¿Cómo hacer que los coches viejos ahorren menos combustible?
La estructura de un coche con carburador es diferente a la de un coche EFI. En los automóviles con carburador, el aire es aspirado por el vacío creado por el movimiento hacia abajo del pistón. Al fluir a través del carburador, parte del aceite atomizado por el carburador se mezcla con el aire de admisión y la otra parte se mezcla con el aire en el colector de admisión y ingresa a la cámara de combustión. Es decir, la gasolina es succionada por el carburador del automóvil en lugar de inyectada activamente. Aunque el carburador tiene una bomba de acelerador que rocía un poco de aceite cada vez que pisas el acelerador, solo sirve para enriquecer la mezcla. Por tanto, cuanto mayor es el volumen de entrada de aire del motor, más aceite absorbe, menor es la velocidad y menor es el consumo de combustible. Al mismo tiempo, el carburador no tiene función de corte de combustible (en algunos automóviles europeos posteriores, el carburador también tiene la capacidad de cortar el combustible arrastrándolo), por lo que la velocidad de ralentí de un automóvil con carburador es la más baja entre todas las condiciones de trabajo. , y andar por inercia en punto muerto es bastante. Cuando el motor está en ralentí, sin duda ahorrará más combustible que hacerlo con una marcha por inercia.
Los vehículos de inyección electrónica son diferentes a los vehículos de carburador. La computadora determina la carga en función de la velocidad del cigüeñal y la apertura del acelerador, determina el volumen objetivo de inyección de combustible en función de la curva de funcionamiento previamente almacenada y luego realiza correcciones numéricas en función del volumen de aire de admisión, el sensor de temperatura del agua y el sensor de oxígeno para obtener la Ancho de pulso final de inyección de combustible El ancho de pulso determina la tasa de inyección. La gasolina no se mezcla en el colector de admisión y el diámetro del aceite pulverizado desde la boquilla es inferior a 150 micrones, por lo que no es necesario atomizarlo por separado, sino que se inhala directamente a la cámara de combustión junto con el aire de admisión. Por lo tanto, las boquillas de los motores EFI se instalan básicamente cerca de la válvula de admisión e inyectan combustible activamente en condiciones controladas. Por lo tanto, la cantidad de inyección de combustible de un motor EFI no está controlada principalmente por la velocidad del motor, sino por las condiciones de trabajo. Esta es también una de las razones por las que el motor EFI reemplaza al motor de carburador: la cantidad de inyección de combustible se puede controlar con mayor precisión. para lograr varias proporciones de mezcla ideales en las condiciones de trabajo.
Los motores EFI se dividen básicamente en ocho condiciones de trabajo: arranque, después del arranque, calentamiento, ralentí, carga parcial, carga completa, transición y arranque. Todas las condiciones de trabajo están completamente monitoreadas por computadoras. Marcha en ralentí en punto muerto, acelerador cerrado, velocidad del cigüeñal baja. El deslizamiento con engranajes es una condición de apoyo. Cuando se suelta completamente el pedal del acelerador en el estado impulsado por el motor, la computadora sabe por el interruptor de ralentí que el vehículo está en estado inactivo y que la velocidad del cigüeñal aún es alta, por lo que sabe que el vehículo está en el estado impulsado por el motor. . En este momento, la computadora primero retrasará el tiempo de encendido para reducir el consumo de energía del motor y luego detendrá la inyección de combustible de acuerdo con la velocidad de rotación. La ECU generalmente tiene tres puntos de velocidad: corte de combustible, recuperación y recuperación de emergencia. Cuando las rpm son superiores al punto de corte de combustible y el acelerador se cierra durante un período de tiempo, la inyección de combustible se detendrá y las rpm caerán hasta el punto de recuperación para reanudar la inyección de combustible. Si la velocidad cae bruscamente (como en una frenada de emergencia), la inyección de combustible comenzará en el punto de recuperación de emergencia, que es más alto que el punto de recuperación. Este proceso se puede observar claramente en algunos coches con ordenador de conducción (como el Bora y el Golf).
