¿Cuál es la diferencia entre los motores alemanes y los motores japoneses?
Cuando se trata de motores, los consumidores están más preocupados por la potencia del motor, el consumo de combustible, el ruido y otros rendimientos. Por supuesto, la potencia es el rendimiento más importante de un motor, pero como comprador de un automóvil, los canales para comprender el rendimiento del motor suelen ser limitados. Todos los aspectos del rendimiento del motor sólo pueden juzgarse a través de los parámetros del motor publicados por el fabricante. Sin embargo, como todos sabemos, todos los datos publicados por estos fabricantes se miden en condiciones teóricas y los métodos de prueba de cada fabricante son ligeramente diferentes. Por lo tanto, la potencia, el par, el consumo de combustible y otros parámetros publicados por los fabricantes no pueden representar completamente. El rendimiento real del coche, especialmente no puede realizar la experiencia real. La tecnología automotriz actual se ha desarrollado con bastante madurez. Como empresa de fabricación e I+D de automoción, existen pocas barreras técnicas, por lo que el rendimiento del producto depende principalmente de la comprensión del mercado y las necesidades del cliente.
Por supuesto, en diferentes países y diferentes mercados, las necesidades de los consumidores son completamente diferentes. Aquí, basándose en los tres principales sistemas automotrices de Estados Unidos, Japón y Alemania, el autor analiza cómo estos fabricantes de automóviles de diferentes países entienden las necesidades de los clientes y cuáles son las características únicas de sus productos.
El mayor impacto en la potencia del motor es la cilindrada, por lo que muchas personas le dan gran importancia a la cilindrada a la hora de comprar un coche. En teoría, cuanto mayor sea la cilindrada, más potencia podrá producir el motor. La denominada cilindrada se refiere al volumen de trabajo del cilindro del motor. Esto no es difícil de entender. Sabemos que el motor convierte la energía térmica generada por la combustión de gasolina y aire en energía mecánica y logra el propósito de impulsar el automóvil generando potencia. Por tanto, cuanto más grande sea el cilindro del motor, más aire y gasolina podrá inhalar, más calor generará la combustión y mayor será la potencia. Sin embargo, la cilindrada no es un factor absoluto que afecte la potencia del motor. No es difícil ver en muchos modelos del mercado que algunos motores de pequeña cilindrada producen más potencia que los motores de gran cilindrada. Por ejemplo, con el mismo motor de 4 cilindros y 2.4 litros de cilindrada, el 2.4 del Guangmoto Accord puede generar 170 caballos de fuerza, mientras que el 4G64 de 2.4 litros de Mitsubishi solo puede generar 136 caballos de fuerza. La brecha es enorme. De hecho, todo esto se debe a la eficiencia de funcionamiento del motor. Con el mismo desplazamiento, cuanto mayor sea la potencia, mayor será la eficiencia de trabajo del motor. Esto significa que al quemar cantidades iguales de aire y gasolina se libera calor, mayor es la capacidad de convertir el calor en energía cinética. Como motor de automóvil moderno, generalmente se mejora y desarrolla para mejorar la eficiencia de trabajo del motor.
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Hay muchas formas de mejorar la eficiencia del motor. Primero, es la forma más básica de mejorar el rendimiento de la lubricación interna del motor y reducir la pérdida de energía entre las partes móviles del motor. Hoy en día, los motores de los automóviles se han optimizado bien en este sentido, por lo que para los motores de aspiración natural (motores sin sobrealimentación), la forma más directa de mejorar la eficiencia de trabajo es aumentar la relación de compresión del motor. Porque cuanto mayor es la relación de compresión, más completa se quema la gasolina y más calor se genera, por lo que la potencia aumentará naturalmente. Sin embargo, la relación de compresión no se puede aumentar indefinidamente, porque una relación de compresión excesivamente alta provocará detonaciones en el motor. El llamado golpeteo se produce cuando el pistón comienza a moverse naturalmente antes de alcanzar la dirección superior, lo que dañará gravemente el motor. Para aumentar la relación de compresión, generalmente es necesario usar gasolina con un índice de octanaje más alto (etiqueta), lo que aumentará el costo de uso del automóvil. Por lo tanto, para mejorar la eficiencia de trabajo del motor, los principales fabricantes ahora están luchando por desarrollar, mejorar y mejorar la eficiencia de admisión y escape del motor. Sabemos que un motor arde aspirando aire hacia el cilindro a medida que el pistón se mueve hacia abajo. Dependiendo de la diferencia de presión atmosférica generada por este pistón, es teóricamente imposible llenar completamente el cilindro con aire fresco y descargar los gases de escape en el cilindro. Por lo tanto, cómo permitir que el cilindro inhale la mayor cantidad de aire fresco posible y eliminar los gases de escape se ha convertido en el foco de los diseñadores de los principales fabricantes de automóviles. Porque la eficiencia de la admisión y el escape afectará directamente la eficiencia de trabajo de todo el motor.
