Las líneas ferroviarias de China
La red ferroviaria de China básicamente ha tomado forma, con líneas ferroviarias principales que van de norte a sur y de este a oeste. Los principales ferrocarriles que recorren el norte y el sur de China incluyen:
Línea Beijing-Guangzhou. Comienza desde la capital Beijing en el norte hasta Guangzhou en el sur, con una longitud total de 2.313 kilómetros. Este ferrocarril atraviesa las cinco provincias de Hebei, Henan, Hubei, Hunan y Guangdong, y cruza los cinco sistemas fluviales principales: el río Haihe, el río Amarillo, el río Huaihe, el río Yangtze y el río Perla. Es la principal arteria de transporte norte-sur en China central.
La Línea Beijing-Harbin comienza en Beijing, pasa por Tianjin, Hebei, Liaoning, Jilin, Heilongjiang y otras provincias y ciudades, y termina en Harbin, la ciudad más grande del noreste de China, con una longitud total de 1.388 kilómetros. Es la principal línea ferroviaria desde el noreste de China hasta la capital y otras partes del país.
Línea Tianjin-Shanghái. Comienza en Tianjin en el norte, pasa por Hebei, Shandong, Jiangsu, Anhui y otras provincias y ciudades, y termina en Shanghai en el sur. Es la principal arteria de transporte norte-sur en el este de China. Tiene una población densa, una industria y una agricultura desarrolladas y frecuentes intercambios de personas y materiales.
La Línea Baocheng parte de Baoji, Shaanxi, pasa por las montañas Qinling y llega a Chengdu, la tierra de la abundancia. Es una importante línea troncal que conecta Guanzhong con el noroeste y suroeste de Sichuan.
La línea Chengdu-Kunming comienza en Chengdu en el norte y termina en la "Ciudad Primavera" de Kunming en el sur. Es otra línea troncal importante en el suroeste de China.
Línea Taijiao-Jiaozhi-Liushe. Taiyuan, capital de la provincia de Shanxi, conocida como el "Mar de Carbón" en el norte, y Liuzhou, Guangxi, puesto avanzado de comunicación exterior en el suroeste, se han convertido en otros "pequeños paisajes" paralelos a la Línea Beijing-Guangzhou. y corriendo por el interior.
Además de los principales ferrocarriles antes mencionados que recorren el norte y el sur, nuestro país también cuenta con algunas líneas ferroviarias importantes que recorren el este y el oeste, a saber:
Beijing -Línea Baotou y Línea Baolan. Desde la capital, Beijing, hasta Baotou, la "capital del acero de los pastizales", y luego desde Baotou hasta Lanzhou, el centro industrial del noroeste, esta línea troncal fortalece la conexión entre la capital y la región del noroeste.
Línea Longhai y Línea Lanxin. La Línea Longhai comienza en Lianyungang en el este y termina en Lanzhou en el oeste; la Línea Lanxin va de Lanzhou a Urumqi; Estos dos ferrocarriles son arterias que atraviesan el este y el oeste de China, y luego conectan con Almaty de la ex Unión Soviética, convirtiéndose en el "Puente Euroasiático". Son de gran importancia para el desarrollo de las áreas industriales occidentales de China y el fortalecimiento de las conexiones con Europa. . Junto con el ferrocarril Beijing-Guangzhou, forman el esqueleto principal de los ferrocarriles de China.
Línea Shanghai-Hangzhou, Línea Zhejiang-Ganxi, Línea Hunan-Guizhou, Línea Guiyang-Kunming. La línea Shanghai-Hangzhou de Shanghai a Hangzhou; la línea Zhejiang-Ganxi de Hangzhou a Zhuzhou. La línea Hunan-Guizhou de Zhuzhou a Guiyang; la línea Guiyang-Kunming de Guiyang a Kunming. Estas cuatro líneas ferroviarias forman la arteria principal que discurre de este a oeste en el sur de China. Conectan la región sudoccidental de China, económicamente atrasada y rica en recursos, y son de gran importancia para estrechar los vínculos económicos entre los dos lugares, desarrollar la economía y consolidar la defensa nacional.
Los intercambiadores ferroviarios forman muchos centros ferroviarios. Los principales centros ferroviarios nacionales son: Beijing, Shenyang, Harbin, Shijiazhuang, Zhengzhou, Xuzhou, Zhuzhou, Guiyang, Liuzhou, Chongqing, Chengdu y Lanzhou.
El primer ferrocarril construido por la Nueva China.
El Ferrocarril Chengdu-Chongqing es el primer ferrocarril construido por los propios chinos tras el nacimiento de la Nueva China. Este ferrocarril parte de Chongqing en el este y termina en Chengdu en el oeste, con una longitud total de 505 kilómetros, atravesando el centro de Sichuan. Es la principal arteria de construcción económica y de defensa nacional en el suroeste de China.
Antes de la liberación, una provincia tan grande como Sichuan no tenía ferrocarriles. Ya en 1903, el gobierno de Qing clamó por construir el ferrocarril Chengdu-Chongqing. La Compañía Ferroviaria Comercial Sichuan-Hankou comenzó los preparativos en 1903, utilizando principalmente el método de recolección de cultivos de cereales, con una cantidad de hasta 20 millones de yuanes. Sin embargo, dado que la línea desciende río abajo desde Yichang, el proyecto es extremadamente difícil, por lo que el plan de diseño y construcción no es controvertido.
