de abril: el valor de mercado está en una montaña rusa
El 15 de abril de este año, Tucson cotizará oficialmente en los Estados Unidos, con un precio de 40 dólares por acción, con un valor de mercado total de 8.480 millones de dólares. Sin embargo, desde su lanzamiento hasta el presente, el tamaño futuro de la flota del Tucson sigue siendo de más de 70 vehículos, lo que no representa una gran mejora en comparación con cuando se lanzó en abril. Sin embargo, aunque sus ingresos en ese momento eran sólo de 654,38 + 0,84 millones de dólares, Tucson había tenido un buen desempeño en el mercado de capitales desde el principio con su título de "el parque de conducción autónoma número uno del mundo".
El 30 de junio, Tucson alcanzó su valor más alto desde su salida a bolsa. El precio de sus acciones superó una vez los 70 dólares estadounidenses, alcanzando los 79,79 dólares por acción, y su valor de mercado superó los 654,38+0,6 mil millones de dólares. Pero luego, después de entrar en julio, el precio de las acciones de Tucson Future comenzó a caer continuamente. Tras la publicación del informe financiero del segundo trimestre, el precio de las acciones de Tucson Future cayó un 9,9%, con un precio de cierre final de 33,965438 +0 dólares y un valor de mercado de 7.089 millones de dólares, el precio de acción más bajo desde junio.
Pero lo bueno para el futuro de Tucson es que su exitosa salida a bolsa le ha dado una reserva de efectivo crítica. El informe financiero muestra que al 30 de junio de 2021, el efectivo futuro y equivalentes de efectivo de Tucson eran de 14,9 millones de dólares, en comparación con 215,75 millones de dólares al 30 de junio de 2020. Tiene efectivo restringido de $654,38 + $506 000 en comparación con $750 000 al 30 de junio de 2020. El aspecto desafiante es que el mercado de capitales necesita que Tucson entregue resultados tangibles lo antes posible en el futuro.
Cualquier buen negocio no tiene sentido si sólo se queda a nivel de historia. Después de deshacerse temporalmente de sus dificultades financieras, Tucson comenzará a enfrentar nuevos niveles de dificultad técnica y de comercialización en el futuro.
Tucson Future se fundó en 2065438 + septiembre de 2005 y se centra en soluciones comerciales de conducción autónoma L4 basadas en visión por computadora. Su negocio principal es brindar servicios de transporte de camiones sin conductor a los mercados globales. El negocio de TuSimple se desarrolla principalmente en Estados Unidos. Tucson establecerá una red de carga autónoma en AFN como su futuro escenario de implementación comercial: la red consta de camiones sin conductor, centros logísticos y monitoreo. Su modelo de ganancias se divide en dos tipos:
1) La empresa de logística compra camiones autónomos de los fabricantes de equipos originales con los que Tucson coopera y le paga a Tucson la tarifa de suscripción a TuSimplePath. La tarifa se cobra en función del kilometraje, que es de 0,35 USD/km. Después de suscribirse, puede utilizar las capacidades de conducción autónoma completas de Tucson (incluido software, redes, mapas de alta precisión y servicios de seguros).
2) Los clientes realizan pedidos directamente al equipo de Tucson para la entrega, que se cobra según el estándar de 1,45 dólares estadounidenses por milla.
Ambos modos de carga cobran en función del kilometraje, lo que puede reducir en gran medida los costos de transporte y mejorar la seguridad del transporte. Además, los cargos por kilometraje son más rentables que los cargos únicos, y Tucson construirá su propia plataforma ecológica de transporte a través de AFN.
Esta no es la versión de carga de Didi, la estructura empresarial es más compleja. El plan futuro de Tucson es mapear un total de 46,000 millas del sistema de carreteras interestatales de EE. UU. para 2024, y las rutas operativas de AFN serán 16 veces el número actual. Si los planes van bien, los futuros camiones de Tucson podrían estar en las principales rutas de transporte en 48 estados para 2024.
Sin embargo, "AFN" aún se encuentra en las primeras etapas de desarrollo y comercialización. Por lo tanto, antes de que AFN pueda comercializarse a gran escala, Tucson debe aumentar la cantidad de usuarios, desarrollar la red de terminales, expandir sus rutas de mapas digitales de alta definición y aumentar la cantidad de semirremolques autónomos L4 dedicados en el futuro. Al mismo tiempo, deben producirse avances decisivos en la investigación y el desarrollo. "Hasta ahora, sólo hemos generado ingresos limitados por los servicios de transporte que brindamos en AFN". Tucson admitió en su informe financiero del segundo trimestre que el desarrollo a escala de su negocio se encuentra en un período de exploración difícil.
