Diagnóstico y solución de problemas de minicoches
1.1 Comprender profundamente el principio del control de velocidad de ralentí del motor controlado electrónicamente.
Para los motores EFI, el control de la velocidad de ralentí del PCM generalmente se puede dividir en la configuración de velocidad de ralentí básica y el regulador de velocidad de ralentí objetivo más el ajuste de velocidad de ralentí de trabajo.
1. Ajuste básico del ralentí El ajuste básico del ralentí del motor está determinado principalmente por la apertura inicial de la válvula de mariposa. Según se utilice el vehículo, habrá distintos grados de suciedad en el acelerador. Cuando aumenta la suciedad, la cantidad de aire que ingresa al motor disminuirá, lo que resultará en una disminución de la velocidad de ralentí.
2. Ajuste de la velocidad de ralentí objetivo La fórmula de ajuste de la velocidad de ralentí objetivo se realiza a través del control PCM.
3. Ajuste de la velocidad de ralentí de los accesorios Cuando aumentan las condiciones de ralentí, el PCM puede ajustar la apertura del ISC para adaptarse a los cambios en la carga de ralentí y evitar que el motor se cale.
1.2 Causas comunes de ralentí inestable, temblores y fallos de encendido.
1. Métodos tradicionales de búsqueda de incendios. Las fallas de encendido constantes en los cilindros son fáciles de encontrar y se pueden utilizar métodos tradicionales de prueba de fallas de encendido. Sin embargo, en sistemas de encendido sin distribuidor se deben realizar pruebas de seguridad.
Para encender al mismo tiempo, puede usar un clip o un cable metálico para enchufarlo a la línea de alto voltaje con anticipación, exponiendo parte del clip. Verifique el funcionamiento del cilindro conectando un extremo del cable a tierra y el otro extremo cerca de la parte expuesta del clip.
Para el encendido independiente de un solo cilindro, puede desconectar el enchufe de bajo voltaje de la bobina de encendido para su inspección, o puede desconectar el enchufe del inyector de cada cilindro para verificar el estado de funcionamiento del cilindro. En el momento de la prueba de corte de cilindros, la velocidad del motor disminuirá y la caída de velocidad causada por cada cilindro debe ser aproximadamente la misma. Si un cilindro está desconectado y la velocidad cae significativamente más baja que la de otros cilindros, significa que este cilindro no está funcionando bien.
Vale la pena señalar que durante una prueba de falla de encendido o corte de combustible, el motor generalmente está al ralentí y la válvula ISC ajustará automáticamente la velocidad. Por lo tanto, el tiempo de falla de encendido durante la prueba debe ser lo más corto posible para evitar el sobrecalentamiento del convertidor catalítico de tres vías, y el motor tiene una función de monitoreo de falla de encendido. Cuando se encuentra un exceso de fallas de encendido, el circuito del inyector del cilindro se desconectará y el cilindro no funcionará incluso si se vuelve a encender. Lo mejor es utilizar equipos de diagnóstico para este seguimiento dinámico.
Además de los métodos anteriores, también puedes utilizar un termómetro infrarrojo para medir la diferencia de temperatura del colector de escape de cada cilindro poco después de arrancar el motor.
2. El monitoreo del PCM del sistema de autodiagnóstico de la falla de encendido del cilindro confirmará si el sistema de encendido está funcionando normalmente a través de la señal IGF. Si no se recibe ninguna señal durante un período de tiempo, el PCM cortará por la fuerza la inyección de combustible.
Si el cilindro no funciona con suavidad, el motor se incendiará. Si la relación de compresión del cilindro es insuficiente, el control del volumen de aceite es inexacto o la intensidad de la chispa es insuficiente, el desplazamiento del HC aumentará, aumentando la carga de trabajo del catalizador y provocando que el convertidor catalítico de tres vías se sobrecaliente.