En ese momento, para saquear los recursos y la riqueza de Sichuan, los imperialistas querían apoderarse del derecho a construir ferrocarriles en Sichuan. Las ambiciones agresivas de los bandidos imperialistas despertaron un gran resentimiento entre la gente, que les pidió que recaudaran fondos para construir el Ferrocarril Central de Sichuan y establecieron la Compañía Central de Ferrocarriles de Sichuan en 1904. Sin embargo, bajo la instigación del imperialismo, el gobierno Qing, sin tener en cuenta los intereses del pueblo, nacionalizó por la fuerza la compañía privada de ferrocarriles Sichuan-Hankou y luego la vendió a los imperialistas. Este crimen de traición despertó la resistencia de las amplias masas populares, por lo que se organizó en Chengdu la "Asociación de Camaradas de Protección de Carreteras", lo que desencadenó un magnífico movimiento de protección de carreteras. Posteriormente participaron cientos de miles de personas de toda la provincia. El gobierno Qing envió tropas desde todas las direcciones a Sichuan para reprimirlo, lo que provocó una tragedia en la protección de carreteras. Después de que los reaccionarios del Kuomintang llegaron al poder, al igual que el gobierno de Qing, amenazaron con construir el ferrocarril Chengdu-Chongqing a partir de 1936 y continuaron durante 14 años, borrando el arduo trabajo de la gente y sin dejar rastro del ferrocarril. La gente cantaba esto en un poema:
Chengyu Road no es Chengyu Road.
Es una fuente de ingresos para el gobierno reaccionario.
Los deseos del pueblo han sido recompensado.
Chengyu Road se ha convertido en la sangre y las lágrimas de la gente.
Después de la liberación, el partido y el gobierno decidieron construir el ferrocarril Chengdu-Chongqing. El 11 de marzo de 1950, se estableció la Oficina de Ingeniería Ferroviaria de Chongqing (luego cambiada a Oficina de Ingeniería Ferroviaria del Suroeste) y la construcción comenzó oficialmente el 15 de junio. El ferrocarril Chengdu-Chongqing fue el primer ferrocarril autónomo construido después de la liberación y enfrentó muchas dificultades. Bajo la dirección del partido, un gran número de trabajadores de la construcción de carreteras trabajaron día y noche con un entusiasmo político y laboral extremadamente alto, y bajo el lema "El pueblo construyó sus propios ferrocarriles. Todas las carreteras estaban hechas de materiales de producción nacional". Una vez, el pueblo de Sichuan lanzó una campaña de donación de durmientes y los agricultores cortaron 12.000 durmientes de alta calidad de las montañas. Durante la construcción se crearon activamente nuevas tecnologías, como el relleno y compactación de la calzada en capas, la construcción segmentada de alcantarillas largas, el hormigón armado en fábrica, la perforación previa de traviesas y otros métodos avanzados, que no solo acortaron el período de construcción, sino que también mejoraron la calidad. del proyecto.
El ferrocarril comenzó a construirse en junio de 1950, se instaló hasta Chengdu el 13 de junio y se abrió oficialmente al tráfico el 1 de julio, lo que permitió que los ricos productos a lo largo de la línea fueran transportados continuamente a varias partes de la patria. . Ha desempeñado un papel muy importante en el desarrollo de la industria, la prosperidad de la economía y la mejora de la vida de las personas en el suroeste de China.
El ferrocarril en el techo del mundo
La línea ferroviaria más alta del mundo es el ferrocarril Qinghai-Tíbet en China.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet parte de la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, pasa por Hargil, Delingha, Golmud, Tuotuohe, Amdo, Nagqu y Mozhugongkar hasta Lhasa, la capital de la Región Autónoma del Tíbet, con un total longitud de 2.949 kilómetros.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasará por la cuenca Qaidam y atravesará importantes cadenas montañosas como las montañas Kunlun, las montañas Huofeng, las montañas Tanggula y las montañas Nyainqentanglha. Cruzando el río Golmud, el río Chumar, el río Tongtian, el río Tuotuo y otros ríos, la mayoría de los ferrocarriles se ubican en la meseta Qinghai-Tíbet, el techo del mundo, con una altitud de 4.000 a 5.000 metros y más de 930 kilómetros. El clima en la mayoría de las zonas a lo largo de la línea es frío y cambiante, con más viento y menos lluvia, y aire enrarecido, lo que dificulta mucho las condiciones de construcción. Según el plan, el ferrocarril Qinghai-Tíbet se construirá en tramos. Primero, construye el tramo de Xining a Golmud. La longitud total es de 834,5 kilómetros y se completó en julio de 1979.
El lugar por donde pasa el ferrocarril Qinghai-Tíbet es el camino que recorrió la princesa Wencheng de la dinastía Tang hace más de 1.300 años, dejando atrás hermosas leyendas y encontrando muchas dificultades inesperadas en la historia de la construcción de carreteras.
El área de la meseta desde Xining hasta Golmud es hipóxica en aproximadamente un 30%, y todas las máquinas que requieren motores deben estar equipadas con sobrealimentadores. Hay de 40 a 70 días durante todo el año con fuertes vientos superiores al nivel 8. Aunque hay varios ríos pequeños, no son potables ni se utilizan para ingeniería debido a la sal y otros elementos químicos en el agua, por lo que es necesario preconstruir pequeños puentes y alcantarillas en fábricas y luego transportarlos al sitio para su montaje. Las dificultades encontradas en la construcción de este ferrocarril son raras en la historia de los ferrocarriles en China y el mundo.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasará por la cuenca Qaidam y luego llegará a Golmud. La cuenca Qaidam es una de las tres principales cuencas interiores de China y se la conoce como la "cuenca del tesoro". Qaidam significa "lago salado" en mongol. Entre los 32 lagos de la cuenca, 14 se han convertido en lagos salados, el mayor de los cuales es el lago salado Chaerhan. 32 kilómetros del ferrocarril Qinghai-Tíbet pasan por el lago salado de Qarhan.
Sólo la antigua Unión Soviética y Estados Unidos han intentado construir ferrocarriles en el Lago Salado. Sin embargo, la antigua Unión Soviética solo construyó una línea corta dedicada en el área de la mina de sal, y el lago salado en los Estados Unidos sigue siendo un lago de agua. Sin embargo, la estructura geológica del lago salado de Qarhan es compleja. En el exterior del extremo norte por donde pasa el ferrocarril, hay una sección llamada licuefacción por vibración de arena fina saturada, que es arena fina en polvo a una distancia de 10 metros del suelo. Después de un largo período de inmersión en agua salada, la estructura se vuelve blanda porque la arena fluye y vibra, y la capacidad de carga se debilita considerablemente. Es difícil imaginar la construcción de un ferrocarril allí arriba.
