Dificultades encontradas en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet
El ferrocarril Qinghai-Tíbet parte de la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, y termina en la ciudad de Lhasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet, con una longitud total de 1.956 kilómetros.
El tramo Golmud-Lhasa de la segunda fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet, que está en construcción, tiene una longitud total de 1.118 kilómetros y es un proyecto histórico en la implementación del desarrollo occidental de mi país. La sección de Jela comienza en Golmud, una ciudad industrial emergente en la cuenca de Qaidam en el oeste de Qinghai, pasa por Chitai, las montañas Kunlun, Wudaoliang, Tuotuohe, Yanshiping, cruza las montañas Tanggula y luego pasa por Amdo y Amdo en la meseta tibetana del norte. Naqu, Damxung, Yangbajing, todo el camino hacia el sur hasta Lhasa. Pasará por más de 550 kilómetros de permafrost con una altitud media de más de 4.500 metros. La pista más alta pasará por el paso Tanggula a una altitud de 5.072 metros. La inversión total de esta arteria de acero es de 262.100 millones de yuanes. Está previsto que esté pavimentada en 2006 y estará terminada y abierta al tráfico el 1 de julio de 2007.
Picos imponentes, zonas cubiertas de nieve, el vasto Gobi... la antigua y misteriosa meseta Qinghai-Tíbet ha permanecido silenciosa y solitaria durante miles de años. Aunque es vasta, hermosa y fértil, en el pasado, debido a las limitaciones de las condiciones económicas, sociales y naturales, la congestión del tráfico y la mala logística, la gente de la meseta solo pudo persistir en una economía señorial autosuficiente durante mucho tiempo. . Hasta 1949, el Tíbet tenía sólo 1 kilómetro de aceras para que circularan los automóviles, y las únicas opciones de transporte acuático eran puentes de cuerda, botes de cuero de vaca y canoas.
Para promover el desarrollo económico de la zona de la meseta, ya en la década de 1950, el partido y el país hicieron grandes esfuerzos para estudiar y resolver el problema de la construcción de ferrocarriles en el Tíbet. El tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó a construirse en 1958, se detuvo en 1960 y fue renovado en 1974. Se completó y abrió al tráfico en 1984.
Ningún ferrocarril en el mundo puede causar tanta conmoción y emoción a la gente. En la meseta Qinghai-Tíbet, el lugar más misterioso además de la luna, un gigante de acero de fama mundial avanza serpenteando. Atravesará el área restringida de la vida, cruzará el Gobi Kunlun y volará sobre el valle del rift. Le dice al mundo con hechos indiscutibles que es el ferrocarril de meseta más largo y de mayor altitud del mundo.
■El túnel de permafrost de meseta más alto del mundo: el túnel Fenghuoshan.
El túnel Fenghuoshan está situado en Fenghuoshan a una altitud de 5.010 metros. Tiene una longitud total de 1.338 metros y una elevación de vía de 4.905 metros. Todos ellos están situados en la capa de permafrost de la meseta. Es el túnel de suelo congelado de meseta más alto del mundo y el más largo a través del área de permafrost. Se le conoce como el "túnel más alto del mundo".
Cuando llegamos al túnel Fenghuoshan, lo primero que nos atrajo fue el enorme pareado frente a la entrada del túnel: "Montando sobre las nubes blancas acariciando el cielo azul y luchando contra la nieve para atar al dragón negro, pisando en la brisa para invitar a la luna brillante a pasar por el túnel más alto del mundo". El clima en la zona ventosa y volcánica es extremadamente duro, con una temperatura media anual de -7 grados centígrados y una temperatura mínima de unos -40 grados centígrados. Es extremadamente frío e hipóxico.