Hay una pregunta que mucha gente se ha hecho en otros foros: Si no le inyectas combustible al motor, ¿no es un coche? No exactamente. Aunque no hay inyección de combustible, la bujía sigue funcionando. Desde esta perspectiva, no equivale completamente a detener el coche. De hecho, no importa si el coche es atropellado y muerto. El punto clave es que siempre pensamos que el motor impulsa el coche. Si el motor no funciona, el coche no puede moverse, pero en este momento el coche se está moviendo. Desde parado hasta el arranque y luego en movimiento, el vehículo es un proceso en el que el motor realiza trabajo para obtener energía potencial y el motor continúa realizando trabajo para mantener la energía potencial. Si el motor no está activado o desactivado, la energía potencial mantenida (inercia) a su vez hará que el motor gire, y el intercambio de energía potencial en sí es un proceso reversible. La razón por la cual la distancia de deslizamiento con los engranajes es más corta que con el engranaje neutral es porque la energía potencial se convierte en calor a través de la fricción en el engrane de los engranajes, el aire comprimido a través del pistón se convierte en calor, la resistencia del viento se convierte en calor, etc.
Otro problema es que algunas personas pueden pensar que las condiciones de conducción dañan el coche, lo cual es incorrecto. La carga del motor en estado de soporte es menor que la carga del motor en estado de trabajo. Sin mezcla, se reduce el calor y la cantidad de lubricante porque la bomba de aceite es impulsada por el cigüeñal. El cigüeñal gira a alta velocidad y la velocidad de circulación del aceite es rápida. Cuanto más aceite lubricante pueda lubricar las piezas por unidad de tiempo, mejor. Aunque el motor es impulsado por los neumáticos, no hay rotación inversa dentro del motor. Para piezas como cajas de cambios, semiejes y jaulas de bolas, la carga en condiciones de conducción es menor que durante la conducción. ¿Cómo podría dañar el coche?
Es difícil decir si un vehículo EFI puede ahorrar combustible al circular con una marcha, porque el corte de combustible está sujeto a muchas condiciones. En primer lugar, conducir durante poco tiempo no ahorrará combustible. Generalmente, la ECU sabe que cortará el combustible durante 3 a 5 segundos después de conducir. Anteriormente, solo retrasaba el tiempo de encendido para reducir el consumo de energía. Incluso si ahorra combustible, no se puede ver.
En segundo lugar, la velocidad del motor es demasiado baja y el combustible no se cortará incluso si se retrasa, por lo que no se ahorra combustible. En tercer lugar, cuando se enciende el aire acondicionado en los modelos que utilizan compresores de cilindrada fija, el suministro de combustible se corta; no se detiene para evitar que el vehículo sea impulsado por energía durante la operación de repostaje. Si es insuficiente, se detendrá y el compresor se contraerá en la entrada de aire (los vehículos que utilizan compresores de desplazamiento variable están básicamente apagados). Entonces, en teoría, solo se puede decir que si hay una pendiente cuesta abajo lo suficientemente grande como para mantener la resistencia del automóvil EFI por encima de la velocidad de corte de combustible, entonces el automóvil EFI difícilmente quemará combustible. En la vida real, con un descuento del 22%, no puedes ahorrar mucho combustible incluso si remolcas un automóvil EFI.
Personalmente apoyo la marcha libre con marchas, no por seguridad en el consumo de combustible. El apuntalamiento mejora la seguridad en la conducción. Esta mejora de la seguridad se refleja en el frenado auxiliar del motor, muy importante y frecuentemente mencionado. De hecho, si lo pruebas tú mismo, verás claramente que la distancia de deslizamiento del engranaje de arrastre es más corta que la del punto muerto, pero no es evidente en un coche de pequeña cilindrada, porque el diámetro de cada pistón de un Los coches de pequeña cilindrada son muy pequeños, el motor de accionamiento se comprime una vez y no requiere mucha fuerza y la relación de reducción de la caja de cambios también es pequeña. Esto es más obvio en vehículos de cilindrada media y grande, porque el diámetro del pistón de este tipo de vehículo es grande, la relación de compresión es alta, el consumo de energía al accionar el pistón para una compresión es mucho mayor y la relación de reducción de la caja de cambios es grande. . Un frenado auxiliar importante es definitivamente una buena forma de mejorar el efecto de frenado. Algunos amigos dijeron que cuando circulan en punto muerto, pueden sentir el espíritu de los frenos. Esto es solo una sensación. Debido a que la energía potencial inercial neutra se pierde lentamente y el vehículo desacelera lentamente, la sensación es muy diferente en comparación con frenar para reducir la velocidad, por lo que te sientes enérgico. El motor con resistencia ya está ayudando a desacelerar, y la desaceleración es grande, por lo que la desaceleración después de frenar no es tan obvia. Si mide la distancia de frenado, la resistencia es aún más corta que la posición neutral.