Después de años de observación y extensas investigaciones e investigaciones, los investigadores científicos y constructores de ferrocarriles chinos decidieron hincar decenas de miles de montones de arena en el estrato blando e inyectar decenas de miles de metros cúbicos de arena de grava gruesa para mejorar la resistencia del estrato. Densidad y mejora de la capacidad portante. Finalmente, se construyó un terraplén sólido sobre la capa de arena limosa esponjosa. El 23 de junio de 1979, se colocó con éxito la vía hasta la orilla sur del Lago Salado, completando la primera fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet antes de lo previsto.
Con la inauguración oficial del ferrocarril, los preciosos y inagotables recursos del lago salado de Qarhan se han desarrollado y utilizado por completo.
Ferrocarril Beijing-Guangzhou
El ferrocarril Beijing-Guangzhou, que incluye el ferrocarril Hanjing y el ferrocarril Guangdong-Hankou, comienza en Beijing en el norte y pasa por Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan, Zhuzhou y Hengyang. , y llega a Guangzhou, atravesando las cuatro provincias de Hebei, Henan, Hunan y Guangdong, con una longitud total de 2.324 kilómetros. Después de que se completó el puente del río Yangtze en 1957, conectó las líneas troncales Beijing-Hankong y Guangdong-Hankong.
El ferrocarril Han-Jing se construyó originalmente a partir de la sección norte, que originalmente se llamaba ferrocarril Luhan, desde el puente Marco Polo hasta Hankou. Después de la derrota de la guerra chino-japonesa de 1894-1894, el gobierno Qing también se dio cuenta de la importancia de la construcción de ferrocarriles a partir de su fracaso y declaró oficialmente la construcción de ferrocarriles como una medida importante de "política práctica". 1896 10 Wang Wenshao, gobernador de Zhili, y Zhang Zhidong, gobernador de Huguang, pidieron el establecimiento de una compañía ferroviaria, con el gran comprador burocrático y funcionario de Tianjin Dao Sheng Xuanhuai como ministro supervisor. El ferrocarril tiene una longitud de 1.200 kilómetros y el plan de construcción requiere más de 20 millones de taels de plata. El plan original era recibir 7 millones de taeles en acciones de empresarios, asignar 3 millones de taeles de fondos oficiales, tomar prestados 10 millones de taeles de fondos oficiales y pedir prestado 20 millones de taeles de deuda externa. El gobierno de Qing utilizó por primera vez los fondos oficiales asignados para construir el tramo de 131 km desde el puente Marco Polo hasta Baoding, que fue construido por la Administración de Ferrocarriles Shanxi-Henan. La construcción comenzó en febrero de 1898 y se completó y abrió al tráfico en octubre de 1899.
Hankou es una importante ciudad de agua y tierra en China, y conectar Hankou con Beijing ha sido durante mucho tiempo un objetivo codiciado por el imperialismo, por lo que los países han estado compitiendo por ello. En primer lugar, Estados Unidos y Gran Bretaña fracasaron porque "reclamaron demasiados derechos", por lo que negociaron con Bélgica. Con el apoyo de Francia y Rusia, Bélgica firmó un contrato de préstamo por un importe de 112,5 millones de francos. Según el contrato, el proyecto de construcción de la carretera será supervisado por una empresa belga; los materiales necesarios, excepto los suministrados por Hanyang Iron Works, correrán a cargo de la empresa belga y gozarán de exención de impuestos. Durante el período de préstamo de 30 años, todos los derechos de explotación del transporte serán propiedad de la empresa belga. Esto no sólo provocó que China perdiera completamente su soberanía ferroviaria, sino que también sufrió enormes pérdidas financieras, sentando un precedente extremadamente malo para que los imperialistas utilizaran las relaciones de deuda para saquear los derechos ferroviarios de China en el futuro.
Para acelerar el avance del proyecto y ahorrar costes, la empresa belga recortó costes y materiales. Como resultado, la calidad del cableado del edificio era extremadamente baja.
Por ejemplo, el puente del río Amarillo, un proyecto importante, está diseñado con estándares bajos y tiene un período de seguro de sólo 15 años. El tráfico a menudo se ve interrumpido debido a daños por agua.
La construcción del ferrocarril Lu-Han se inició en 1898. Después de que las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias invadieran Beijing, el ejército invasor francés extendió el ferrocarril Lu-Han desde el puente Marco Polo hasta Qianmen de Beijing en 1901, convirtiéndose en el ferrocarril Han-Jing. El ferrocarril Hanjing se abrió al tráfico en abril de 1906, con una longitud total de 1.215 kilómetros.
Después de la inauguración del ferrocarril Beijing-Hankow, el negocio se desarrolló y las ganancias fueron enormes. Bajo la influencia de la Rebelión de los Bóxers y la presión de la gente de todo el país para recuperar la soberanía ferroviaria, el gobierno Qing pasó por muchos giros y vueltas. Finalmente, en octubre de 1909, se asignaron 5 millones de taeles de plata al gobierno y se pidieron prestadas 50.000 libras a dos bancos, HSBC y Credit Suisse, para liquidar el préstamo del ferrocarril Beijing-Hankow y rescatar el ferrocarril.
Cuando el gobierno Qing decidió construir el tramo norte, planeó construir el tramo sur del ferrocarril Guangdong-Hankou. La American Hexing Company obtuvo los derechos de préstamo para este ferrocarril. Sin embargo, debido al estallido de la Guerra Hispanoamericana y las disputas internas dentro de la empresa, entre junio de 1903 y octubre de 65438, solo se completó un ramal de 49 kilómetros desde Guangzhou Shiweikou a Sanshui en 5 años. Más tarde, debido al incumplimiento de Huamei Hexing Company, el gobierno chino redimió el ferrocarril.