Más de 300 constructores de China Railway 20th Bureau en Xianyang, Shaanxi, participaron en esta dura batalla para abrir el túnel Fenghuoshan. Para resolver el problema de la hipoxia en la meseta, construyeron la estación de oxígeno a mayor altitud del mundo. Durante la construcción del túnel, se realiza un suministro difuso de oxígeno en el túnel para aumentar el contenido de oxígeno en el túnel, lo que resuelve fundamentalmente el problema de la hipoxia en la construcción de mesetas. Al mismo tiempo, la Oficina 20 de Ferrocarriles de China también equipó cada dormitorio con equipos de inhalación de oxígeno y proporcionó medicamentos contra la hipoxia para garantizar que todos los empleados puedan recibir suficiente oxígeno. Gracias a medidas científicas se construyó el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Aunque las condiciones de construcción aquí son las peores, la incidencia del mal de altura entre los trabajadores es la más baja en todos los ámbitos.
El 18 de octubre de 2001, se disparó el primer tiro en el túnel Huofeng y el suelo baldío causado fue impactante. El contenido de suelo de estos escombros es de aproximadamente 15% a 20%. La estructura geológica del túnel se compone principalmente de capas de hielo que contienen suelo, permafrost saturado, glaciares primitivos, hielo de fisuras, arenisca, lutita y capas intermedias de sedimentos. El túnel Fenghuoshan figura como el primer proyecto clave del ferrocarril Qinghai-Tíbet y se conoce como el "Proyecto Tianzi No. 1".
Para garantizar la calidad de la construcción, la 20.ª Oficina de Ferrocarriles de China invirtió más de 52 millones de yuanes en la compra de equipos nacionales de construcción de túneles de primera clase, realizó el transporte ferroviario en el túnel y construyó calderas de vapor de alta presión y calefacción. estaciones y El sistema de aislamiento térmico y refrigeración resuelve una serie de problemas como el control de temperatura de la construcción de hormigón en túneles. En junio 65438 + octubre 65438 + septiembre de 2002, pasó el túnel Huofeng, el túnel de suelo congelado de meseta más alto del mundo.
■Túnel de la montaña Kunlun, el túnel de suelo congelado de meseta más largo del mundo.
En junio nieva en la entrada del túnel de la montaña Kunlun a una altitud de 4.648 metros. Es frío e hipóxico durante todo el año, el contenido de oxígeno es sólo la mitad que el de las llanuras del interior y la temperatura más baja alcanza los 30 grados centígrados bajo cero.
Los constructores del ferrocarril Qinghai-Tíbet que lucharon aquí desafiaron el duro entorno natural de la meseta Qinghai-Tíbet para construir el túnel de permafrost de meseta más largo del mundo. La construcción de túneles en zonas de permafrost es mucho más difícil que en zonas planas. Cada verano, la temperatura dentro del túnel aumenta, llegando en ocasiones a unos 7 grados centígrados. A esta temperatura, el suelo congelado se derrite fácilmente y, a veces, cae escoria de hielo en el túnel, lo que provoca grandes dificultades en la construcción. Para prevenir y reducir el impacto de las enfermedades del suelo congelado en la estabilidad de los túneles, la construcción de túneles en la montaña Kunlun es el doble que la de las zonas planas. La construcción de túneles en zonas planas sólo requiere una capa de hormigón después del anclaje del soporte de hormigón proyectado, mientras que la construcción de túneles en zonas de suelo helado requiere dos capas de capas impermeables y un panel aislante para impermeabilización y aislamiento, y finalmente una capa de revestimiento de hormigón. Esto equivale a poner ropa impermeable y abrigada en el túnel, resolviendo eficazmente los problemas de construcción de túneles de suelo congelado.
Para garantizar la salud física y mental de los trabajadores de la construcción, China Railway No. 5 Engineering Group No. 4 Company ha estipulado un sistema de operación por turnos de cuatro horas para proporcionar suficiente oxígeno a los trabajadores en el túnel cada día y comprueba periódicamente la calidad del aire en el túnel. En la entrada del túnel de la montaña Kunlun, un conducto de ventilación amarillo recorre el túnel como una cinta, enviando continuamente aire fresco al túnel desde el exterior, asegurando el contenido de oxígeno durante la construcción del túnel. También instalaron un centro de primeros auxilios en la entrada del túnel, una cámara de oxígeno hiperbárico en el sitio de construcción y botellas de oxígeno en los dormitorios de los empleados. Al mismo tiempo, cada trimestre se realizan exámenes físicos a los empleados y aquellos que no se sienten bien son enviados inmediatamente a Golmud para recibir tratamiento.