Cuando el fuego es corto, la presión de combustión pasa a ser baja, lo que reduce la velocidad de movimiento del pistón y el régimen del motor. Entonces, para OBD-II, el PCM puede determinar qué cilindro está en llamas monitoreando la señal CKPS. En términos generales, si un cilindro proporciona potencia normal, habrá un tiempo de aceleración del cigüeñal específico. Cuando un cilindro falla, no proporcionará potencia al motor y la aceleración del cigüeñal correspondiente al cilindro fallado también disminuirá. En circunstancias normales, el pico de la señal y la longitud de onda generada por CKPS son relativamente promedio. Cuando el motor falla, la velocidad del cigüeñal disminuirá repentinamente, por lo que la señal CKPS tendrá una forma de onda desigual, que se puede distinguir comparando las formas de onda de CKPS y CMPS.
En el sistema OBD-ⅱ, la resistencia a la explosión se puede dividir en dos tipos, a saber, Clase A y Clase B.
Fallo de encendido Clase A: El monitor verifica si el motor tiene fallos de encendido a 200 ciclos del cigüeñal. Si la tasa de fallas de encendido está entre 2 y 20, la falla de encendido se considera excesiva y el PCM cortará el suministro de combustible al cilindro que falla para evitar que el convertidor catalítico de tres vías se sobrecaliente. El PCM puede apagar dos cilindros con fallas graves al mismo tiempo. Sin embargo, cuando se opera bajo carga pesada, el PCM no apagará el inyector del cilindro que falla. Si la tasa de fallas de encendido excede 15, la computadora establecerá un código de falla y apagará los inyectores.
Si se detecta una falla de encendido en un cilindro Clase A y el PCM no apaga el inyector, la luz indicadora de mal funcionamiento comenzará a parpadear; si el PCM apaga el inyector después de la detección, la MIL continuará; brillo.
Fallo de encendido Clase B: El monitor verifica el cigüeñal en busca de fallos de encendido durante 1000 ciclos del cigüeñal. Si la tasa de fallos de encendido está entre 2 y 3, el fallo se considera excesivo. Este nivel de fallo de encendido no provocará que el convertidor catalítico de tres vías se sobrecaliente, pero aumentará las emisiones. Cuando se detecta una falla de encendido de Clase B, la información se almacena en la memoria del PCM. Si se detecta esta falla durante el segundo ciclo de manejo consecutivo, la luz MIL se iluminará.
El monitor de fallas de encendido puede monitorear continuamente las fluctuaciones de la señal de posición del cigüeñal. Si el fenómeno de falla de encendido es estable, el PCM utilizará CMPS para identificar el cilindro defectuoso, pero se debe prestar atención al análisis del código de falla. Si falla un solo cilindro, se utilizará un código de falla de un solo cilindro, pero si la falla es errática o ocurre en varios cilindros, los códigos de falla serán diferentes.
3. Técnicas de verificación para códigos de problemas de diagnóstico de incendios Si encuentra códigos de problemas de diagnóstico de incendios específicos, como P0301-P0304, debe considerar esto. Aquellas situaciones de fallo de encendido que afectan a todos los cilindros deben clasificarse como "improbables" y luego centrarse en aquellas que afectan sólo a un solo cilindro. Pero a veces es necesario considerar factores individuales, como por ejemplo haber completado una prueba de equilibrio del cilindro, lo que puede causar interferencias y confusión. Al mismo tiempo, también se pueden interferir con el PCM.
Al medir la presión del cilindro, si la lectura de presión del cilindro de uno o varios cilindros es inferior al valor especificado, la válvula o el anillo del pistón pueden estar desgastados. Cuando el valor de presión del cilindro de un cilindro individual muestra un valor bajo en la primera carrera de compresión, pero mejora en las siguientes tres carreras de compresión, pero aún está por debajo del valor especificado, puede ser que los anillos del pistón estén desgastados. Si la lectura de un cilindro individual es baja en la primera carrera de compresión y luego aumenta muy poco en las carreras de compresión posteriores, esto podría ser una fuga de válvula. Cuando la lectura de la presión de compresión de dos cilindros adyacentes es inferior al valor especificado, puede haber una fuga en la junta de culata entre los dos cilindros.