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En la década de 1980, cuando los principales fabricantes del mundo todavía utilizaban dos tubos de admisión y escape por cilindro. En cuanto a las válvulas (una válvula de admisión y otra de escape), los fabricantes japoneses desarrollaron motores multiválvulas.
El llamado multiválvula significa que el motor tiene más de dos válvulas de admisión y válvulas de escape. En ese momento, los fabricantes japoneses desarrollaron vigorosamente diseños multiválvulas con cuatro válvulas por cilindro. Para los primeros modelos de 2 válvulas y 4 válvulas se utilizan dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Este diseño tiene dos ventajas principales. Un beneficio es que se pueden aumentar las áreas de las válvulas de admisión y escape. A partir del conocimiento de la mecánica de fluidos se puede saber que cuanto mayor es el área de la sección transversal, mayor es el caudal de aire a alta velocidad. Esto significa que la eficiencia de admisión y escape del motor puede ser mayor. Sin embargo, esto se refleja principalmente a altas velocidades. Si la velocidad es baja, el área de entrada de aire reducirá en gran medida la eficiencia de la entrada de aire del motor. De hecho, este principio es el mismo que el de la respiración humana. Normalmente simplemente respiramos por la nariz. Debido a que la frecuencia respiratoria en este momento es muy baja y el flujo de aire es muy pequeño, respirar por la nariz equivale a un área de entrada de aire pequeña, por lo que los pulmones pueden obtener suficiente presión negativa para obtener suficiente aire. Sin embargo, cuando corremos 100 metros rápidamente, comenzamos a respirar rápidamente y a abrir la boca de forma natural. En este momento, nuestra boca y nariz respiran juntas. Debido a que la frecuencia respiratoria es alta y el flujo de aire es grande en este momento, se necesita un área de entrada de aire más grande para satisfacer el gran flujo respiratorio.
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Esto es como un motor multiválvula, que aumenta el área de admisión a altas velocidades del motor. eficiencia. Otra ventaja de un motor multiválvula es que después de cambiar de dos válvulas a cuatro válvulas, se reduce el tamaño y el peso de cada válvula. Por lo tanto, la inercia del movimiento también se reduce, lo que es muy beneficioso para el movimiento a alta velocidad, lo que también es muy beneficioso para aumentar la velocidad del motor y la velocidad de respuesta. Por lo tanto, múltiples válvulas pueden hacer que el motor gire a mayor velocidad y la eficiencia de la entrada de aire será mayor a altas velocidades, mejorando así la eficiencia de trabajo de todo el motor.
En la década de 1990, con el desarrollo de la tecnología de motores y la segmentación de las necesidades de los consumidores, cada vez más personas comenzaron a expresar su descontento con los motores multiválvulas. Como dijimos anteriormente, debido a que el diseño de la válvula puede mejorar la eficiencia de admisión y escape del motor a altas velocidades, reducirá la eficiencia de admisión y escape a bajas velocidades. Para las personas que conducen frecuentemente por la ciudad, el motor está funcionando a baja velocidad la mayor parte del tiempo. Por lo tanto, las ventajas de las válvulas múltiples no se pueden aprovechar al máximo. Pero si la carrera de la válvula se reduce deliberadamente para mejorar el rendimiento a baja velocidad (lo que también puede lograr el efecto de reducir las áreas de admisión y escape), se pierde el significado de un motor multiválvula. Entonces, en la década de 1990, Honda fue pionera en los motores VTEC que podían cambiar la carrera y la sincronización de las válvulas. En cuanto a cómo cambia el itinerario, no hablaré de ello aquí. Pero si la sincronización y el rendimiento de las válvulas se pueden cambiar automáticamente según sea necesario, esto puede compensar las deficiencias de los motores multiválvulas a bajas velocidades. Es fácil imaginar que cuando el motor está a baja velocidad, el propósito de reducir el área de admisión se puede lograr mediante el uso de una pequeña carrera de válvula, lo que equivale al estado de una persona respirando tranquilamente, lo que puede mejorar la admisión y el escape. eficiencia a baja velocidad cuando el motor está a alta velocidad, si se usa una carrera de válvula mayor, equivale a aumentar el área de entrada de aire, lo que equivale a aumentar el flujo de aire de entrada a alta velocidad, al igual que las personas necesitan respirar; a través de la boca durante el ejercicio extenuante. Así, con la carrera de válvula variable podemos conseguir un buen rendimiento tanto a altas como a bajas velocidades. Ahora los motores nacionales de Guangben y Dongfeng Honda están equipados con sistemas VTEC. Sin embargo, VTEC no es del todo bueno.