El túnel de la montaña Kunlun se completó el 25 de septiembre de 2002.
■Estación Tanggula, la estación de tren más alta del mundo.
El 29 de junio de este año, se inició la construcción de la estación Tanggula, la estación de tren más alta del tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Actualmente es la estación de tren más alta del mundo.
La estación Tanggula está situada en la zona de permafrost del paso de Tanggula, a una altitud de 5.068 metros, cubre un área de unos 77.000 metros cuadrados y está diseñada como una autopista de tres carriles. Una vez terminada la estación Tanggula, cubrirá principalmente las necesidades de transferencia de trenes. La estación fue construida por el Sexto Departamento de Proyectos dependiente de la 18.ª Oficina. De acuerdo con la ubicación geográfica y las características geológicas de la estación, el diseño del proyecto adopta un lecho de ventilación de grava. Este diseño puede mantener la temperatura del suelo congelado relativamente estable, reduciendo así la alteración del suelo congelado y logrando el propósito de proteger eficazmente el suelo congelado.
Cuando la estación Tanggula esté terminada en agosto de 2004, se convertirá en una atracción importante en la línea Liqian-Qinghai-Tíbet.
■ La base puente ferroviaria de meseta más grande de China: la base puente del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
A unos 30 kilómetros al sur de la ciudad de Golmud, el punto de partida de la sección Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet, llegará a la base de estructura de meseta más grande y de mayor nivel en la historia del ferrocarril de China. construcción: la meseta del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet con una altitud de 3.050 metros.
La base de pavimentación del Paso Nanshan del Ferrocarril Qinghai-Tíbet ocupa el primer lugar en la historia de la construcción ferroviaria en China debido a su gran escala y alto contenido técnico. Al comienzo de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, este lugar todavía estaba desierto y desierto con arena amarilla volando. Desde que se hizo sonar el clarín para la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet el 29 de junio de 2001, más de 500 empleados de la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China han luchado contra la hipoxia, el viento y la arena, y han acampado en esta tierra árida, comenzando una batalla entre el hombre y la naturaleza y los ferrocarriles. Se ha librado una batalla a nivel de tecnología y gestión de la construcción y se han superado numerosas dificultades, levantando la bandera de "liderar el camino" para el inicio del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
La instalación y puesta en marcha de maquinaria y equipos comenzaron en marzo del año pasado, y la producción de prueba de la línea de producción de DingTalk comenzó en abril. Guo Xiuchun dijo que la base del puente Nanshankou es responsable de las tareas de tendido de vías y puentes de la sección Nanshankou a Anduo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por el "techo del mundo". El frío, la hipoxia y la baja presión, junto con factores desfavorables como grandes pendientes, grandes diferencias de temperatura, fuertes vientos y arena, truenos y relámpagos, han traído grandes dificultades a la construcción. y transporte. En la actualidad, la potencia de las máquinas de colocación de vías, de las máquinas de construcción de puentes y de las locomotoras diésel domésticas se reduce a casi la mitad en la meseta Qinghai-Tíbet, con una altitud promedio de 4.000 metros. Generalmente, la adaptabilidad máxima de la pendiente es 12/1000. Además, debido a la falta de oxígeno, la combustión insuficiente del combustible produce una gran cantidad de gases residuales, lo que provoca contaminación ambiental. Sin embargo, la pendiente máxima de diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet es del 20‰, y las duras condiciones climáticas y el entorno geográfico especial se han convertido en "obstáculos" para el tendido de vías férreas. Con este fin, la Oficina No. 1 de Ferrocarriles de China movilizó a expertos con amplia experiencia en el tendido de vías y la construcción de puentes para transformar la maquinaria nacional de tendido de vías y construcción de puentes y las locomotoras diésel, y propuso el desarrollo de equipos de presurización y suplementación de oxígeno, la transformación de maquinaria y laminación. stock de equipos, y prevención de fuertes tormentas de frío, arena y rayos y una serie de soluciones y medidas específicas. Después de la transformación, las máquinas de tendido de vías y puentes y las locomotoras diésel trabajan en la pendiente 22/1000, con buen rendimiento energético, funcionamiento normal de los equipos y poca contaminación ambiental. Este logro de la investigación científica ha llenado el vacío en la tecnología nacional de puentes de meseta y ha proporcionado soporte de equipo para el puente ferroviario Qinghai-Tíbet.