Si la falla se manifiesta como una falla de encendido de varios cilindros, se debe prestar atención a los factores que pueden afectar a todos o más cilindros.
1.3 Verificación de fugas de vacío
La forma más intuitiva de verificar es dejar el motor en ralentí, rociar limpiador de carburador cerca del colector de admisión donde se sospecha que hay fugas de aire y observar si la velocidad cambia. . Si cambia, significa que hay una fuga de aire y se requiere una inspección más detallada. También puedes comprobarlo con un vacuómetro, pero se requiere experiencia. Cuando el vacío gotea ligeramente, la velocidad de ralentí aumentará o fluctuará ligeramente. Después de aumentar la velocidad de ralentí, el grado de vacío disminuirá y, al mismo tiempo, se compensará hasta cierto punto, por lo que la disminución no es significativa y el cambio no es obvio. Al mismo tiempo, cabe señalar que la fuga de vacío del colector de admisión es sólo una de las muchas razones para la reducción del vacío del colector de admisión, y también debe distinguirse en las operaciones reales. Lo mejor es utilizar una pistola de vacío con un vacuómetro para comprobar si el tubo de vacío tiene fugas. El método es: desenchufe la junta del tubo de vacío en el lado del colector de admisión, use una pistola de vacío para evacuar el lado del tubo de vacío y observe si se puede mantener el vacío. Si no se puede mantener, se puede doblar y sellar en secciones y luego probar con una pistola de vacío.
Cuando se produce una fuga de vacío, se deben inspeccionar todas las líneas de vacío, las juntas del colector de admisión, el propio colector de admisión y el faldón de sellado donde están montados los inyectores.
1.4 Verificar fórmula para ralentí inestable
Es común que el motor tiemble y el cilindro no funcione.
Prueba el certificado de corte de aceite y fuego, comprueba el encendido y comprueba la inyección de combustible.
Revise los tubos de fuga de vacío uno por uno para detectar errores.
Sincronización de encendido imprecisa y circulación desordenada de los gases de escape.
Válvula de ralentí del cuerpo de mariposa, limpiar y ajustar al valor fijado.
La relación petróleo-gas debe ser adecuada, ni demasiado rico ni demasiado diluido es bueno.
Comprueba si hay un regulador y si el circuito cerrado funciona bien.
Código de avería al flujo de datos, análisis detallado de las mediciones de gases de escape.
Si la presión del cilindro es demasiado baja, válvula la junta del cilindro y el anillo del pistón.
La marca de sincronización de válvulas es incorrecta y la holgura de válvulas es pequeña o falta.
El resorte es demasiado blando y tiene muchos depósitos de carbón, y la válvula tarda en soltarse y regresar.
Sincronización variable de válvulas, el aceite demasiado sucio se atascará.
Inserte el eje de equilibrio en la almohadilla para los pies y revíselo y calibrelo adecuadamente.
1.5 Fórmula para comprobar si el ralentí es demasiado alto
¿Cómo comprobar si el ralentí es demasiado alto? La cantidad de gas mezclado que ingresa al cilindro.
¿Qué son los canales de entrada de aire? Válvula de aceleración a ralentí,
Válvula adicional del puerto de derivación, válvula de aire de aceleración de la dirección,
Válvula de retención de ventilación del cilindro, fuga de vacío en el colector de admisión.
La válvula de mariposa no regresa y el motor inactivo se ha atascado.
Revise, limpie, ajuste y configure cuidadosamente el circuito de control.
El bloque de control de temperatura del agua está inactivo, el canal de agua está bloqueado y la temperatura del agua es baja.
Conmuta señales a cargas eléctricas, unidades de aire acondicionado y dirección.