Después de que se redima el ferrocarril Guangdong-Hankong, las tres provincias lo manejarán de tres maneras diferentes: el tramo de Guangdong será manejado por las empresas; el tramo de Hunan será manejado por Dushanban y el de Hubei; La sección será manejada por el gobierno. Durante este período, debido a los "ferrocarriles estatales" del gobierno de Qing, hubo un movimiento de protección ferroviaria en las cuatro provincias de Hubei, Hunan, Guangdong y Sichuan, y de vez en cuando se construyó el ferrocarril Guangdong-Hankou. El tramo de Guangzhou a Shaoguan, con una longitud total de 224 kilómetros, se completó en junio de 2005, 1965438; el tramo de Wuchang a Changsha se construyó con parte de los préstamos británicos de los cuatro bancos británicos, alemanes, franceses y estadounidenses establecidos en 1911. y contrató a un ingeniero jefe británico. La construcción del 1965438+ comenzó en agosto de 2002 y el 1965438+ se abrió al tráfico en septiembre de 2008, con una longitud total de 365 kilómetros. La sección media de Zhuzhou-Shaoguan tiene 456 kilómetros de largo. Estuvo archivado durante más de 10 años debido al caos político. Después del establecimiento del gobierno del Kuomintang, el ferrocarril se construyó con la indemnización Boxer devuelta por los británicos. Comenzó en 1930 y finalizó en junio de 1936. La construcción del ferrocarril Guangdong-Hankou tardó 38 años desde la firma del contrato con Estados Unidos en abril de 1898 hasta junio de 1936, desde Wuchang (Xujiapeng) hasta Guangzhou Huangsha (actual estación de trenes Guangzhou Sur), que se abrió oficialmente al tráfico. . Durante la Guerra Antijaponesa, los ferrocarriles Beijing-Hankong y Guangdong-Hankong estuvieron casi completamente ocupados. No fue hasta la liberación del país en 1949 que volvieron a manos del pueblo.
El ferrocarril Beijing-Guangzhou no sólo es la línea ferroviaria más larga que conecta el norte y el sur de China, sino que también tiene una gloriosa historia de lucha revolucionaria.
Desde la creación del Partido Comunista de China en julio de 1971, los empleados de Hanjing Railway se han dado cuenta de la importancia de la organización a partir de la práctica de la lucha bajo la educación del partido. En abril de 1922, a iniciativa del Club de Trabajadores de Changxindian, se celebró una reunión preparatoria de la Federación de Sindicatos de Ferrocarriles de China para llevar a cabo una rectificación preliminar de las organizaciones sindicales en todo el ferrocarril. En la reunión preparatoria del 5 de enero de 1923, se redactó el "Proyecto de Estatuto de la Federación de Sindicatos de Ferrocarriles de Hanjing" y en febrero de 1923 se celebró oficialmente la reunión fundacional de la Federación de Sindicatos. La creación de la Federación de Sindicatos fue completamente pública, con noticias publicadas en varios periódicos y reportadas a Zhao Jixian, entonces director de la Oficina de Ferrocarriles. A la reunión fundacional asistieron 65 representantes de la sección sindical ferroviaria Beijing-Hankow, así como más de 200 invitados de sindicatos, círculos educativos y prensa de todo el país, que se reunieron en Zhengzhou.
El establecimiento de la Federación de Sindicatos Ferroviarios Beijing-Hankou conmocionó al imperialismo y a los señores de la guerra feudales. El señor de la guerra Wu instigó al director de ferrocarriles, Zhao Jixian, a intimidar al director de la Oficina de Seguridad Pública de Zhengzhou. El Comité Preparatorio de la Federación de Sindicatos decidió celebrar la reunión según lo previsto. En la mañana del 0 de febrero, Wu ordenó a la ciudad de Zhengzhou implementar la ley marcial de emergencia y desplegó policías armados en las calles para impedir que representantes e invitados ingresaran al lugar. Los delegados estaban furiosos y corearon consignas. Finalmente rompieron el asedio y entraron corriendo al lugar. Inmediatamente hicieron estallar petardos para la reunión y anunciaron el establecimiento formal de la Federación de Sindicatos de Ferrocarriles de Hanjing. Los representantes gritaron "¡Viva la Federación Sindical de Ferrocarriles de Hanjing!" "¡Viva la victoria de la clase trabajadora!" La reunión no terminó hasta las 4 de la tarde.
Esa tarde, Wu ordenó a los militares y a la policía reaccionarios que se retiraran. rodearon la residencia de los representantes, a los invitados y delegados no se les permitió moverse ni hablar libremente. Los locales de la Federación de Sindicatos y de la filial de Zhengzhou fueron sellados y ocupados, y los documentos sindicales fueron confiscados y destruidos. La arrogancia y brutalidad de los señores de la guerra despertaron gran ira entre los trabajadores. Esa noche, la Federación de Sindicatos celebró una reunión de emergencia y decidió declarar una huelga general de la Federación de Sindicatos de Ferrocarriles Beijing-Hankow al mediodía del 4 de febrero. A partir de las 9 de la mañana del día 4, en menos de tres horas, se cerró toda la carretera y todos los vehículos de pasajeros, de carga y militares dejaron de circular.
Después de que estalló la huelga general, los "enviados" de los países imperialistas en Beijing celebraron una reunión de emergencia y emitieron una "seria advertencia" al gobierno caudillo de Beiyang, exigiendo una pronta restauración del transporte e incitando a la señores de la guerra a usar la fuerza para reprimir a los trabajadores. El 7 de febrero, el gobernador de Hubei, Xiao Yaonan, envió al Jefe de Gabinete, Zhang Housheng, a liderar dos batallones para rodear la Federación de Sindicatos, matar a tiros a los trabajadores que resistían con las manos desnudas, rodear los dormitorios de los trabajadores y buscar a activistas en huelga. 38 personas murieron y más de 200 resultaron heridas. Lin Xiangqian, presidente de la sucursal de Jiang'an, miembro del Partido Comunista y miembro del partido, fue arrestado.