Desde que el Ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó a tender las vías el 29 de junio del año pasado, la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China ha estado tendiendo 3.000 metros de vías y construyendo 3,5 puentes cada día, empujando continuamente la avenida de acero hacia Lhasa. . Establecieron un récord al colocar 6.575 metros de vías y construir 6,5 agujeros de puentes cada día, lo que equivale básicamente a la velocidad de colocación de vías y construcción de puentes en zonas llanas, y garantizaron la seguridad y la calidad.
■El puente sobre el río Qingshui es el proyecto de "puente en lugar de carretera" más largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
El puente sobre el río Qingshui está situado en una zona deshabitada de Hoh Xil a más de 4.500 metros de altitud, con una longitud total de 11,7 kilómetros. Es el puente "en lugar de carretera" más largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet y también es un proyecto de control clave en la construcción de todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet.
El puente ferroviario supergrande del río Qingshui es como un hermoso "arco iris" que vuela en el área central de la Reserva Natural Nacional Hoh Xil con una altitud promedio de más de 4.600 metros. Aquí en Hoh Xil es extremadamente frío e hipóxico, con escasa vegetación y una ecología frágil. Al mismo tiempo, está ubicado en una zona de meseta de permafrost, con un espesor de permafrost de más de 20 metros y un alto contenido de hielo, lo que añade mucha dificultad a la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Para resolver los problemas de construcción en las zonas de permafrost de las mesetas y proteger las reservas naturales, los expertos en el estudio y diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet adoptaron la medida de "reemplazar las carreteras por puentes".
La zona del río Qingshui tiene evidentes diferencias de temperatura estacionales. La temperatura más alta en verano puede alcanzar los 38 grados Celsius y la temperatura más baja en invierno puede alcanzar los -40 grados Celsius. En tales condiciones climáticas, en las zonas de permafrost aparecerán fenómenos como lagos termales, ríos subterráneos y heladas. Además de los lagos y estanques de fusión en caliente visibles en la superficie, en verano la temperatura aumenta y el permafrost se derrite, formando un río subterráneo entre 20 y 30 metros bajo tierra; en invierno, los lagos y ríos de fusión en caliente forman protuberancias en la superficie; al repentino descenso de la temperatura.
Si el problema del suelo congelado no se maneja adecuadamente, el ferrocarril se convertirá en un camino irregular, dejando peligros ocultos para las operaciones. Debido a las duras condiciones climáticas, algunos pilares de puentes desarrollaron patrones muaré debido al clima frío. Para garantizar la calidad de los pilares del puente, la sede de la 12ª Oficina de Ferrocarriles de China voló tres de esos pilares.
El 29 y 10 de octubre del año pasado se completó el proyecto principal del puente del río Qingshui. Debajo del puente con forma de dragón, hay más de 1.300 agujeros entre los pilares del puente, lo que permite a los antílopes tibetanos y otros animales salvajes migrar libremente. La vía del tren ya está tendida y pasada sobre el puente. En la misteriosa y hermosa tierra de nadie de Hoh Xil, el puente ferroviario del río Qingshui se ha convertido en un paisaje encantador.
■El puente más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet: el puente del río Sancha
A 15 kilómetros de Nachitai, en el extremo norte de la montaña Kunlun, un majestuoso puente se eleva desde el suelo, como unos brazos gigantes que sostienen el tren a toda velocidad. Este puente es el puente más alto a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet - Puente del río Sancha. La longitud total del Puente del Río Sancha es de 690,19 metros, y la distancia entre el tablero del puente y el fondo del valle es de 54,1 metros. Es el puente ferroviario más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Tiene 20 pilares, 17 de los cuales son pilares huecos circulares de paredes delgadas. La parte más delgada de la pared superior del muelle mide sólo 30 cm.
El Puente del Río Sancha está situado en un cañón alpino a más de 3.800 metros de altitud. El cañón formado por los estratos aluviales aquí es como un hacha afilada que separa una montaña alta, y ambos extremos del puente del río Sancha cuelgan del escarpado acantilado.