El encendido debe ajustarse temprano, el voltaje es bajo debido a una carga insuficiente.
Implementa estrictamente el plan de estudio e intenta utilizar otro ordenador.
1.6 Inspección del inyector de combustible
La causa del fallo del cilindro del motor es fallo de encendido, el inyector no inyecta combustible, fuga del cilindro o baja presión de compresión. La inspección del inyector de combustible es la siguiente.
1. Inspección a bordo del inyector de combustible
(1) Compruebe la resistencia de la bobina del inyector de combustible. Preste atención a si es de alta o baja resistencia.
(2) Compruebe si la válvula solenoide del inyector está funcionando. En ralentí, debería sentir una vibración al tocar el inyector con la mano. O utilice otras herramientas (como destornilladores, estetoscopios) para emitir sonidos. Si no hay señales de que el inyector del cilindro no esté funcionando, de ser así, continúe verificando la situación de la inyección.
(3) Compruebe el circuito de control del inyector.
① Compruebe la alimentación del circuito de control del inyector.
Desenchufe el inyector de combustible, encienda el interruptor de encendido, pero no arranque el motor. Mida el voltaje de la línea de alimentación en el enchufe del conector de la línea de control del inyector; debe ser de 12 voltios. Si no hay voltaje, verifique el interruptor de encendido y el fusible o el relé y el circuito principal.
(2) Utilice un multímetro para medir el voltaje de CA;
(3) Conecte el LED con una resistencia de 330 ohmios en serie al circuito de control de la señal de inyección de combustible, arranque el motor. y observe el LED. La señal es normal. El LED parpadea. Si el parpadeo es anormal, verifique el circuito y la ECU, etc.
4) Prueba de equilibrio del inyector
Realice una prueba de equilibrio del inyector en el motor para diagnosticar si hay aceleración. El probador de equilibrio del inyector incluye un circuito de sincronización que, cuando se presiona el botón de sincronización, estimula el inyector para que rocíe combustible de acuerdo con un período de tiempo preciso.
① Conecte el manómetro de combustible en la conexión entre la manguera de suministro de combustible y el tubo de distribución de combustible.
② Conecte el cable del probador del inyector de combustible al terminal de la batería en la forma correcta; conexión de dirección de polaridad. Retire un conector del cable del inyector y conecte el conector del cable del probador al terminal del inyector;
③ Encienda o apague el interruptor de encendido hasta que el valor de presión del manómetro coincida con la presión especificada. Los valores son consistentes. Arranque el motor para obtener el valor de presión de aceite especificado, luego apague el encendido. Obtenga el primer valor de presión;
(4) Presione el botón del temporizador en el probador y registre la lectura del manómetro. Cuando el temporizador activa el inyector y libera el combustible del inyector a la entrada de combustible, la presión del aceite en la línea de aceite cae. Registre como segundo valor de presión;
⑤ Repita los pasos ②, ③ y ④ para cada inyector y registre la presión del combustible después de que el temporizador inicie cada inyector. Por ejemplo, en la tabla se muestra una prueba de equilibrio del inyector del motor; 1 2 3 4 Presión promedio (Kpa) Primera lectura 340 340 340 Segunda lectura 2212223 207 Valor de caída de presión 19118165. 438 07 133 122 Comparar con el valor promedio 3 4 5 11 Conclusión Aprobado Aprobado Aprobado No calificado ⑤ Compare cada valor de presión de inyección del dispositivo . La boquilla o punta del inyector de combustible tiene una válvula de mariposa. Cuando el temporizador activa un inyector, su caída de presión es menor que la de los otros inyectores. Cuando la apertura del pistón de un inyector se atasca, la caída de presión del combustible es mayor que la de los otros inyectores. Si el valor de caída de presión del inyector de combustible es menor o mayor que el valor promedio de caída de presión de 10 Kpa, el inyector de combustible está defectuoso.