Además de la red de camiones autónomos (como se mencionó anteriormente, hay tres modelos de ingresos), exportar tecnología también es uno de los planes futuros de Tucson. Según su prospecto, en 2020, Tucson cooperará con Navistar y Traton de Volkswagen en preensamblaje y producción en masa, y planea construir y entregar camiones sin conductor L4. El número de reservas de semirremolques L4 ha superado las 6.500, un aumento de 1 respecto al trimestre anterior. Esto ciertamente no es nada comparado con el enorme mercado de camiones.
Las pérdidas y el lento crecimiento empresarial siguen siendo problemas clave que afectan a TuSimple. El prospecto muestra que de 2018 a 2020, Tucson estará en un estado de pérdidas en el futuro, y el alcance de las pérdidas se ampliará año tras año. En los últimos tres años, sus pérdidas netas fueron de 45,03 millones de dólares, 84.883 millones de dólares y 654,38+77 millones de dólares, respectivamente. Un total de 306,9 millones de dólares estadounidenses, aproximadamente 2 mil millones de yuanes. La principal razón de la pérdida es la excesiva inversión en I+D. De 2018 a 2020, los gastos futuros en I+D de Tucson fueron de 32.278 millones de dólares, 636,19 millones de dólares y 1,32 millones de dólares respectivamente. En el futuro previsible, sus costos operativos y de investigación y desarrollo aumentarán y las pérdidas continuarán.
02
Pistas congestionadas: No existe un primer lugar para la conducción autónoma de camiones.
En comparación con los turismos, los vehículos comerciales se consideran el segmento de mercado más temprano posible para la conducción autónoma. Esto está determinado por los escenarios de uso y las características de la industria. Las rutas de vehículos comerciales son relativamente sencillas y algunos lugares tienen entornos cerrados. Las escenas limitadas incluyen parques, puertos, estacionamientos autónomos y áreas mineras. Desde una perspectiva de uso, una gran parte del costo de transporte es el costo laboral. La tasa de crecimiento de los costos de transporte logístico y de mano de obra de mi país es mayor que la tasa de crecimiento de los costos de flete.
Los datos de la Federación China de Compras y Logística muestran que de 2009 a 2018, los costos laborales aumentaron en un promedio del 10,0 % anual, los precios del diésel aumentaron en un promedio del 2,7 % anual y los costos de flete disminuyeron en un 0,75% debido a la intensificación de la competencia. Además, los costos de transporte representaron el 53% de los costos logísticos totales en 2020, siendo los costos laborales los que crecieron más rápidamente con un 81,5% y los costos de distribución con un 35,5%. Las empresas de logística necesitan urgentemente reducir costes. En los últimos dos años, cada vez más empresas han comenzado a dedicar su atención y recursos al campo de los vehículos comerciales.
En China, Cheyin Technology y Zhijia Technology se consideran sus competidores más directos en China. Además, Maxiao Zhixing, que comenzó a implementar la conducción autónoma en vehículos comerciales ya en 2016, también está acelerando su implementación. En marzo de este año, Maxiao Star anunció por primera vez la marca de su negocio de camiones: "Maxiao Card". Recientemente, se reveló que Didi, que alguna vez fue conocida como "sin automóviles", está dirigida por el CTO Wei y ha comenzado a investigar la dirección de los camiones pesados autónomos. He Xiaofei, el fundador del equipo de vehículos autónomos que renunció a Didi, fundó Feibu Technology y planea iniciar el transporte de carga no tripulado y desarrollar sus propios chips de inteligencia artificial.
A nivel internacional, además de Waymo, la empresa estadounidense de conducción autónoma Aurora anunció su entrada en el sector de los camiones pesados autónomos, y Nuro también anunció la adquisición de la startup de camiones autónomos Ike el año pasado. Además de los proveedores de servicios de conducción autónoma, algunos fabricantes anfitriones también han preparado el camino para los camiones autónomos. En 2019, Daimler Trucks adquirió una participación mayoritaria en Torc Robotics, una empresa de soluciones para camiones autónomos, y posteriormente creó un grupo de tecnología autónoma. En marzo de este año, Daimler dejó claro que cambiaría el enfoque de la conducción autónoma de los turismos a los camiones.
Waymo anunció una ronda de inversión de 2.500 millones de dólares en junio de este año y dijo que la inversión se utilizaría para promover el desarrollo de su tecnología y su equipo de conducción autónoma. Aurora anunció en su sitio web oficial en julio de este año que había llegado a un acuerdo de cooperación con una empresa de adquisición con fines especiales y figurará como empresa de adquisición con fines especiales en un futuro próximo. Después del lanzamiento de Tucson en el futuro, la velocidad de desarrollo de los competidores nacionales obviamente se acelerará.