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Debido a limitaciones estructurales, es difícil lograr un ajuste continuo de la carrera de la válvula. El primer VTEC solo tenía dos niveles de ajuste, y ahora el último VTEC solo tiene tres niveles de ajuste. Pero cuando la válvula cambia de una carrera a otra, la potencia del motor no es lineal, es decir, no suave, porque el flujo de aire de admisión aumenta repentinamente y la potencia del motor también aumenta repentinamente. El motor equipado con VTEC a menudo siente un repentino empuje trasero al acelerar, lo que mejora enormemente el placer de conducir, pero no es adecuado para vehículos recreativos estables y cómodos. Por supuesto, para lograr una salida de potencia lineal, se necesitan mayores esfuerzos técnicos para lograr un ajuste continuo de la válvula. Pero esto es lo que logró BMW. VALTRONIC de BMW es un sistema con ajuste continuo de la carrera de la válvula. La función que quiere lograr es más o menos la misma que la del Honda VTEC. La mayor diferencia es que la carrera de la válvula se ajusta linealmente. El llamado lineal se refiere a variables continuas.
Por lo tanto, no sólo mejora la eficiencia de trabajo del motor a velocidades altas y bajas, sino que también tiene una buena curva de potencia de salida. La potencia de salida es muy lineal.
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Y como la carrera se puede ajustar de forma continua, esto significa que el motor puede mantener una velocidad estable a cualquier velocidad. Mejor eficiencia de admisión y escape. Además, después de lograr un ajuste continuo del volumen de entrada de aire, se puede cancelar la configuración del acelerador. Porque en los motores normales, hay una válvula de mariposa en el tubo de admisión, que está conectada a la válvula de mariposa para ajustar el volumen de aire de admisión y así controlar la velocidad del motor. Debido a que todo el aire de admisión fluye a través de esta válvula de mariposa, ésta producirá una cierta cantidad de resistencia del aire, lo que reducirá la eficiencia de la admisión de aire. Por lo tanto, el mayor beneficio que aporta cancelar el acelerador es que se mejora aún más la eficiencia de la entrada de aire. Se puede ver que VALTRONIC de BMW ya es el nivel más alto en tecnología de válvulas variables.
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Para mejorar la eficiencia de la entrada de aire a altas y bajas velocidades, además de cambiar la carrera de la válvula, También puede cambiar la sincronización de válvulas para mejorar aún más la eficiencia de trabajo del motor. No hay nada de malo en cambiar el horario para mejorar la eficiencia del trabajo, entonces, ¿por qué cambiar el horario puede mejorar la eficiencia del trabajo? Esto comienza con la inercia de admisión.
Sabemos que el aire también es un objeto con masa. Tener masa significa tener inercia. Entonces no es difícil imaginar que si el pistón está a punto de moverse hacia abajo para tomar aire justo en el punto muerto superior, la válvula de admisión se abre en este momento. Debido a la inercia del aire, el aire tarda un poco. Para acelerar desde parado y entrar al cilindro, por lo que la válvula de escape se abre en este momento, el aire no ingresa al cilindro inmediatamente, sino que acelera desde el reposo. Esto significa que se desperdicia una cierta cantidad de carrera del pistón. Para mejorar la eficiencia de la admisión, los ingenieros generalmente abren la válvula de admisión temprano al configurar la sincronización de la válvula, lo que significa que el aire en el tubo de admisión puede tener tiempo suficiente para acelerar hacia el cilindro. De manera similar, cuando el pistón se mueve al punto muerto inferior, dado que el aire en el tubo de admisión todavía tiene inercia y velocidad de movimiento, los ingenieros generalmente configuran la sincronización de la válvula para retrasar el cierre para que pueda ingresar más aire al cilindro. Asimismo, el sistema de escape también puede diseñarse de esta manera.