2. Inspección de la calidad de la inyección de combustible. Incluye principalmente la inspección de la cantidad de inyección de combustible, la calidad de la atomización y las fugas.
(1) Apague el interruptor de encendido, retire el cable de tierra negativo de la batería; retire el tubo de entrada de aceite del tubo de distribución de aceite y conecte el inyector de combustible, el regulador de presión y el tubo de aceite a la entrada. tubo con conectores y clips de conexión En el tubo de aceite, extienda el puerto de inyección del inyector de combustible hacia el cilindro de medición, conecte los terminales B y FP en el enchufe de conexión con un cable de conexión y vuelva a instalar el cable de tierra de la batería.
Encienda la alimentación del inyector durante 15 segundos, verifique la atomización del inyector de combustible y mida la cantidad de inyección de combustible con un cilindro medidor. El volumen de inyección de combustible estándar es de 70-80 ml/15 s, el error permitido de cada inyector es de 9 ml y la atomización de la inyección de combustible es buena.
Después de detener la inyección de 3 mg, es normal que cada inyector pierda una gota o menos en 3 minutos; de lo contrario, se producirá dificultad para comenzar.
(2) Retire todos los inyectores de combustible, colóquelos en la máquina de limpieza ultrasónica y observe directamente el estado de inyección de combustible y el volumen de inyección de combustible.
(3) Instale un solo inyector de combustible en el tubo de salida de aceite de la máquina de limpieza de inyección de combustible neumática/eléctrica, ajuste la presión de salida del aceite de la máquina de limpieza y observe las condiciones de inyección de combustible del inyector de combustible. y si hay fugas de aceite.
1.7 Inspección del actuador inactivo
1. Cuando se apaga el motor, la válvula ISC emitirá un sonido de "clic", lo que hará que la apertura de la válvula vuelva a la posición máxima. De lo contrario, revise la válvula ISC.
2. Detectar la resistencia del devanado del inducido.
3. Compruebe el estado de funcionamiento del motor paso a paso. Retire el ISC del cuerpo del acelerador y conecte el terminal 2 al terminal positivo de la batería con un cable, luego conecte los terminales 1 y 3 al terminal negativo de la batería en secuencia. El carrete debe girar en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario a las agujas del reloj. Si el núcleo de la válvula no gira, el motor paso a paso no es válido y debe reemplazarse.
Cuando el motor está en marcha, el ralentí es alto y bajo. Es importante comprobar si el cepillo está en mal contacto con el conmutador. Si el ralentí es bajo, verifique si la bobina en el sentido de las agujas del reloj L2 está en circuito abierto o si el conmutador conectado a ella está en mal contacto con la escobilla; si el ralentí es alto, verifique si la bobina de conmutación L1 está en circuito abierto o si el El conmutador conectado a él está en mal contacto con la escobilla.
1.8 Inspección del sensor de oxígeno y análisis de gases de escape
Utilice un sensor de oxígeno de circonio calentado. Cuando la relación aire-combustible es 14,7:1, el voltaje de la señal del sensor de oxígeno es de aproximadamente 0,45 V y el rango de voltaje de la señal es de 0,1 a 0,9 V. Si el voltaje de la señal es inferior a 0,45 V, significa que la mezcla es. demasiado delgado. Por encima de 0,45 V, la mezcla de la superficie está demasiado concentrada. Hay un sensor de oxígeno delantero y un sensor de oxígeno trasero. El sensor de oxígeno delantero está conectado al tubo de escape y el sensor de oxígeno trasero está ubicado detrás del convertidor catalítico de tres vías.
