El estado de desarrollo de los trenes interurbanos
Estrella del Norte de Xinjiang
2065438+El 28 de abril de 2004, el depósito de locomotoras de Urumqi completó la prueba del tren interurbano "Estrella del Norte de Xinjiang" antes de la salida. De Urumqi a Karamay, el tren circula a una velocidad de 135 ~ 138 km/h, con una velocidad máxima de 140 km/h. 135 km es la velocidad más baja para una operación de prueba. Todo el tren circula estrictamente de acuerdo con la circulación del tren. tiempo El tren es estable, cómodo y puntual, alcanzando las mejores condiciones oficiales antes de la operación "Tren interurbano Beijing-Tianjin
El tren interurbano Beijing-Tianjin se abrió al tráfico el 8 de junio de 2008. una velocidad de prueba de 280 kilómetros por hora. El 1 de agosto de 2008 alcanzó una velocidad de 320 kilómetros por hora y tardó 30 minutos en viajar de Beijing a Tianjin. La distancia espacial entre ciudades se ha acortado considerablemente.
Para garantizar que el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, el primer ferrocarril interurbano de alta velocidad de mi país con derechos de propiedad intelectual independientes y nivel de clase mundial, se inaugure y opere con éxito antes de los Juegos Olímpicos de Beijing, el El departamento de ferrocarriles está corriendo contra el tiempo para completar casi un centenar de proyectos de prueba y realizar 654,38 +10.000 kilómetros de pruebas de funcionamiento de la UEM para garantizar que todos los preparativos sean infalibles. El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin conecta Beijing y Tianjin con una longitud total de 1,20 kilómetros, el 87% de los cuales son ingeniería de puentes. Hay cuatro estaciones a lo largo de la ruta: Beijing Sur, Yizhuang, Wuqing y Tianjin, con la estación de Yongle reservada. La velocidad máxima de diseño de este ferrocarril es de 350 kilómetros por hora. Una vez puesta en funcionamiento, la línea adoptará un modelo de organización del transporte de operación mixta de trenes interurbanos y trenes transversales, y un gran número de trenes nacionales CRH2 EMU con una velocidad de 300 kilómetros por hora y trenes CRH3 EMU con una velocidad Se operará a una velocidad de 350 kilómetros por hora. El tiempo total de recorrido directo entre Beijing y Tianjin se controla en 30 minutos, y el intervalo mínimo de tren es de 3 minutos. El proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin comenzó a construirse el 4 de julio de 2005 y la vía se colocó en junio de 2007 + febrero 65438 + junio. A partir del 1 de febrero de 2008, toda la línea ha entrado en la etapa de depuración de líneas, suministro de energía de tracción, señales de comunicación, suministro de energía, EMU y otros sistemas. Al mismo tiempo, también se ha comenzado a llevar a cabo a pleno rendimiento la capacitación del personal, las normas y reglamentos y la preparación de normas técnicas. En la actualidad, la prueba de tipo EMU, la prueba de integración, la prueba integral y la depuración y prueba conjuntas han llegado a su fin, y varios preparativos operativos han avanzado sólidamente. Los proyectos de reconstrucción y ampliación de la estación de trenes Sur de Beijing y la estación de trenes de Tianjin también han entrado en su etapa final. El 1 de julio, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin comenzó a entrar en la etapa de operación de prueba.
El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin está situado en el corazón de la Zona Económica del Borde de Bohai, uno de los tres "motores" más desarrollados de China. El corredor Beijing-Tianjin no es sólo un importante corredor entre regiones de China, sino también el eje principal de importantes ciudades de la región de Bohai Rim. Después de su puesta en funcionamiento, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, que combina las características de gran capacidad, alta densidad y transporte público, acortará en gran medida la distancia temporal y espacial entre Beijing y Tianjin y acelerará el proceso de desarrollo económico regional Beijing-Tianjin. La integración y la promoción de los intercambios económicos en la región de Bohai Rim y los intercambios de personal desempeñan un papel importante. Además, como proyecto de apoyo a los Juegos Olímpicos de Beijing, la inauguración y operación programada del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin también proporcionará buenas condiciones de transporte para los Juegos Olímpicos de Beijing y brindará un fuerte apoyo para la realización del concepto estratégico de "Nuevo Beijing, Nuevas Olimpíadas".