Una observación más: actualmente muchos coches cama tienen motores transversales delanteros. El objetivo de esta disposición es reducir el espacio que ocupa el motor. Sin embargo, debido a limitaciones estructurales, la caja de cambios no se puede colocar en la línea central de la carrocería, por lo que las longitudes de los semiejes en ambos lados son diferentes, lo que significa que la potencia de salida que actúa sobre los dos neumáticos es diferente y la Lo mismo ocurre con los frenos. Aunque la fuerza del cilindro de freno es la misma, la fuerza de frenado que actúa sobre los neumáticos también es diferente debido a las diferentes longitudes de los semiejes. Si el coche en punto muerto tiende a inclinarse hacia un lado y el motor está encendido, al sustituir las pastillas de freno se puede prestar atención a que el espesor restante de las pastillas de freno del mismo lado en ambos lados es diferente al desgaste. .
A partir de estos dos puntos, el arrastre es de gran ayuda para mejorar la seguridad. En algunos automóviles automáticos, de hecho existe un diseño para desconectar la caja de cambios del acelerador, pero la conexión se restablecerá automáticamente cuando se pise el freno, y esta conexión comenzará a funcionar antes de que funcione el sistema de frenos. Para decirlo sin rodeos, el motor ayudará a frenar antes de que funcione el sistema de frenos, pero la operación manual a menudo no es tan precisa y suave. Este diseño rara vez se utiliza en vehículos porque los requisitos de la bomba de circulación de aceite de la transmisión son demasiado altos. La transmisión automática no permite avanzar por inercia en punto muerto. Al circular en punto muerto, la velocidad del motor es baja y la velocidad de la caja de cambios es alta. La bomba de circulación es accionada por el motor. La función del aceite de transmisión es transmitir potencia y enfriar, seguido de lubricación. Si el aceite de la transmisión no circula lo suficiente para disipar el calor, será deficiente y provocará que los discos abrasivos dentro de la transmisión se quemen. La bomba de circulación que puede aislar el autotransformador es impulsada por el eje de salida y también es bombeada auxiliar por el motor (el eje de salida no gira al ralentí), por lo que todo el sistema es complejo, difícil de mantener y tiene altos costos de producción.
Incluso para un automóvil con sistema ABS, el riesgo de deslizarse en punto muerto es aún mayor que el de ser remolcado. Sigue siendo el problema de desaceleración mencionado anteriormente. En punto muerto, la inercia del vehículo es completamente compensada por el sistema de frenos sin ayuda del motor. El coeficiente de fricción entre el neumático y el suelo es relativamente fijo. Cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, más fácil será que los neumáticos se bloqueen, por lo que el ABS arrancará antes que cuando esté en marcha y la distancia de frenado será mayor. La función principal del ABS no es acortar la distancia de frenado, sino mantener la capacidad de controlar la dirección durante el frenado. En determinadas condiciones de la carretera, los vehículos con sistemas ABS tardarán más en frenar que los vehículos sin ABS, por lo que el cilindro maestro de freno utilizado por todos los sistemas ABS es más grande que el que no tiene ABS. En los automóviles y vehículos VW equipados con el sistema C54, los vehículos sin ABS utilizan un cilindro maestro con un diámetro de 22 mm y los vehículos con ABS utilizan un cilindro maestro con un diámetro de 23,8 mm. Una vez que los neumáticos están bloqueados, la fuerza lateral proporcionada es casi nula. No importa cómo se golpeen los neumáticos después del bloqueo, la dirección del automóvil no está controlada por la dirección de los neumáticos. De hecho, el sistema ABS proporciona al conductor principalmente la capacidad de evitar una frenada de emergencia al mismo tiempo.