El sensor para detectar oxígeno detecta preferiblemente una forma de onda de voltaje de señal. En términos generales, un motor EFI que funcione bien debe tener al menos 8 amplitudes ricas/pobres en 10 segundos en ralentí. Cuando la velocidad de rotación es de 2500 r/min, debe haber entre 10 y 40 amplitudes ricas/pobres en 10 segundos. Cuando la relación aire-combustible cambia de pobre a rico, el tiempo de respuesta del sensor de oxígeno debe ser inferior a 100 ms; cuando la relación aire-combustible cambia de rico a pobre, el tiempo de respuesta debe ser inferior a 125 ms. Al mismo tiempo, preste atención a comparar las formas de onda del sensor de oxígeno delantero y el sensor de oxígeno trasero. Si son iguales, el convertidor catalítico de tres vías no es válido. Si el intervalo entre las formas de onda individuales del sensor de oxígeno trasero es inferior a 10 ms, indica que la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico de tres vías se reduce; si la forma de onda del sensor de oxígeno trasero es casi recta, indica que está funcionando; Bueno.
Al probar las emisiones de escape de un vehículo, cuando el motor está en ralentí, las emisiones de CO deben ser inferiores a 0,3 y las emisiones de HC deben ser inferiores a 0,01. Cuando la velocidad del motor es de 2500 r/min, la emisión de CO debe ser inferior a 0,2, la emisión de HC debe ser aproximadamente (5-7)×10, la emisión de O2 debe ser aproximadamente 1,0-2,0 y la emisión de CO2 debe ser aproximadamente 13,8-15.
Cuando se utiliza un osciloscopio para analizar la forma de onda del sensor de oxígeno, se debe utilizar junto con un analizador de cinco gases, lo cual es muy útil en el diagnóstico de fallas. Por ejemplo, si hay una gran cantidad de secciones de transición pobre/pobre en la forma de onda del sensor de oxígeno y las emisiones de HC son más altas de lo normal, la falla de encendido del cilindro puede deberse a una falla de encendido o una falla mecánica, pero no hay ninguna falla en el inyector; si el sensor de oxígeno Si hay muchas transiciones pobre/pobre en la forma de onda y las emisiones de HC son buenas, la falla de encendido puede deberse a un inyector defectuoso (lo que resulta en que no ingrese combustible al cilindro).
Si el cambio de voltaje del sensor de oxígeno es superior a 0,7-0,9 V y el CO excede el estándar, significa que la falla no está en el sensor de oxígeno. La presión del sistema de combustible de la señal MAPS debe ser principalmente. comprobarse, y también deberían comprobarse los ECTS. Cuando el valor de la señal de presión absoluta del colector de admisión es demasiado alto, la presión del combustible es demasiado alta y la temperatura de la pantalla ECTS es demasiado baja, el valor de emisión de monóxido de carbono será demasiado alto.
Si el voltaje del sensor de oxígeno cambia entre 0,1-0,3 y los valores de CO y HC superan el estándar, es importante comprobar si hay fugas en el tubo de escape y en el colector de escape.
Si el HC excede el estándar al ralentí, verifique principalmente el voltaje de calentamiento del sensor de oxígeno, el ángulo de avance del encendido y la temperatura del convertidor catalítico de tres vías. Primero verifique la tasa de fallas de encendido, verifique los cables de alto voltaje y las bujías. Cuando las comprobaciones anteriores sean normales, reemplace el sensor de oxígeno.
Si el voltaje del sensor de oxígeno cambia entre 0,2-0,8 V y la señal de control del motor está en un circuito cerrado, se debe comprobar principalmente el convertidor catalítico de tres vías. Si es inferior a la temperatura de funcionamiento normal (280 ℃), no funcionará. Si la diferencia de temperatura entre la entrada y la salida del convertidor catalítico es demasiado baja (el valor normal debe ser superior a 38 °C), se debe reemplazar el convertidor catalítico de conversión de tres vías.