Después de que arrestaran al camarada Lin Xiangqian, el enemigo lo ató a un poste de telégrafo en la estación ribereña y lo obligó a volver a trabajar. El camarada Lin Xiangqian se negó firmemente. El verdugo Zhang Housheng tenía una herida de cuchillo en el cuerpo y le preguntó: "¿Puedo ir a trabajar?". El camarada Lin Xiangqian dijo: "¡No!" Zhang hizo clic en otro sello y le preguntó: "¿Puedo ir a trabajar?". Gritó de mala gana: "Si quieres ir a trabajar, tienes que obedecer las órdenes de la Unión General de Trabajadores".
¡Me podrían romper la cabeza, pero aún así no puedes ir a trabajar! "Zhang volvió a cortar y el destacado miembro del partido murió heroicamente. Murió inflexiblemente frente al enemigo por la causa de la clase trabajadora, mostrando el espíritu intrépido de la clase trabajadora china. Shi Yang, asesor legal y miembro del partido de Wuhan Federación de Sindicatos, también murió el 5438 de junio+ Asesinado en Wuchang el 5 de febrero. Además, los trabajadores de otras estaciones de los ferrocarriles de Zhengzhou y Hanjing también fueron arrestados y masacrados por señores de la guerra para preservar las fuerzas revolucionarias, Beijing-. La Federación de Ferrocarriles de Hankou y la Federación de Sindicatos de Wuhan emitieron órdenes el 9 de febrero para persuadir a los trabajadores a obligarse a regresar al trabajo.
Aunque la lucha del "27 de febrero" fracasó, los mártires que murieron heroicamente en el. La lucha dio un brillante ejemplo a la clase trabajadora. Para conmemorar al mártir Lin Xiangqian, se construyó el cementerio del mártir Lin Xiangqian en la ciudad de Shangqian, condado de Minhou, provincia de Fujian, la ciudad natal del mártir.
El ferrocarril Longhai comienza en la ciudad de Lianyungang, provincia de Jiangsu y recorre la ciudad de Xuzhou, Zhengzhou, Xi'an, Baoji, Tianshui y termina en Lanzhou, la capital de la provincia de Gansu, con una longitud total de 1.759 kilómetros. es una arteria que corre de este a oeste en China.
El ferrocarril Longhai se construyó originalmente desde Kaifeng a Luoyang. Se llamó Ferrocarril Bianluo. Esta carretera había sido inspeccionada ya en 1895. Sin fondos suficientes del gobierno Qing, la vía aún no se había colocado. En 1899 165438 + octubre, Sheng Xuanhuai, el ministro a cargo de la supervisión ferroviaria en la dinastía Qing, "prefinanció el reembolso y conservó el pago". Por motivos de "carretera", Sheng Xuanhuai escribió al gobierno de Qing solicitando aprobación para recaudar fondos para construir la carretera principal. En ese momento, la empresa belga solicitó llevar a cabo el proyecto con Francia como fondo, y fue aceptado por el gobierno de Qing. En junio de 1903, el 11 de noviembre, Sheng Xuanhuai firmó el "Ferrocarril Bianluo" con Ruffar, el representante de la Compañía de Ferrocarriles Belga. La compañía ferroviaria asumió un préstamo de 25 millones de francos (1907, con un préstamo adicional). de 16 millones de francos), y obtuvo los derechos para acometer el Ferrocarril Miró y la prioridad para acometer la ampliación de la línea hasta Xi'an en junio de 1905. Fue terminado en junio de 1909 y abierto oficialmente al tráfico en junio de 1909, con una longitud total de 184 km.
A finales de la dinastía Qing y principios de la República de China, la gente abogaba por la construcción de carreteras en Henan. Había un gran terrateniente llamado Liu Guo que quería construir un ferrocarril. Bajo la apariencia de Liu Guo, estableció la Compañía Comercial de Ferrocarriles de Luoyang y planeó construir un ferrocarril de Luoyang a Tongguan. Porque Liu Guo estaba empeñado en saquear la riqueza del pueblo, asignar acciones a varios condados y aumentar el precio por la fuerza. de sal, despertó una fuerte oposición de la gente y tuvo que ser detenido. En 1912, la compañía belga firmó un contrato de préstamo para el ferrocarril Long-Qin Longhai (conocido como Longhai) con el gobierno de los señores de la guerra de Beiyang. se fusionó con Longhai Road y se preparó para construirse hacia el este y el oeste respectivamente. De esta manera, el ferrocarril Longhai quedó monopolizado por la empresa belga.
Desde 1913, Longhai Road se ha ido expandiendo hacia el este y el oeste. de los trabajadores de la construcción de carreteras utilizaron las herramientas de construcción de carreteras más simples para llevar a cabo una construcción intensa en condiciones de trabajo duras. Tiene 277 kilómetros de largo y 93 kilómetros de largo desde Luoyang hasta el templo de Guanyin. El terreno es relativamente plano y el proyecto no es demasiado difícil. no estuvo abierta al tráfico hasta 1924.
En comparación con otras líneas, el equipamiento de la línea Longhai original es muy tosco. En toda la línea sólo hay cuatro locomotoras pequeñas. Las locomotoras a menudo no tienen carbón para quemar, por lo que tienen que utilizar leña. La corrupción en sus operaciones es bien conocida en todo el país. A menudo se buscan excusas para estafar a los pasajeros. Alrededor de 1930, Chiang Kai-shek quería extender su ejército político, militar y regular hacia el noroeste y completar una línea de transporte para atacar las zonas liberadas, por lo que decidió extender el ferrocarril Longhai hacia el oeste. Utilice la compensación Gengzi para expandirse de Lingbao a Tongguan. Se completó en febrero de 1931 y se abrió al tráfico en octubre de 1932. Desde Tongguan hasta Xi'an y extendiéndose hasta Baoji, fue invertido conjuntamente por la Paris Industrial Electric Company y el Domestic Bank Group y se abrió al tráfico en marzo de 1937. La sección oriental del ferrocarril Longhai fue construida por Dutch Port Management Company hasta Lianyungang. En este punto, el ferrocarril Longhai comienza en Lianyungang en el este y llega a Baoji en el oeste, extendiéndose a 1.226 km.