No importa qué tan bien conduzcas, ya sea en marcha o en punto muerto. Es principalmente una cuestión de hábitos de conducción y tiene poco que ver con el ahorro de combustible. Aparcar dos coches cada 100 kilómetros no es una cantidad pequeña aunque se calcule en 10 años. El dinero ahorrado no se puede ahorrar cada vez que llenas ni gastarlo todo.
No agregue aceite una vez cada 10 años. Pero los buenos hábitos de conducción suelen desempeñar un papel importante en los momentos críticos. Es posible que no se produzca un accidente al avanzar por inercia en punto muerto, pero el factor de riesgo de hacerlo en punto muerto es mayor que el de arrastrar. Al igual que las personas con enfermedades cardíacas no necesariamente caminan delante de pacientes sin enfermedades cardíacas. En general, sus vidas son más peligrosas y tienen más probabilidades de caerse, aunque normalmente no lo sentimos. El hecho de que pueda avanzar en punto muerto no representa sus habilidades de conducción. Si puedes avanzar en punto muerto no se mide por tus habilidades de conducción, sino por tu suerte.
Consejos para ahorrar combustible al conducir
Arma mágica uno: arranque suave en marcha baja
Arranque, pise lentamente el acelerador y acelere lentamente. Cuando el automóvil alcance una determinada velocidad, aprenda a escuchar el sonido del motor para cambiar gradualmente de una marcha baja a una marcha alta. Esto puede reducir el tiempo de calentamiento del motor y mejorar la utilización del combustible. Si abre el acelerador para acelerar al arrancar, no solo dañará el automóvil, sino que también aumentará considerablemente el consumo de combustible.
Arma mágica dos: Utilice la velocidad económica
La velocidad económica de los automóviles comunes está entre 60 km/h y 80 km/h. El automóvil con menor consumo de combustible es conducir a una velocidad económica. Si la velocidad es demasiado alta o demasiado baja, no favorecerá el ahorro de combustible. Cuando la velocidad del vehículo es baja, la velocidad de movimiento del pistón es baja y la combustión es incompleta. Cuando la velocidad del vehículo es alta, el aumento de la velocidad de entrada de aire provoca un aumento de la resistencia a la entrada de aire, lo que aumenta el consumo de combustible.
Magia 3: Levanta suavemente el acelerador
Levantar suavemente el acelerador puede ahorrar combustible.
Si levantas bruscamente el acelerador, el régimen del motor disminuirá repentinamente y actuará como un arrastre, compensando parte de la inercia de conducción y haciendo que el coche "vibre", aumentando así el consumo de combustible.
Magia nº 4: Cambiar de marcha a tiempo
Cambia de marcha rápida y puntualmente, especialmente cuando conduces en una pendiente. Cuanto más corto sea el tiempo de cambio, mejor será el rendimiento energético del automóvil y se podrá ahorrar más combustible. Si el cambio de marcha no se realiza a tiempo y la coordinación de manos y pies no es buena, el consumo de combustible aumentará considerablemente.
Magia 5: Reducir el uso de frenos
Frenar es esencialmente un proceso de conversión de energía, y frenar significa consumo de energía. Por lo tanto, cuando vaya cuesta abajo en una intersección, aumente el acelerador con anticipación. Si el automóvil funciona bien, también puede ponerlo en punto muerto y dejar que reduzca la velocidad de forma natural para lograr el propósito de "deslizarse en lugar de frenar".
Magia nº6: Mantén una distancia suficiente con el coche
Si la carretera está congestionada y el coche de delante frena con frecuencia, mantén una distancia suficiente con el coche de delante para que puedas Puede reducir la velocidad con calma, reducir el número de tiempos de frenado y ahorrar combustible.
Magia nº 7: Conducir en marcha alta ahorra combustible
En general, intenta utilizar una marcha alta y menos media.
Por supuesto, no conduzcas a alta velocidad. Aprenda a escuchar el sonido del motor para cambiar de marcha y comprender el estado de su automóvil. Cuando el motor quiere "temblar", es necesario reducir la marcha, dejar que la velocidad aumente y volver a cambiar a una marcha alta.