Los depósitos de carbón en las válvulas también afectarán a las emisiones de escape del motor, ralentizando significativamente el ajuste de la mezcla, provocando que el valor de HC del motor de CO cambie excesivamente o incluso supere el estándar. Cuando el motor al ralentí es inestable y la velocidad fluctúa hacia arriba y hacia abajo. Mala aceleración, el voltaje de la señal del sensor de oxígeno cambia entre 0,1-0,9 V (el valor normal es 0,3-0,7 V). Por lo tanto, no se apresure a reemplazar los sensores relacionados. Limpie primero los depósitos de carbón de la válvula, los depósitos de carbón del cilindro y el colector de admisión.
Cuando se utiliza una herramienta de diagnóstico de fallas para detectar emisiones de escape, el voltaje de la señal del sensor de oxígeno siempre cambia entre 0,5 y 0,9 V, pero se descubre que el CO es bajo, el HC es bajo y el Nox es alto. (es decir, la mezcla es demasiado pobre), lo cual es contradictorio, entonces la causa de la falla es una mala conexión a tierra del motor o un circuito abierto en el cable de tierra del sensor de oxígeno. (Motivo: cuando la conexión a tierra es deficiente, hay un voltaje de 0,3 a 0,4 V entre la carcasa del motor y tierra. El voltaje real generado por el sensor de oxígeno es de 0,3 a 0,7 V. Cuando la computadora realmente lo recibe, los dos voltajes se superpondrá y el voltaje será de 0,5-1,0 V, mantendrá un voltaje de señal relativamente fuerte. La computadora recibe la señal rica y la diluye, de modo que la mezcla real que ingresa al motor siempre es pobre, lo que resulta en un ralentí inestable)
Emisiones excesivas de Nox. Por lo general, no necesariamente se deben a una falla del sistema EGR. Cualquier falla del sistema de enfriamiento que aumente la temperatura del motor, un ángulo de avance excesivo del encendido y una falla del convertidor catalítico de tres vías pueden causar un exceso de Nox.
Una señal anormal del sensor de oxígeno no es necesariamente una falla del sensor de oxígeno en sí, por lo que muchos factores relacionados con la señal de oxígeno deben verificarse y eliminarse cuidadosamente uno por uno. (En términos generales, cuando un determinado factor hace que la mezcla sea demasiado rica o demasiado pobre, más allá del rango de calibración del sensor de oxígeno, el PCM lo almacenará como un código de falla del sensor de oxígeno).
1.9 Holgura de válvula y resorte de válvula
Si la holgura de la válvula es demasiado pequeña, hará que la válvula se abra antes y se cierre tarde, lo que provocará que la válvula no cierre herméticamente; La holgura de la válvula es demasiado grande, provocará un inflado insuficiente y un escape deficiente y una reducción de potencia.
No es necesario ajustar la holgura de la válvula del elevador hidráulico, pero se debe comprobar la altura del vástago de la válvula antes de la instalación.
Si la elasticidad del resorte de la válvula es demasiado pequeña, la válvula flotará a alta velocidad (la válvula se abre a alta velocidad y no se cierra con la rotación del árbol de levas), lo que resulta en un espacio entre la válvula y el asiento de la válvula, e incluso provocando que la válvula colisione con el pistón, la cabeza de la válvula se doble o se rompa y el pistón se rompa.
1.10 Conjunto CVVT
Si el aceite del motor está demasiado sucio, la válvula solenoide se atascará y provocará vibraciones en ralentí. Preste atención a la inspección.
Depósitos de carbón en la válvula 1.11
Después de que el motor funciona durante un tiempo prolongado (20.000-40.000 kilómetros), se producirán problemas como ralentí inestable, emisiones excesivas e incluso caladas frecuentes ( especialmente si el motor se utiliza durante mucho tiempo en vehículos urbanos). Cuando el motor se utiliza durante mucho tiempo, especialmente bajo cargas medias y bajas durante mucho tiempo, se formarán depósitos de carbón en la válvula de admisión, la cámara de combustión, el pistón, el anillo del pistón, el colector de admisión y el cuerpo del acelerador. La razón es que el motor no fue limpiado ni mantenido a tiempo.