Tomemos como ejemplo la tecnología Ying. El 2 de agosto, Yingmian Technology anunció que había recibido una financiación Serie B por un total de 270 millones de dólares. Esta ronda de financiación se utilizará principalmente en I+D y otros campos. Ma Ma Technology aumentará aún más su inversión en su sistema de conducción autónoma para camiones de desarrollo propio "Xuanyuan" y acelerará su diseño en el campo de la electrificación. Cabe mencionar que en noviembre del año pasado, Hybrid Vehicle Technology acaba de recibir US$120 millones en financiamiento Serie A+. Han pasado exactamente 8 meses desde la última ronda de financiación.
En mayo, Zhijia Technology declaró que había firmado un acuerdo de fusión con Hennessy Capital Investment Corp. v., una empresa de adquisición con fines especiales (Special Purpose Acquisition Company). Una vez completada la fusión, Zhijia Technology Technology. cotizará en la Bolsa de Valores de Nueva York en el tercer trimestre de este año bajo el símbolo "PLAV". Según los términos de la transacción, tras la fusión, Zhijia Technology tiene un valor de mercado de aproximadamente 3.300 millones de dólares y recibirá aproximadamente 500 millones de dólares en nueva financiación, de los cuales aproximadamente 65.438+50 millones procederán de inversores de fondos como BlackRock. y D. E. Shaw, y aproximadamente 345 millones de dólares estadounidenses de HCIC V
Después de que Tucson adquiriera las primeras acciones de la futura conducción autónoma, se llevó a cabo la competencia para la producción en masa del primer camión autónomo. en secreto.
Desde 2019, Ma Ma Technology, China National Heavy Duty Truck y Dongfeng Commercial Vehicle han desarrollado conjuntamente modelos de producción en masa de camiones pesados autónomos. Según la presentación anterior de la compañía, estos dos productos serán los "primeros" camiones pesados autónomos producidos en masa del mundo. Ambos vehículos están equipados con el sistema de conducción autónoma de desarrollo propio completo "Yuche Xuanyuan" y están equipados. Está previsto que se produzca en masa a finales de este año.
Sin embargo, ya en abril de este año, Jiefang Automobile, una filial de China FAW, ya había lanzado el J7, un camión pesado autónomo en cooperación con Zhijia Technology. Las autoridades dicen que se trata de un camión pesado con capacidades de conducción autónoma L3. En este sentido, el producto de refuerzo de Hybrid Truck Technology es “el primer camión del mundo con capacidades de conducción autónoma L3 totalmente redundantes”. Aunque los competidores tienen opiniones diferentes sobre el "primer modelo" y todavía hay disputas en la industria, no hay duda de que en el campo de la conducción autónoma de vehículos comerciales ha comenzado la competencia por la producción en masa.
03
Saliendo de la etapa de "historia": la tecnología es difícil de implementar.
Desde la perspectiva de la conducción autónoma de vehículos comerciales, aunque los métodos específicos son diferentes, son básicamente variaciones del modelo "tecnología + operación". El principal campo de batalla de TuSimple está en Estados Unidos. Coopera con American Express y algunas grandes empresas de transporte para comprar automóviles, y también los opera por su cuenta, utilizando la conducción autónoma L4 en las rutas, mientras que Yingtai Technology depende de su accionista G7 Company, la empresa matriz puede proporcionar operaciones de vehículos para Yingtai Technology a través de ella; arrendamiento financiero, operaciones de red y otros aspectos de ayuda. Por lo tanto, Carriage Technology ha creado el equipo de vehículos autónomos más grande entre las tres empresas. Su objetivo es construir entre 5.000 y 65.438+ unidades en el futuro.
Randy, el fundador de Weicar Technology, dijo a Spiegel Pro que considerando que la tecnología eventualmente generará valor, tiene sentido no solo desarrollar tecnología sino también diseñar operaciones. El camino específico de Zhijia Technology es ligeramente diferente. Basándonos principalmente en la red de Manbang Group, elegimos operar en cooperación con Manbang. En la actualidad, el posicionamiento principal de la empresa es el de proveedor de servicios técnicos y no realiza operaciones. La lógica es clara. Para operar, primero debe comprar un automóvil. Para las empresas emergentes o emprendedores de Internet, este costo es demasiado alto y elevado.