El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin adopta una gran cantidad de tecnologías de construcción ferroviaria líderes a nivel internacional, creando muchas "primicias" en la historia de la construcción ferroviaria de China. Por primera vez, se adoptó la tecnología de vía sin lastre a gran escala, se adoptó la tecnología de construcción por soldadura de rieles de 500 metros de largo y se colocaron vías largas sin costura en todas las secciones. La estructura principal está hecha de hormigón de alto rendimiento, y la estructura fuera de línea y el sistema de vía sin lastre logran un acoplamiento de alta precisión. En particular, la tecnología de vías sin lastre utilizada en el proyecto es una tecnología líder a nivel internacional que ha sido introducida, asimilada, absorbida e innovada. Tiene las características de larga vida útil de la línea, largo ciclo de mantenimiento, menor contaminación por polvo y bajo nivel de ruido. Su contenido técnico y requisitos de calidad no tienen precedentes en la historia de la construcción ferroviaria de China. Con la realización del objetivo de "convertir el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin en un ferrocarril interurbano de clase mundial, un proyecto de demostración y emblemático del ferrocarril de alta velocidad de China", la modernización ferroviaria de China ha logrado un salto cualitativo. De acuerdo con las ideas de desarrollo de "ampliar rápidamente la capacidad de transporte ferroviario, mejorar rápidamente los niveles de equipamiento técnico y acelerar la modernización ferroviaria" propuestas por el Comité del Partido del Ministerio de Ferrocarriles, los ferrocarriles de China han superado el recorrido que han recorrido los ferrocarriles de muchos otros países. En 30 años, en tres años, de manera lenta y constante, dejemos que la "velocidad de China" se acerque y supere la "velocidad mundial" paso a paso. En la mañana del 24 de junio, el EMU CRH3 "Harmony" de producción nacional alcanzó una velocidad de 394,3 kilómetros por hora durante la prueba de operación del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin. Durante la prueba, todos los sistemas de los trenes EMU funcionaron con normalidad y los trenes se encontraban estables y cómodos. Esto significa que la calidad del puente ferroviario interurbano Beijing-Tianjin, el desempeño de las UEM y la coordinación entre sistemas han alcanzado estándares ferroviarios de alta velocidad de clase mundial.
Las EMU de 300 kilómetros por hora y 350 kilómetros por hora que operan en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin son avanzadas, maduras y confiables en términos de sistemas de tracción, sistemas de frenado, bogies de alta velocidad y carrocerías. aerodinámica, el líder mundial de hoy.
Se trata de UEM nacionales de alta velocidad con derechos de propiedad intelectual independientes. No sólo es rápido y cómodo de conducir, sino que también tiene un rendimiento de seguridad extremadamente alto.
El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin no sólo forma un "círculo económico de media hora" entre Beijing y Tianjin, dos megaciudades con una población de más de 10 millones, sino que también coloca a los ferrocarriles chinos en la "alta velocidad". era." En otros 3 a 5 años, con un gran número de líneas exclusivas para pasajeros que recorren Beijing-Harbin, Beijing-Guangzhou, Beijing-Shanghai, Longhai, Harbin-Dalian y la costa sureste, las amplias masas de personas tendrán un acceso más seguro, más rápido y Servicios de transporte ferroviario más cómodos y convenientes, y la gente viajará. La calidad de vida mejorará significativamente.
La nueva tecnología garantiza que "Dora corra rápido"
Un ferrocarril directo entre los dos lugares tarda sólo media hora. El proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin acerca la distancia entre Beijing y Tianjin. de Tianjín. A nuestro alrededor aparecieron puentes extraordinarios. Quizás se pueda decir con precisión que la longitud total de la línea principal es de 113,544 kilómetros y la longitud total del puente es de 100,171 kilómetros. Tal vez puedas nombrar hábilmente la estación de tren Sur de Beijing, la estación Yizhuang, la estación Yongle, la estación Wuqing, la estación Tianjin y otras estaciones, pero me temo que no mucha gente conoce el nombre de este enorme proyecto.
El paso elevado proporciona acceso sin obstáculos a ambas ubicaciones.
Los trenes interurbanos Beijing-Tianjin circulan casi por el "canal aéreo", y el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin es como un "arco iris" que conecta los dos lugares. Desde el momento en que los pasajeros abordan el Rainbow, comienzan una carrera contra el tiempo. 30 minutos no sólo te ahorran mucho tiempo entre los dos lugares, sino que también te permiten disfrutar del paisaje a lo largo del camino "desde arriba". Se cree que la sensación de volar por el cielo es un placer maravilloso para muchos pasajeros.