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Esto significa que tanto la válvula de admisión como la válvula de escape tienen un ángulo que se abre temprano y se cierra tarde. . Debido a que la válvula de admisión y la válvula de escape se abren por adelantado y se cierran más tarde, habrá un corto período de tiempo en el que la válvula de admisión y la válvula de escape se abrirán al mismo tiempo. ¿Algunas personas definitivamente dirán que no habrá interferencia en la admisión y el escape? De hecho, la situación actual no es mala. Debido a que tanto el aire fresco como el aire de escape están retrasados inercialmente, un ángulo de superposición corto no tendrá un efecto negativo.
Pero hay otro problema. Es como la paradoja de las válvulas múltiples. A diferentes velocidades del motor, el flujo de aire es diferente. Como motor normal, los diseñadores sólo pueden encontrar un compromiso para diseñar este ángulo de superposición de válvulas. Pero sabemos que cuando la velocidad del motor es alta, debido a la gran velocidad del flujo de aire, necesitamos un tiempo de admisión más largo, lo que significa que necesitamos un ángulo de superposición de válvulas mayor para mejorar la eficiencia de admisión y escape, por el contrario, cuando el motor; la velocidad es baja, debido al flujo de aire lento, el ángulo de superposición de válvulas excesivo puede causar fácilmente interferencias de admisión y escape, por lo que la mejor manera es usar un ángulo de superposición de válvulas mayor cuando la velocidad del motor es alta; use un ángulo de superposición de válvulas más pequeño a; velocidades bajas. Esto no solo puede mejorar la eficiencia de admisión y escape a bajas velocidades, sino también mejorar la eficiencia de admisión y escape a altas velocidades. Tiene las ventajas de una fuerte salida de par a bajas velocidades y una gran potencia a altas velocidades. De hecho, VTEC ya ha implementado esta función.
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Debido a que VTEC cambia la carrera de la válvula seleccionando diferentes levas, la leva a baja velocidad no solo tiene una carrera corta y el tiempo de apertura de la válvula también es corto (relacionado con la forma de la leva). Por el contrario, la forma de la leva de alta velocidad puede hacer que la válvula se abra por más tiempo, logrando así el propósito de cambiar la sincronización de la válvula, es decir, cambiar la sincronización de la válvula.
Sin embargo, al igual que la carrera variable de VTEC, solo logra una sincronización ajustable por segmentos. Debido a que sus cambios de sincronización dependen del uso de diferentes levas, actualmente VTEC solo puede cambiar hasta tres juegos de levas, es decir, se puede ajustar en tres etapas. Pero en comparación, el enfoque de Toyota es más sensato. El VVT-I de Toyota es un mecanismo con función de sincronización de válvulas continuamente variable, que puede lograr un ajuste continuo de la sincronización de válvulas. Los beneficios son evidentes, ya que puede adaptar perfectamente la sincronización de válvulas al régimen del motor y a las condiciones de funcionamiento. Esto hace que la potencia de salida del motor VVT-I sea muy lineal y no tan abrupta como la del VTEC. La comodidad y la suavidad del funcionamiento del motor también han mejorado considerablemente.
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Además, existe una última forma de mejorar la eficiencia de la entrada de aire, que es utilizar aire. Tubos de entrada de diferentes longitudes, para obtener más energía de entrada. Este sistema no es complicado y se llama sistema de colector de admisión variable. Los motores familiares de Mercedes-Benz, BMW y Audi están equipados con este sistema, y los motores del Focus nacional también tienen esta función. Entonces, ¿cómo mejora la eficiencia de la ingesta? De hecho, la razón es muy simple: es el principio de vibración.