La 14ª Oficina de la Tercera Compañía de Ferrocarriles de China emprendió la tarea de construcción del puente sobre el río Sancha. En el continente, el período normal de construcción para construir un puente de tamaño similar tomaría dos años. Sin embargo, este puente es un proyecto de control clave en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Es responsable del transporte de materiales para el tendido de vías y el montaje de vigas. Por lo tanto, el período de construcción controlado del puente es de sólo un año. . Para asegurar la finalización de la noticia, tuvieron que darse prisa, incluso en el frío invierno. En enero y febrero, la temperatura local llegó a -30 grados centígrados bajo cero, por lo que el problema del aislamiento debe resolverse primero al verter hormigón para los pilares del puente. Después de repetidos experimentos, utilizaron métodos como aislamiento de vapor dentro del encofrado, estufas fuera del encofrado, edredones y lonas fuera del encofrado para crear un ambiente relativamente cálido en el mundo helado.
Gracias a los tenaces esfuerzos de los constructores, la construcción del puente sobre el río Sancha comenzó el 22 de agosto de 2001 y se completó según lo previsto el 30 de agosto del año pasado.
■El primer puente ferroviario en el nacimiento del río Yangtze - Puente sobre el nacimiento del río Yangtze
De pie frente al monumento de protección ambiental "El nacimiento del río Yangtze", vi un Muelle de pie tranquilamente en el río. El agua clara fluye río abajo alrededor del muelle. Este es el primer puente en el nacimiento del río Yangtze: el puente del nacimiento del río Yangtze.
El puente que nace en el río Yangtsé tiene 1.389,6 metros de largo, con un total de 42 hoyos, que abarcan un ancho lecho de río de unos 1.300 metros. La cuenca del río Tuotuo donde se encuentra el sitio del puente es una zona de deshielo de un gran río en el interior del área de permafrost de la meseta Qinghai-Tíbet. Tiene las características duales de suelo congelado y zona de deshielo, lo que trae ciertas dificultades. a la construcción. Desde el inicio de la construcción el 24 de octubre de 2001, la construcción del puente sobre el nacimiento del río Yangtze ha avanzado sin problemas. El proyecto principal se completó el 25 de septiembre del año pasado, más de 300 días antes de lo previsto. En la actualidad, los pilotes perforados de todo el puente han pasado pruebas no destructivas, con una tasa de aprobación del 100%.
En la construcción del nacimiento del río Yangtze, la protección del medio ambiente es la mayor preocupación. La Oficina del Ferrocarril No. 3 de China ha tomado varias medidas para proteger el medio ambiente de la contaminación. El lodo generado durante la construcción de pilotes perforados debe ser sometido a un tratamiento de sedimentación secundario. Está estrictamente prohibido descargar el lodo sin sedimentar directamente al río. El agua separada del tanque de sedimentación se utiliza para la construcción de carreteras y para el riego de superficies de carreteras. Otros materiales de desecho, residuos de desecho, etc. también deben arrojarse al sitio de escombros de la construcción para su nivelación. En cuanto al cuidado de la vegetación local y no molestar a los animales salvajes, este es un principio que siguen todos los empleados.
■El proyecto de construcción de ferrocarriles con la mayor inversión en protección ambiental
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet enfrenta tres problemas principales en la construcción de ferrocarriles en el mundo: la frágil ecología, el frío ambiente hipóxico y estructura geológica del suelo congelado. Para proteger el cielo azul, el agua verde del lago y los raros animales salvajes de la meseta, el Ferrocarril Qinghai-Tíbet ha invertido más de 2 mil millones de yuanes sólo en protección ambiental, lo que representa el 8% de la inversión total en el proyecto. Actualmente es el proyecto de construcción de ferrocarriles con la mayor inversión del gobierno chino en protección ambiental. Es la primera vez que se introduce la supervisión de la protección ambiental en la construcción de proyectos nacionales y es la primera vez que se emite una carta de responsabilidad de protección ambiental. firmado con los departamentos locales de protección ambiental. El puente del río Qingshui, ubicado en la Reserva Natural Nacional Hoh Xil, fue construido por primera vez por el ferrocarril Qinghai-Tíbet para facilitar la migración de los antílopes tibetanos y otros animales salvajes.