Se entiende que la longitud de los viaductos en el proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin representa el 88,22% de la longitud total de la línea. Los cinco puentes extragrandes son el Puente de Circunvalación de Beijing, el Puente del Río Liangshui y el Puente Yangcun. y el puente del río Yongding (sección Tianjin) y el puente del río Xinkai (sección Tianjin). En este entorno, los trenes interurbanos de alta velocidad pueden circular sin problemas, lo que no sólo garantiza la velocidad del tren, sino que también evita accidentes. El concepto de diseño de "completamente cerrado y elevado" se ha convertido en un requisito previo importante para el acceso de 30 minutos a Beijing y Tianjin.
Para tal diseño, los expertos de la Tercera Academia de Ferrocarriles dijeron que los automóviles y los peatones que compiten por los cruces traerán muchos peligros ocultos a los trenes y obviamente representarán una mayor amenaza para los trenes interurbanos de alta velocidad. Una vez que ocurre un accidente de tráfico, fácilmente puede causar muchas víctimas. Cuando los trenes interurbanos Beijing-Tianjin circulan por viaductos, se elimina el peligro. Además, los viaductos y los pilares de los puentes están cerrados y los trenes que circulan por las vías exclusivas no se ven afectados. También se instalan instalaciones de protección en el muelle para evitar que los vehículos golpeen el muelle y afecten la vía interurbana.
Colocar vías en placa para acelerar el avance del proyecto.
El proyecto de tránsito ferroviario interurbano Beijing-Tianjin se refiere a la vía sin lastre de placa tipo II de la compañía alemana Borg, que es la primera línea dedicada a pasajeros en mi país que coloca vías sin lastre. El llamado "lastre" se refiere a piedras pequeñas. Los ferrocarriles convencionales colocan traviesas sobre la base de "vías con balasto". Este tipo de vía se denomina vía lastrada. La vía sin lastre provocará una fuerte vibración cuando el tren esté en marcha, lo que restringe en gran medida la velocidad de marcha del tren.
Las vías sin balasto son la tecnología de vías más avanzada del mundo en la actualidad, que puede reducir el mantenimiento, reducir el polvo y embellecer el medio ambiente. Dado que el ferrocarril interurbano adopta líneas transversales sin costura y tecnología de vías sin lastre, no solo aumenta la velocidad del tren y garantiza la comodidad de los pasajeros, sino que también logra el objetivo de diseño de "menos mantenimiento y sin mantenimiento" para el interurbano Beijing-Tianjin. ferrocarril.
Según los informes, la instalación de vías en placa sobre placa tipo II de la empresa alemana Borg exige requisitos muy elevados en cuanto a la medición de los cimientos. Para garantizar la suavidad de la vía, la tecnología de medición tradicional ya no puede satisfacer las necesidades de proyectos anteriores. El Tercer Instituto Ferroviario instaló especialmente una red de medición de control de ingeniería de precisión en el sitio del proyecto y aprobó la revisión del estudio de factibilidad y la revisión del diseño preliminar organizadas por el Centro de Evaluación del Ministerio de Ferrocarriles, proporcionando los datos de medición más completos y precisos para el proyecto. El equipo de construcción ha colocado una vía sin lastre en el tramo de prueba y se espera que la instalación comience oficialmente en septiembre.
Establecimiento de un nuevo sistema para aumentar la velocidad disfrazado
Viaductos, vías en placa y EMU de alta velocidad son las garantías hardware para el paso rápido y seguro de los trenes interurbanos Beijing-Tianjin. por lo que una serie de sistemas utilizados en el proyecto te deslumbrarán. Estos sistemas no sólo garantizan un viaje rápido y cómodo, sino que también garantizan el flujo seguro y fluido de los trenes.
Hablemos primero del sistema integrado de cuatro motores utilizado en el proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin. El llamado "sistema integrado de cuatro potencias" se refiere a la integración de sistemas de comunicación, señalización, suministro de energía de tracción y suministro de energía eléctrica. No sólo puede emitir órdenes de desaceleración cuando los trenes interurbanos van demasiado rápidos, sino que también garantiza señales fluidas y potencia suficiente. Los trenes interurbanos Beijing-Tianjin también están equipados con sistemas de alarma de prevención de desastres, que pueden implementar protección automática en caso de desastres naturales. Si el tren encuentra fuertes vientos mientras viaja a alta velocidad, el sistema puede emitir inmediatamente un comando de desaceleración y controlar la velocidad de conducción de acuerdo con las condiciones climáticas. Al mismo tiempo, a lo largo de las vías del ferrocarril y las estaciones también se instalan sismómetros, gabinetes sísmicos y anemómetros, que son monitoreados en tiempo real por el sistema de monitoreo de seguridad y prevención de desastres. Estos sistemas garantizan el funcionamiento seguro de los trenes interurbanos.