Durante la Guerra Antijaponesa, Chiang Kai-shek dependió de la "ayuda" de Estados Unidos, Gran Bretaña y otros países para continuar construyendo muchos ferrocarriles. Entre ellos, el ferrocarril Longhai se extendía desde Baoji hasta. Tianshui y rodeó con tropas la zona de base revolucionaria de Shaanxi-Gansu-Ningxia. La carretera estaba pavimentada con rieles desmantelados al este de Luoyang en el ferrocarril Longhai. La construcción comenzó en mayo de 1939 y Tianshui se completó a finales de 1945, con una longitud de 154 kilómetros. La calidad de la ingeniería de este tramo de ferrocarril es pobre. En ese momento, el Comité de Recursos del gobierno del Kuomintang planeó construir un embalse del río Weihe en el desfiladero de Baoji y exigió que el lecho de la carretera del tramo Baotian se elevara 60 metros para evitar que el embalse cortara el ferrocarril en el futuro. Esto no sólo aumenta innecesariamente la carga de trabajo de la carretera y los túneles en el tramo de Baotian, sino que la línea ferroviaria discurre a lo largo de las laderas de las colinas, provocando frecuentes deslizamientos de tierra, interrumpiendo a menudo el tráfico y convirtiéndose en el "ciego" del Ferrocarril del Noroeste. En la noche de la liberación, toda la línea Longhai había resultado gravemente dañada y casi paralizada. Aunque la construcción desde Tianshui a Lanzhou comenzó en 1947, sólo 3/10 de todo el proyecto se completaron antes de la liberación del noroeste en 1950. Después de la liberación del noroeste en mayo de 1950, el Ministerio de Ferrocarriles reconstruyó este proyecto bajo la política de "cambiando parcialmente el recorrido y centrándose en la construcción del tramo de ferrocarril". En agosto de 1952, la tarea de tendido de vías se completó por completo y se abrió oficialmente al tráfico el 10 de junio. Antes de eso, se completó todo el ferrocarril Longhai, convirtiéndose en el ferrocarril Longhai.
Ferrocarril Chengdu-Kunming
En el mapa de nuestra patria, a lo largo del camino recorrido por el Ejército Rojo durante la Gran Marcha, se construyó un ferrocarril a través de miles de montañas: este es el mundialmente famoso ferrocarril Chengdu-Kunming.
El ferrocarril Chengdu-Kunming va desde Chengdu, Sichuan, en el norte, hasta Kunming, Yunnan, en el sur, con una longitud total de 1.100 kilómetros.
Está conectado con los ferrocarriles Baocheng y Chengdu-Chongqing en el norte y con los ferrocarriles Guiyang-Kunming y He-Kun en el sur, conectando estrechamente la frontera suroeste con China continental. Desde 1958, el tramo Chengdu-Emei de este ferrocarril se ha construido por completo y también se han iniciado la construcción de algunos proyectos clave en el medio. Fue terminado y abierto al tráfico en julio de 1970. El 1 de enero de 1971 fue entregado oficialmente al país para su uso.
El ferrocarril Chengdu-Kunming corre hacia el sur desde la llanura de Chengdu a una altitud de 500 metros, a lo largo de las hermosas estribaciones del monte Emei. Al suroeste de Ebian, el turbulento río Dadu gira hacia el río Niuri y pasa a través de las continuas montañas Liangshan. El terreno en esta zona es escarpado, con pendientes pronunciadas y caudales rápidos. Hay un cañón "a primera vista" de doscientos a trescientos metros de profundidad. Desde el río Jinkou hasta Dai, hay 44 kilómetros de túneles, conocidos como el "ferrocarril subterráneo", a lo largo del río Daliu. De Ganluo a Xide, es necesario cruzar la cuenca del río Minjiang y el río Yalong. En este tramo de 120 kilómetros se realizaron 4 ampliaciones de sinuosas líneas montañosas, se cruzó 13 veces el río Niuri y se construyeron 66 kilómetros de túneles, 65.438. El ferrocarril va hacia el sur desde Xide, entra en el valle de Anning y luego regresa al río Longchuan hasta la cuenca central de Yunnan, a unos 1.900 metros del mar de Bohai. La cuenca del río Jinsha es una famosa zona de falla profunda en geología y pertenece a una zona de terremotos con magnitud de 7 a 9. Aquí no sólo hay derrumbes, montones de rocas, deslizamientos de tierra, deslizamientos de tierra, aguas subterráneas y gases nocivos, sino también acantilados de "un paso de dolor" y "Montañas de Llamas" secas y calientes, que se llaman "museos geológicos". A lo largo del río Longchuan, hay estratos que contienen sal, nitrato, yeso y "limo Longjie", con múltiples fallas verticales y horizontales que los cruzan. La ruta cruza las sinuosas montañas tres veces en este valle, cruza el río Longchuan 47 veces, sube la cuenca entre el río Yangtze y el río Yuanjiang, luego se dirige al sur hasta Guangtong, pasa por las colinas y áreas de limo del área del lago Dianchi, y llega a Kunming.