■Uno de los proyectos ferroviarios con mayor trato a los trabajadores inmigrantes.
Para superar el duro entorno de frío intenso e hipoxia y proteger la vida y la salud de los constructores de ferrocarriles. Por primera vez en la historia de la construcción de ingeniería de China, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Salud adoptaron conjuntamente disposiciones detalladas sobre seguridad médica y sanitaria, invirtiendo casi 200 millones de yuanes para establecer una gama completa de puntos de seguridad médica y sanitaria. Hoy en día, todas las secciones clave de construcción a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet están básicamente equipadas con equipos avanzados, como cámaras de oxígeno hiperbárico, lo que resuelve eficazmente el problema de la hipoxia para los constructores. El ferrocarril Qinghai-Tíbet es también uno de los proyectos ferroviarios que ofrece los mayores beneficios a los trabajadores inmigrantes. El departamento de ferrocarriles ha invertido mucho en la implementación de las tres unificaciones de "vida unificada, residencia unificada y dieta unificada" en la gestión de los trabajadores migrantes, estipuló por primera vez el salario mínimo diario para los trabajadores migrantes e implementó atención médica gratuita; Seguro para trabajadores inmigrantes. Para resolver el problema del suelo congelado de la base de investigación de suelos congelados más grande de mi país e incluso del mundo, el Ministerio de Ferrocarriles ha otorgado gran importancia al problema del suelo congelado del Ferrocarril Qinghai-Tíbet desde la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet. Ferrocarril Ha organizado cientos de millones de fondos de investigación científica para la investigación de suelos congelados y ha organizado que muchos expertos de varias instituciones de investigación científica realizaron investigaciones científicas en cinco secciones de prueba de ingeniería de suelos congelados del ferrocarril Qinghai-Tíbet y obtuvieron una gran cantidad de datos de investigación científica. y resultados.
La investigación sobre el suelo congelado del ferrocarril Qinghai-Tíbet se basa en la experiencia de construcción en suelo congelado de proyectos a gran escala como la autopista Qinghai-Tíbet, el oleoducto Qinghai-Tíbet y el cable óptico Lansila, y analiza y aprovecha los Resultados de investigaciones sobre suelos congelados de Rusia, Canadá y los países nórdicos. En la actualidad, los científicos chinos han logrado grandes avances para superar el problema del suelo congelado al tomar medidas como reemplazar las carreteras con puentes, lechos de ventilación de grava, lechos de tuberías de ventilación, protección de taludes de grava y grava, hot rods, paneles aislantes e impermeabilización y drenaje integrales. sistemas. El ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en la base de investigación sobre permafrost más grande de China e incluso del mundo.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril más alto del mundo, ha creado muchas "primicias" en el país y en el extranjero durante el proceso de construcción debido a tres problemas globales importantes: ecología frágil, alto frío e hipoxia, y suelo congelado. .
En términos de construcción del proyecto, el tramo Golmud a Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet en construcción tiene una longitud total de 1.142 kilómetros, pasando por 960 kilómetros sobre una altitud de 4.000 metros. Paso Tanggula a una altitud de 5.072 metros, con una altitud media de 4.500 metros. Hay más de 550 kilómetros de zona de permafrost. Ocupa el primer lugar en el mundo en términos de altitud, kilometraje total de áreas de gran altitud y kilometraje de suelo congelado.
La estación de tren de la montaña Tanggula, a una altitud de 5.068 metros, es la estación de tren más alta del mundo, y el túnel Fenghuoshan, a una altitud de 4.905 metros, es el túnel de permafrost más alto del mundo. El puente del río Qingshui está ubicado en la Reserva Natural Nacional Hoh Xil, con una longitud total de 11,7 kilómetros. Es el puente ferroviario más largo construido sobre permafrost de meseta en el mundo. También es el puente ferroviario más largo construido por el ferrocarril Qinghai-Tíbet. específicamente para la migración de antílopes tibetanos y otros animales salvajes que se acercan al puente".