Además, los pasajeros también pueden disfrutar de servicios de alta tecnología, como sistemas automáticos de verificación y emisión de billetes, sistemas automáticos de gestión de pasajeros y sistemas de despacho de trenes cuando toman los trenes interurbanos Beijing-Tianjin. Desde el momento en que ingresan a la estación, los pasajeros pueden seleccionar el número del tren y detenerse de acuerdo con las indicaciones del sistema, y seguir las indicaciones del sistema paso a paso para subir y bajar del tren. Si los pasajeros tienen alguna pregunta que no entienden, también pueden tener un "diálogo" con el sistema para obtener la respuesta más precisa del sistema.
Las UEM de alta velocidad trabajan juntas
Para lograr el objetivo de llegar andando a Pekín y Tianjin en media hora, no basta con tener un "canal aéreo" directo entre ambas lugares. Sin duda, las prestaciones de los trenes interurbanos se han convertido en otro punto destacado de este proyecto. Se entiende que la velocidad de diseño del proyecto ferroviario interurbano Beijing-Tianjin supera los 300 kilómetros por hora. El secreto que permite a los trenes viajar a velocidades tan altas reside en las instalaciones eléctricas instaladas en el interior de los vagones. Estos trenes son los llamados "UEM de alta velocidad".
Los trenes ordinarios generalmente tienen más de una docena de vagones, todos impulsados por locomotoras, mientras que los trenes interurbanos Beijing-Tianjin generalmente tienen sólo ocho vagones, y algunos vagones también están equipados con instalaciones eléctricas. En otras palabras, cuando un tren interurbano arranca, el extremo delantero del tren y el vagón están en un estado de ejercer fuerza juntos. No solo el extremo delantero del tren es impulsado por la fuerza, sino que el vagón también se mueve por la fuerza. Impulsado por una fuerza tan poderosa, la velocidad del tren naturalmente aumentará enormemente, al igual que la tracción en las cuatro ruedas y la tracción en dos ruedas compiten para tirar de mercancías. El resultado del juego es obvio y no hay suspenso.
Según el plan de diseño de ingeniería ferroviaria interurbana Beijing-Tianjin, el modelo de organización del transporte ferroviario interurbano es "alta densidad, gran capacidad, grupos pequeños y transporte público", y el intervalo mínimo de salida es de 3 minutos. Todos estos diseños reflejan plenamente las ventajas de las UEM de alta velocidad. Los pasajeros que viajen entre Beijing y Tianjin definitivamente encontrarán que tomar trenes interurbanos es mucho más rápido y conveniente que tomar autobuses. Por otro lado, es precisamente gracias a las características de las EMU de alta velocidad que el método de organización del transporte y la densidad de salidas en el diseño pueden realizarse con éxito.
Prevención y control de asentamientos de subrasante sin preocupaciones
El asentamiento de subrasantes siempre ha sido un problema difícil en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad, y el proyecto de vías interurbanas Beijing-Tianjin naturalmente enfrentará este problema. Si no se puede resolver el problema del asentamiento de las vías, los rápidos trenes interurbanos se convertirán sin duda en una "montaña rusa" y será difícil garantizar la seguridad de los trenes y de los pasajeros.
Según expertos de la Tercera Academia de Ferrocarriles, la forma del terreno a lo largo del proyecto de tránsito ferroviario interurbano Beijing-Tianjin ha cambiado de la llanura de suave pendiente aluvial de Beijing a la llanura aluvial-marina de Tianjin, y las condiciones geológicas de ingeniería en las zonas por donde pasa la línea son muy pobres. Además, el proyecto de vía interurbana Beijing-Tianjin adopta tecnología de vía sin lastre, lo que impone mayores requisitos en cuanto a la deformación y el asentamiento posterior a la construcción de la infraestructura fuera de línea. Con este fin, la Academia de Ciencias Ferroviarias ha aumentado la inversión en exploración, ha organizado cerca de 300 equipos de perforación para completar más de diez veces la carga de trabajo de exploración de los ferrocarriles convencionales y ha explorado secciones de puentes, muelle por muelle, alcanzando la profundidad de perforación más profunda 1,01,2 m. La sección de subrasante se dispuso cada 50 metros. Un pozo de exploración, con una sección de exploración compuesta por tres pozos de exploración dispuestos cada 100 metros, proporciona datos básicos detallados y confiables para el proyecto.