Este ferrocarril cuenta con una gran cantidad de túneles y puentes que cruzan montañas y ríos, algo poco común en la historia de los ferrocarriles chinos. La longitud total de túneles y puentes supone el 40% de la longitud total de la línea. * * * Hay 427 túneles con una longitud total de 345,7 kilómetros. Estos túneles incluyen túneles monorraíles, multirraíles, de arco y circulares. Hay 9 túneles con una longitud de 3 kilómetros. El túnel de Samulada más largo tiene 6.379 metros. Hay 1.009 puentes grandes, medianos y pequeños. La longitud total es de 97 kilómetros. El puente del río Jinsha tiene el tramo más largo entre los puentes de armadura de acero de China, con un tramo principal de 192 metros. Hay un puente de arco de piedra de 54 metros de largo para el ferrocarril aéreo de primera línea de China. En algunas zonas es difícil encontrar un lugar para reparar la estación, por lo que hay que construirla sobre un puente o un túnel. Entre las 122 estaciones de toda la línea, hay 41 de este tipo "estaciones aéreas" y "estaciones de montaña". Es realmente como "cruzar montañas y crestas, escalar aleros y caminar sobre muros, volar sobre aleros y caminar sobre muros y romper puentes en el aire". Para toda la construcción de la base de la línea se necesitaron 995,25 millones de metros cúbicos de tierra y piedra. Si se amontona en un terraplén de 1 metro de largo, podría dar dos vueltas a la Tierra. Un proyecto de tal magnitud es una hazaña sin precedentes en la historia de la construcción de ferrocarriles en China.
Ferrocarril del Desierto
Los camellos son conocidos como los "barcos del desierto" y alguna vez fueron el único medio de transporte disponible en el desierto. Sin embargo, con el desarrollo de la ciencia, la construcción de un ferrocarril en el desierto también es una iniciativa importante.
Construir un ferrocarril en el desierto es muy difícil. El clima en el desierto es variable. En algunas estaciones, o incluso en un día, hace tanto frío como el invierno y tanto calor como el verano. Las precipitaciones son escasas; hay fuertes tormentas de arena. Cuando hay una "tormenta de arena", la arena será arrastrada por el viento, formando un "flujo de tormenta de arena" rodante. La calzada es susceptible a la erosión eólica y al enterramiento de arena, así como al desgaste de locomotoras, vehículos y equipos de comunicación, afectando e interrumpiendo así el tráfico.
El primer ferrocarril construido en China para cruzar el desierto es la Línea Baolan (Baotou-Lanzhou). Su construcción se inició en 1956 y se abrió al tráfico en agosto de 1958, con una longitud total de 980 kilómetros, de los cuales 140 kilómetros transcurren por el desierto de Tengger y el desierto occidental de la meseta de Ordos. Shapotou, ubicada en el frente sureste del desierto de Tengger en el condado de Zhongwei, Región Autónoma de Ningxia, es una montaña de arena con una altitud de más de 100 metros. La construcción de este ferrocarril, debido a la falta de experiencia en ese momento, provocó una erosión masiva. Una noche de fuertes vientos erosionó casi la totalidad del firme desértico que estaba a punto de ser finalizado. Los ingenieros ferroviarios chinos resumieron su experiencia y finalmente descubrieron la topografía, la composición y el origen del desierto, la hidrogeología, las condiciones de la vegetación, los materiales protectores, la meteorología, etc. de este camino de arena. Al seleccionar la línea, ésta debe ser casi paralela a la dirección del viento predominante para reducir la acumulación de arena y la erosión del viento en la calzada. Al mismo tiempo, se adoptaron diversos métodos para controlar la fijación de arena y finalmente se abrió al tráfico sin problemas en agosto de 1958.
Al construir un ferrocarril en el desierto, el primer paso es fijar la arena y evitar daños por arena. En la actualidad, los principales métodos de fijación de arena incluyen la fijación de arena vegetal, la fijación mecánica de arena y la fijación química de arena.
La fijación de arena vegetal consiste en plantar árboles en zonas desérticas, que es la medida fundamental para prevenir y controlar la desertificación. La práctica ha demostrado que los palitos de flores, los sauces amarillos, el espino amarillo, el rizoma, el Populus euphratica, etc. son plantas adaptadas al ambiente desértico. No sólo pueden resistir la sequía, sino también prevenir el viento y fijar la arena.
La fijación mecánica de arena se refiere a cantos rodados, arcilla, asfalto, juncos, heno, etc. Se trata de arena enterrada en altas dunas de decenas a más de 100 metros sobre el suelo a ambos lados de la vía férrea, o barreras de arena enrejadas hechas de hierba, como diques de control de inundaciones, que impiden el movimiento de la arena. Este método es la forma más económica, sencilla y eficaz de fijar arena antes de que crezcan las plantas.
La fijación química de arena es una ciencia y tecnología emergente. Algunos de ellos utilizan subproductos del petróleo, como la "emulsión bituminosa", para fijar la arena. En Suiza se desarrolló un compuesto granular. Cuando este material se esparce en el desierto como fertilizante, la arena absorbe el agua como una esponja, manteniéndola 12 veces más pesada que la arena misma. Una aplicación puede durar varios años.
Ferrocarril de China nº 1
El ferrocarril Beijing-Kowloon va desde Beijing en el norte hasta Shenzhen y Kowloon en el sur, y está ubicado entre Beijing-Guangzhou y Beijing-Shanghai. Ferrocarriles.
Abarca nueve provincias y ciudades de Beijing, Liaoning, Hebei, Shandong, Henan, Anhui, Hubei, Jiangxi, Guangdong y la Región Administrativa Especial de Hong Kong, conectando Jingshan, Baojing, Qinjing, Shide, Longhai, Zhejiang, Jiangxi y otras vías ferroviarias troncales. Líneas, con una posición estratégica muy evidente. El ferrocarril Beijing-Kowloon tiene una longitud total de 2.538 kilómetros y una inversión estimada de 2.100 millones de yuanes. Es la principal línea ferroviaria con la mayor inversión, el mayor kilometraje y el período de construcción más corto en la historia de la construcción ferroviaria de China. Está catalogada como el proyecto número uno del Octavo Plan Quinquenal del país. La construcción comenzó en febrero de 1993 y se espera que esté terminada a finales de 1995.