La base de Andopuga a 4.700 metros de altitud es la más alta del mundo. A una altitud de 3.050 metros, la Base Nanshankou Puga es la base Puga de meseta más grande de Asia.
En términos de protección ecológica y ambiental, se supervisa todo el proceso de construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet: se introduce la supervisión ambiental por primera vez en la construcción de proyectos nacionales y se firma una carta de responsabilidad ambiental con las autoridades ambientales locales; departamento de protección por primera vez; y se propone "crear excelencia" por primera vez en la historia de la construcción del ferrocarril. Objetivo de "protección del medio ambiente"; el primer trasplante a gran escala de césped, abrió un canal de migración para animales salvajes; tiempo...
Concede gran importancia a la protección del medio ambiente, y se espera que la inversión en protección del medio ambiente en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet alcance más de 2 mil millones de yuanes, lo que representa el 10% del proyecto. 8% de la inversión total. Lu Chunfang, comandante en jefe de la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, dijo que esta es la primera vez en la historia de la construcción nacional que se ha logrado una inversión y una proporción tan grandes en protección ambiental.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet también ha establecido muchos récords nuevos en términos de atención a la vida y la salud de los constructores. Por primera vez en la historia de la construcción de ingeniería en mi país, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Salud publicaron conjuntamente un documento que establece disposiciones detalladas y específicas sobre seguridad médica y sanitaria. Por primera vez, el Ferrocarril Qinghai-Tíbet invirtió casi 200 millones de yuanes en la construcción de proyectos nacionales y estableció puntos de apoyo médico y sanitario de tres niveles a lo largo de toda la línea.
Además, el ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en la base de investigación sobre permafrost más grande de China e incluso del mundo. La inversión en investigación científica sobre el ferrocarril Qinghai-Tíbet ha superado los 654.380 millones de yuanes. (Fuente: Xinhuanet Tibet Channel)
Cuando se construyó el ferrocarril Qinghai-Tibet en la puerta de su casa, Awang, secretario del Comité del Partido de la ciudad de Gulu, condado de Nagqu, estaba un poco preocupado: Esto es el área con el agua y la hierba más hermosas de la pradera de Qiangtang en el norte del Tíbet. ¿La construcción de ferrocarriles destruirá los pastizales? Cuando los constructores del ferrocarril construyeron la estación de ferrocarril en el humedal de Gulu, invirtieron más de 165.438 millones de yuanes y trasplantaron y construyeron con éxito más de 80.000 metros cuadrados de humedal artificial. Awang suspiró aliviado: "Aunque el ferrocarril ha ocupado algunos pastizales, el verde aquí no ha disminuido. En la actualidad, la tasa de supervivencia del césped trasplantado en el humedal de Gulu es más del 98% y se ha integrado con lo natural". humedales de la meseta.
El Ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una longitud total de 1.142 kilómetros, de los cuales 960 kilómetros están construidos en zonas de gran altitud por encima de los 4.000 metros. En los últimos cuatro años, 654,38 millones de constructores de ferrocarriles han resuelto los tres principales problemas técnicos y de ingeniería globales: "fragilidad ecológica, hipoxia alpina y suelo helado" con el espíritu de "desafiar los límites y crear primera clase", y lograron logros mundiales. logros de renombre.
La ecología de la meseta no se ha visto afectada significativamente.
La meseta Qinghai-Tíbet es el lugar de nacimiento de grandes ríos y un importante centro de origen de especies biológicas de montaña en el mundo. Su entorno ecológico es primitivo, único y frágil. Antes del inicio de la construcción del ferrocarril, la Administración Estatal de Protección Ambiental, el Ministerio de Tierras y Recursos y el Ministerio de Ferrocarriles formaron un grupo conjunto de expertos para realizar una investigación en profundidad sobre el trabajo de protección ecológica y ambiental a lo largo de la línea ferroviaria, formular medidas ambientales específicas. medidas de protección y disponer un presupuesto de más de 654.380 millones de yuanes para proyectos ecológicos y de protección ambiental.