El proyecto de tránsito ferroviario interurbano Beijing-Tianjin adopta la tecnología de pilotes CFG. La base de pilotes es sólida y estable y no teme que rueden objetos pesados, lo que garantiza un funcionamiento equilibrado de la vía. Durante la construcción de pilotes de CFG, si se interrumpe el suministro de hormigón durante media hora, el conducto no podrá retirarse y los pilotes quedarán inservibles. Cuando más de diez martinetes operan al mismo tiempo, la capacidad de suministro de concreto enfrentará mayores desafíos. Sin embargo, el personal de construcción adoptó el modelo de gestión de "producción JIT justo a tiempo", que superó problemas como el espacio limitado y el bajo almacenamiento de materias primas, y garantizó la construcción normal de los pilotes CFG.
Precisamente gracias a un control del sistema tan bueno y completo se garantiza el funcionamiento seguro y fiable de los trenes interurbanos. Este milagro no sólo brinda comodidad a la gente y facilita la comunicación y los intercambios económicos entre los dos lugares, sino que también brinda servicios más humanos y brinda un disfrute espiritual mejor y más elevado a la gente.
Trenes interurbanos Guangzhou-Shenzhen
Desde el 18 de abril de 2008, el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen ha añadido 20 pares de trenes EMU "Harmony", y el número de trenes adicionales ha alcanzado los 100 pares. los fines de semana. La estación de tren de Guangzhou Este y la estación de tren de Shenzhen funcionan cada 10 minutos en promedio, y las EMU funcionan cada 20 minutos hacia las estaciones de Shilong, Dongguan y Zhangmutou. Guangzhou Railway Group suspenderá los trenes Maoming East-Zhaoqing 7273/4 y los trenes Shaoguan-Shiping T922/1 y T924/3 a partir del 18 de abril, y agregará un par de trenes expresos Guangzhou-Huaihua y Shenzhen-Tongren, con los números de tren N560 y N582. respectivamente. El tren N560 de Guangzhou sale a las 23:49 y llega a Huaihua a las 13:12 del día siguiente. El viaje completo dura casi 13 horas y media. El tren Shenzhen West N582 sale a las 11:40 y llega a Tongren a las 8:25 de la mañana siguiente. El viaje completo dura aproximadamente 21 horas. Los trenes interurbanos en la provincia de Taiwán se pueden dividir en dos partes.
Ferrocarril Tradicional (Ferrocarril de Taiwán)
Hadron: Opera con tranvías push-pull, locomotoras eléctricas y locomotoras diésel, es el tren interurbano de más alto nivel de Ferrocarriles de Taiwán. La velocidad máxima es de 110~130 km/h.
Juguang: Locomotoras eléctricas o locomotoras diésel-eléctricas tiran de turismos. Velocidad máxima 100 kilómetros por hora. (Kejia B-speed/E Kejia B-speed)
Taroko: Operado por trenes basculantes TEMU1000, que circulan principalmente en la sección electrificada de la línea principal del este y se cargan con Hadron. Su velocidad de giro es más rápida que la de todos los trenes ferroviarios de Taiwán existentes. La velocidad máxima es de 130 kilómetros por hora.
Ferrocarril de Alta Velocidad (Ferrocarril de Alta Velocidad de Taiwán)
Actualmente utiliza trenes 700T basados en la serie Shinkansen 700 de Japón. El viaje más rápido de Taipei a Kaohsiung Zuoying dura 1 hora y 30 minutos, con una velocidad operativa máxima de 300 kilómetros por hora. Shinkansen
El sistema de transporte interurbano más importante de Japón es el sistema Shinkansen. El Shinkansen es el primer sistema de transporte interurbano ferroviario de alta velocidad del mundo. Hay Shinkansen Tokaido, Shinkansen Yangshan, Shinkansen Tohoku, Shinkansen Shogeki, Shinkansen Nagano y Shinkansen Kyushu. El Mini Shinkansen incluye el Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen.
Línea Zai Lai
Hay bastantes trenes expresos circulando en Japón en la línea entrante (línea de vía estrecha de vía 1067). Conectando varias ciudades importantes de Japón. Entre ellos, el tren White High que circula en Vietnam del Norte utiliza tranvías de las series 681 y 683, que pueden circular a una velocidad de 160 kilómetros por hora y es el más rápido del mundo con una velocidad de vía estrecha de 1067 mm. El Super Beidou de JR Hokkaido tiene la velocidad más alta de todos los trenes expresos de Japón. Velocidad nominal de 106,2 km/h.