El ferrocarril Pekín-Kowloon cruza el río Amarillo, el río Yangtze, el río Huaihe, el río Ganjiang y otras altas montañas, con una topografía y condiciones geológicas muy complejas. Construimos 549 puentes extragrandes y medianos que abarcan 133,3 kilómetros, excavamos 136 túneles que abarcan 57,6 kilómetros, llenamos casi 200 millones de metros cúbicos de tierra y roca, requisamos más de 170.000 acres de tierra y demolimos 65.438+200.000 metros cuadrados de casas. ... Este es un proyecto de sistema grande y complejo. Toda la línea está dividida en 10 secciones, con construcción de líneas nuevas y reconstrucción de líneas antiguas. La dificultad, la cantidad de problemas y el corto período de construcción son raros.
El tramo Ji'an a Dingnan del Ferrocarril Pekín-Kowloon, conocido como “la cabeza de todas las dificultades”, tiene una longitud total de 346 kilómetros y 91 túneles, lo que supone el 61% del total de túneles. longitud. Hay 7 túneles de más de 1.000 metros de largo. La montaña está muy erosionada y la mayoría de ellos son rocas circundantes débiles. Se han construido 176 puentes, incluidos 9 puentes extragrandes, 3 de los cuales se construirán en el río Gan con una profundidad de agua de más de 10 metros, y 2 son vigas continuas de hormigón en voladizo de gran luz, algo poco común en China. Puentes y túneles* * * suponen el 18,9% de la longitud total de este tramo. El plazo de construcción antes de la instalación de la vía es de sólo dos años, lo que es demasiado corto para el tramo "difícil". Chen era el comandante del Comando de Ganzhou y concentró sus esfuerzos en conquistar puentes y túneles desde el principio. Después de repetidas investigaciones con expertos y colegas, decidió adoptar el método de "construcción corta de túneles largos, construcción corta de puentes largos y cerco", que jugó un papel clave en acortar el período de construcción.
El puente Ji'an Ganjiang tiene una longitud de 2.655,75 metros y requiere la construcción de 73 pilas y estribos. Es uno de los cinco proyectos más importantes y difíciles de todo el ferrocarril Beijing-Kowloon y el único puente construido en terreno kárstico. El puente cruza la unión de piedra caliza y arenisca, donde hay densas cuevas y fosas, y cuevas kársticas y ríos subterráneos atraviesan la zona. Esta siempre se ha considerado una zona prohibida para la construcción de puentes. Para completar las tareas de construcción de este enorme puente con calidad y cantidad, la Tercera Sección de la 16ª Oficina de Ingeniería del Ministerio de Ferrocarriles invitó a 28 expertos y académicos nacionales y extranjeros a través del Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Construcción para realizar reuniones científicas. y reuniones de investigación tecnológica en Beijing y el sitio del puente en tres ocasiones. Resolvió eficazmente los problemas de perforación atascada, hundimiento, colapso del pozo y fuga de lodo durante la perforación de cimientos en cuevas kársticas de gran superficie. También superó importantes dificultades de construcción, como la construcción de ataguías. montaje en aguas profundas de cinco grandes vigas de acero y solucionó muchos problemas. Sólo 65.438 personas se vieron afectadas por la catastrófica inundación. Esta es la primera vez en China y es algo poco común en la historia de la construcción de puentes en el mundo. El departamento de inspección de calidad realizó una inspección exhaustiva de 4.300 subproyectos del puente, con una tasa de aprobación del 100% y una tasa excelente y buena de más del 90%, que fue muy elogiada por expertos y líderes.
Entre los 126 túneles a lo largo del ferrocarril Beijing-Kowloon, pasó a la cima de la lista de proyectos clave y difíciles y se convirtió en el túnel Qiling, el proyecto de garganta del ferrocarril Beijing-Kowloon. Está ubicado en el cruce del condado de Feng y el condado de Nankang en la provincia de Jiangxi, con una longitud total de 2.536 metros. Integra cuevas kársticas, fosas kársticas, fallas, desprendimientos de rocas y arcilla amarilla. Tiene abundante agua subterránea y es muy difícil de construir. Se ha convertido en un punto caliente en el país y en el extranjero. Más de 2.000 empleados de la Tercera Oficina y la Decimocuarta Oficina de la 18.ª Oficina del Ministerio de Ferrocarriles fueron responsables de la construcción, bajo la dirección de expertos, académicos y personal técnico, adoptaron audazmente una serie de "doble cemento-vaso soluble". lechada líquida" y "desagüe de agua de pozo pesado". Nuevos materiales avanzados, nuevas tecnologías y nuevos procesos han superado muchas dificultades importantes, como deslizamientos de tierra, chorros de agua, flujos de escombros y fallas, estableciendo un promedio de 65.438 ± 0,33 en la historia de La construcción del túnel ferroviario de mi país.
El puente del río Jiujiang Yangtze es actualmente el puente de dos pisos, doble vía ferroviaria y carretera de cuatro carriles más grande de China. El puente ferroviario tiene 7.675 metros de largo, 900 metros más largo que el puente del río Nanjing Yangtze. Una vez más rompió el récord mundial Guinness del puente de doble uso carretera-ferrocarril más largo del mundo y logró diez avances tecnológicos, atrayendo la atención de la comunidad de puentes del mundo. Entre ellos, la placa de acero de 56 mm de espesor, poco común en el mundo, se utilizó para soldar grandes puentes, rompiendo el límite de 50 mm de espesor para los puentes europeos y americanos.
El puente Sunkou sobre el río Amarillo tiene 6.673 metros de largo y 148 hoyos. Actualmente es el puente ferroviario de doble vía más largo sobre el río Amarillo. El puente adopta por primera vez en China la tecnología de empalme general más avanzada del mundo y se desarrolla aún más en función de las prácticas de construcción.
El ferrocarril Beijing-Kowloon es un paso potente y de alta calidad de norte a sur. Su finalización contribuirá al corredor norte-sur de China.