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Sabemos que cualquier objeto que vibra, cuando su período o frecuencia de vibración alcanza su frecuencia natural, vibrará. ocurrir. En este momento, las ondas vibratorias se superponen entre sí y la energía vibratoria alcanza el máximo. Dicho esto, muchas personas debieron imaginar que la entrada de aire de un coche es en realidad una vibración con un periodo y una frecuencia determinados. Debido a que el flujo de aire en el tubo de admisión está controlado por la apertura y el cierre de la válvula de admisión, cuando la válvula de admisión se abre, el aire comienza a moverse y cuando la primera válvula de admisión se cierra, el aire se detiene. Entonces podemos pensar en el aire de admisión como una vibración con una cierta frecuencia. Entonces, si la frecuencia de movimiento del aire de admisión alcanza su frecuencia natural, se puede obtener la máxima energía de vibración de admisión. Luego, el experimento demostró que la frecuencia natural del aire de admisión está relacionada con la longitud del siguiente tubo de aire. Cuanto más largo sea el tubo de admisión, menor será la frecuencia natural; por el contrario, cuanto más corto sea el tubo de admisión, mayor será la frecuencia natural. Si esto no es fácil de entender, podemos imaginar la diferencia entre un violonchelo y un violín. Sabemos que la caja de resonancia del violonchelo es muy grande, lo que significa que el aire que vibra en su interior tiene un gran recorrido de movimiento, por lo que su punto de vibración se genera a baja frecuencia, por lo que el sonido del violonchelo que escuchamos es muy bajo; por el contrario, la caja de resonancia del violín es muy pequeña y la frecuencia natural del aire que se mueve en su interior es muy alta, por lo que se producen vibraciones de alta frecuencia, por lo que el sonido que escuchamos es naturalmente agudo.
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Lo mismo ocurre con el tubo de admisión. Cuando el motor está funcionando a baja velocidad, debido a que la frecuencia de apertura y cierre de la válvula es baja, si se elige un tubo de admisión largo, es más fácil lograr vibración en la admisión, por lo que es posible mejorar la eficiencia de la admisión cuando el motor está en marcha; alta velocidad, debido a que la frecuencia de apertura y cierre de la válvula es alta, si la elección de un tubo de admisión más corto puede lograr vibración de admisión, mejorando así la eficiencia de la admisión. Muchos motores de automóviles conectan y desconectan tubos de admisión de diferentes longitudes controlando la apertura y el cierre de las válvulas, logrando así el propósito de generar vibraciones en la admisión a velocidades altas y bajas. Pero la tecnología de colector de admisión variable de Mercedes-Benz y BMW utiliza un diseño ingenioso. En primer lugar, el tubo de admisión se enrolla varias veces (entrada de aire giratoria) y en el centro se diseña un rotor. Al cambiar el ángulo del rotor, se puede obtener una longitud del colector de admisión continuamente variable, lo que permite que el motor tenga la máxima energía de admisión a cualquier velocidad.
Así que podemos ver que incluso si se utiliza tecnología de entrada o escape de aire variable, el rendimiento es diferente debido a las diferencias de diseño de varias tecnologías. En términos generales, todas estas tecnologías tienen el mismo objetivo, que es mejorar la eficiencia del motor tanto como sea posible y extraer hasta la última gota de potencia del motor. Sin embargo, es precisamente porque los diferentes fabricantes tienen diferentes interpretaciones de las necesidades de los clientes objetivo lo que lleva a desviaciones en la adaptación y adaptación de diversas tecnologías. Para Honda, la puesta a punto del motor tiene un atractivo evidente.
Los ingenieros de Honda dijeron una vez: Cuando pisas ligeramente el acelerador, es un motor muy económico; cuando pisas el acelerador, es un motor potente; Se puede ver que los motores Honda se centran en la economía con cargas bajas y la potencia con cargas elevadas. VTEC puede simplemente satisfacer esta demanda, pero satisfacer dicha demanda inevitablemente hará que ambos sean extremos. Es decir, VTEC es económico a bajas velocidades, pero parecerá que carece de potencia, aunque la potencia aumenta a altas velocidades, el consumo de combustible aumenta considerablemente; Para lograr estos dos extremos, cuando VTEC cambia la carrera de la válvula, debe tener una gran amplitud de carrera y también se ajusta en secciones, lo que conduce a no linealidad e irregularidad en la potencia de salida del motor. Este también es un problema que VTEC no puede evitar.