Cai Fan, subsecretario del Comité del Partido de la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, dijo que para resolver el problema de la "fragilidad ecológica", el ferrocarril fue diseñado para minimizar el impacto sobre la ecología. . En las reservas naturales, las líneas ferroviarias se planifican según el principio de "evitarlas en la medida de lo posible". El sitio de construcción, las aceras y las graveras han sido inspeccionados repetidamente para evitar en lo posible dañar la vegetación. Para áreas donde la vegetación es difícil de cultivar, se utilizan trasplantes segmentados durante la construcción; para áreas con mejores condiciones naturales, se cultiva césped artificial. El contratista firmó una carta de responsabilidad de protección ambiental con los departamentos de protección ambiental de Qinghai y Tíbet y aceptó activamente la supervisión e inspección. También se ha implantado un sistema de supervisión ambiental en toda la línea.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por dos reservas naturales nacionales, Hoh Xil y Qiangtang. Para proteger a los animales salvajes, se han construido 25 pasos de migración de animales salvajes a lo largo del ferrocarril. En junio de este año, el monitoreo electrónico realizado por la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet confirmó que un gran número de antílopes tibetanos migraron libremente a través del paso de vida silvestre a lo largo del ferrocarril. Las investigaciones realizadas por la Administración Estatal de Protección Ambiental y otros departamentos muestran que el permafrost, la vegetación, el ambiente de los humedales, el paisaje natural y la calidad del agua del río a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet han sido protegidos efectivamente, pero el ambiente ecológico de la meseta Qinghai-Tíbet no ha sido significativamente afectado.
Crea el milagro de no morir por mal de altura.
Los tramos del ferrocarril Qinghai-Tíbet con una altitud superior a 4.000 m representan aproximadamente el 85% de toda la línea. La temperatura media anual es inferior a cero grados centígrados y el contenido de oxígeno del aire en la mayor parte. áreas es sólo el 50%-60% de la del continente. Las tormentas de arena frías e hipóxicas, los fuertes rayos ultravioleta y numerosos focos naturales de epidemias se conocen como la "zona prohibida" en el límite de la supervivencia humana. Cómo garantizar la seguridad de los constructores en el duro entorno de la meseta también es un problema mundial.
Cai Fan, subsecretario del Comité del Partido en el Cuartel General, dijo que para resolver este problema, todas las unidades participantes adhirieron al principio de "orientarse a las personas y proteger la salud primero" y establecieron y instituciones mejoradas de seguridad médica de tres niveles. A lo largo de la vía férrea hay 115 instituciones médicas con más de 600 trabajadores médicos, y los empleados pueden recibir un tratamiento eficaz en media hora. Al mismo tiempo, se realizan exámenes físicos periódicos a los empleados y se organiza la rotación de los empleados en áreas de baja altitud.
Durante la construcción del túnel de la montaña Kunlun a una altitud de más de 4.600 metros, los trabajadores llevaban 5 kilogramos de botellas de oxígeno en la espalda y respiraban oxígeno mientras trabajaban. En el último año de construcción, * * * consumió 6,5438+0,2 millones de botellas de oxígeno embotellado de 5 kg. La 17ª Oficina de Ferrocarriles de China ha instalado tuberías de suministro de oxígeno en los dormitorios del sitio de construcción. Siempre que la válvula esté abierta, se puede inhalar oxígeno en cualquier momento. Durante la construcción del túnel Fenghuoshan a una altitud de 4.905 metros, la 20.ª Oficina de Ferrocarriles de China construyó una gran estación de oxígeno para suministrar oxígeno al túnel en construcción, lo que elevó el contenido de oxígeno en el túnel a aproximadamente el 80%, lo que equivale a 1.000- reducción de metros de altitud en el sitio de construcción. Se tiene entendido que se han construido 17 estaciones de oxígeno a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet, equipadas con 25 cámaras de oxígeno hiperbárico, y decenas de miles de empleados respiran oxígeno durante un promedio de no menos de dos horas al día.
Con un sólido sistema de seguridad médica, desde el inicio del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se han tratado más de 453.000 pacientes, se han tratado 427 casos de edema cerebral y 841 casos de edema pulmonar. Nadie ha muerto. , creando un milagro en la historia de la medicina de meseta.