Sin embargo, Manbang y Zhijia Technology han firmado una cooperación profunda en "operaciones comerciales, ventas de vehículos e investigación y desarrollo de tecnología sin conductor L4", y es posible que haya un mayor espacio para la imaginación en el futuro. Sin embargo, si operar o no puede convertirse en una cuestión complicada. Si se integra en una flota, los activos aumentarán, lo que no es una buena noticia para el desarrollo de la empresa, pero por otro lado, los datos y las pruebas de escenarios aportados por el equipo, incluido el control total del enlace logístico, son valiosos. Sin embargo, cabe mencionar que una implicación excesiva en otros aspectos del mercado del transporte de mercancías dará lugar a conflictos entre las empresas de logística.
Otro problema de los camiones autónomos es que no se pueden reducir costes a corto plazo. Según las estadísticas de las empresas consultoras, actualmente existe un grave desequilibrio entre la oferta y la demanda en el mercado mundial del transporte de mercancías por camión y en el futuro habrá una mayor diferenciación. Actualmente, los costos laborales representan más del 40% de los costos de transporte por camión, siendo el segundo costo más importante el de combustible. La conducción autónoma puede ahorrar aproximadamente el 50% de los costes de transporte de camiones. En aquel momento, el coste de cada solución era relativamente alto. Por ejemplo, el costo actual de hardware de la solución de Tucson es alto, alrededor de 90.000 dólares estadounidenses. Sin embargo, Tucson estima que sus camiones L4 pueden ahorrar a las empresas de logística hasta 95.000 dólares estadounidenses en costos laborales al año, y los costos incrementales de hardware se pueden recuperar ese año.
Pero desde una perspectiva contable, el coste de los sensores de L3 es de aproximadamente entre 80.000 y 65.438+ RMB, y los propietarios de automóviles pueden ahorrar estos costes en dos años. Por ejemplo, el Jiefang J7 ahorra un 10% de combustible y se espera que recupere el coste de la L3 en un año y medio. En general, a través de la conducción asistida, el consumo de combustible del vehículo se puede ahorrar entre 20.000 y 30.000 yuanes por año, se pueden reducir los daños al vehículo, se puede extender el ciclo de vida del vehículo y se pueden reducir los costos de gestión del conductor y del vehículo, lo que puede cubrir el coste de los sensores L3 en los próximos dos años. Sin embargo, este es sólo un resultado ideal. Si la implementación comercial no cumple con las expectativas o la escala de producción general de la tecnología no se expande, será difícil reducir los costos.
Además, no importa cuál sea, es técnicamente imposible juzgar el futuro, y la implementación de la tecnología también es impredecible. Las rutas técnicas convencionales actuales se pueden dividir en dos categorías según el nivel de sensores de hardware: ruta visual pura (cámara + radar de onda milimétrica / radar ultrasónico) y ruta lidar. Esta diferencia en las rutas también es evidente en los vehículos comerciales.
En la actualidad, la tecnología Tucson ingresa directamente al desarrollo del nivel L4 debido a que el costo del lidar es demasiado alto, y se adopta una solución de visión como una solución de conducción autónoma comercial de bajo costo, mientras que la tecnología Mache. Es una solución de visión estéreo y bajo costo. La combinación de lidar de costo es actualmente conducción autónoma L3. También está la cuestión de la medición de distancias. La principal diferencia entre la conducción autónoma de camiones y la de turismos es la amplitud.
El dato oficial actual del Tucson es de 1.600 metros, mientras que el Winch es de 1.000 metros. Zhijia Technology también afirma que son 1.600 metros, pero la fiabilidad de estos datos aún es cuestionable.
En el proceso de detección, la distancia de detección de los tres sensores principales, a saber, lidar, cámara y radar de ondas milimétricas, está dentro de los 300 metros, y Waymo, propiedad de Google, siempre ha sido considerada la tecnología del Líder del mundo sin conductor, la distancia de detección que puede alcanzar es de solo unos 300 metros. En el campo de la conducción autónoma de vehículos comerciales, aunque el concepto está de moda, cómo implementar la tecnología será una cuestión clave. CMB International cree que el segmento de mercado de conducción autónoma seguirá la siguiente secuencia de programación de aterrizaje:
L2.5 (L2) No conducir de forma autónoma>: Robotruck escenario cerrado L4>Escenario abierto L3 conducción autónoma turismos Y L3 Logística troncal de Robotruck de nivel >: Robotaxi de nivel L4 > Logística de extremo a extremo de Robotruck L4 > L4 de escenario completo > L5 de escenario completo. Pero esto es sólo como familia. "Es relativamente fácil realizar escenarios cerrados, por lo que el mundo exterior es optimista sobre los vehículos comerciales. La logística de transporte tiene un enorme potencial, pero también es muy difícil de implementar", señala un analista.