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Para VTEC, porque depende de una carrera de válvula larga (gran área de admisión) para extraer energía, lo que significa que el motor debe tener altas rpm para lograr una alta potencia de salida. Debido a que solo la entrada de aire de alto flujo puede lograr el rendimiento de un área de entrada de aire grande, y sabemos que la velocidad máxima de un motor civil común es de alrededor de 6000 rpm, y VTEC necesita 5000 rpm para iniciar la tercera etapa de la carrera, entonces Aunque es numéricamente muy poderoso, no dura mucho. Para la aceleración, significa que la velocidad real que se puede utilizar para acelerar es muy pequeña. Tan pronto como se enciende el motor, acelera al máximo. En cuanto a la velocidad límite, dado que la potencia máxima se logra activando VTEC después de 5.000 rpm, significa que no existe tal potencia para acelerar antes de eso, por lo que antes de que el motor gire a 5.000 rpm, es posible que el par no pueda superar el La resistencia al viento causada por la alta velocidad a menudo es solo de nombre. Probablemente esta sea la razón por la que algunos propietarios de automóviles siempre se quejan de que el Civic de 1.8 litros tiene una potencia interna de 140 caballos de fuerza, pero no pueden sentir los 140 caballos de fuerza mientras conducen. Por lo tanto, al evaluar el rendimiento de potencia del motor, no se pueden observar simplemente las cifras de potencia y torque, sino que se debe salir de la trampa de los números y analizar las características de salida del motor en todo el rango de velocidades.
Sin embargo, la situación del Toyota VVT-I parece ser mucho mejor, porque el principal atractivo del Toyota VVT-I es lograr una salida de potencia suave y lograr la combinación perfecta de economía y potencia. Eso es lo que dice Toyota y eso es lo que hace Toyota. Se puede ver en la curva característica del motor VVT-I de Toyota que su par motor es lineal y puede durar para siempre.
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Esto aporta beneficios al confort de marcha del motor y hace que el motor sea suave en todo el rango de revoluciones. entrega de potencia. Sin embargo, en comparación con el VTEC de Honda, debido a que la potencia del motor es demasiado suave, aunque la aceleración no es lenta, la sensación de aceleración no es fuerte. Debido a que el par permanece sin cambios, la resistencia continúa aumentando durante la aceleración y la aceleración se siente cada vez más pequeña. . La curva de par VTEC de Honda es desigual. Cuando aumenta la velocidad, el par del motor también aumenta. La velocidad para aumentar la resistencia de conducción del automóvil es mucho menor que la velocidad para aumentar el par del motor, lo que hace que la conducción se sienta cada vez más acelerada. Aunque, si dos automóviles se aceleran juntos, el VTEC puede no ser rival para el VVT-I, pero el VTEC puede brindar un placer de conducción más emocionante. Este es también probablemente el aspecto más confuso del motor Honda.
Por el contrario, el motor alemán encaja perfectamente. Los motores de BMW pueden variar continuamente desde la carrera de las válvulas hasta la sincronización de las válvulas y la longitud del tubo de admisión, lo que significa que todos los componentes de distribución se pueden utilizar para obtener el máximo rendimiento. Tener una admisión y un escape perfectos significa tener un rendimiento superior del motor, no sólo una potencia lineal, sino también llena de resistencia. La característica más importante de los motores alemanes es que tienen suficiente reserva de potencia. Esto también está relacionado con las condiciones nacionales de Alemania. Sabemos que en las autopistas alemanas no hay límites de velocidad y que los estándares de diseño de las autopistas son muy altos, lo que hace que muchos vehículos de alto rendimiento sean útiles. Cuando se conduce por la autopista alemana, el par a baja velocidad no es tan importante, pero sí una gran potencia a alta velocidad. Debido a que la potencia del motor alemán es buena, todavía se percibe una clara sensación de aceleración a 150 o incluso 180 rpm. Si cambias a un coche japonés, 180-190 es básicamente extremadamente rápido. Pero el par motor a baja velocidad del motor alemán es un poco exasperante. Quizás sólo los alemanes sean los conductores más locos del mundo.
Les gustan los arranques y los cambios de marcha a alta velocidad, pero los asiáticos que están acostumbrados a la congestión prefieren el par a baja velocidad porque facilitará la conducción en ciudad. Por lo tanto, los fabricantes de diferentes países y regiones tienen sus propias demandas, y todas estas demandas están diseñadas para satisfacer las necesidades del mercado local.