¿Qué significa el M52 M54 de BMW ETK?
n es más nuevo que m.
Al igual que BMW Brilliance, los nuevos Serie 3 y Serie 5 están equipados con motores de la serie N.
Es difícil decírtelo y no se puede explicar claramente en pocas palabras. Tomemos M62 y N62 como ejemplos para ilustrar.
Parámetros técnicos del motor
El N62 es el último resultado de la investigación de la serie de motores producidos en serie de BMW. Se divide en las series B36 (3,6 L) y B44 (4,4 L) según su cilindrada. (Tabla 1). BMW sustituirá gradualmente el actual motor M62 por el motor N62.
Separador de laberinto
Cuando el motor arde, se producirán gases de escape del cárter (gases de escape) y el motor N62 puede guiarlos desde el cárter hasta el separador de laberinto en el tapa de culata. Después de la separación, el aceite depositado en las paredes del separador laberíntico fluye a través del tubo de aspiración de aceite hacia la culata y desde allí regresa al cárter de aceite. El gas residual puede introducirse en el sistema de admisión a través de la válvula de control de presión (que se muestra como 5 en la Figura 1) y suministrarse al motor para su combustión. El motor N62 tiene un separador de laberinto con una válvula de control de presión en ambas culatas.
Generador refrigerado por agua
La potencia del generador del motor BMW N62 es de hasta 2500 W. Debido a la gran cantidad de calor generado durante el funcionamiento, el ventilador no puede satisfacer las necesidades de refrigeración. del generador, por lo que el motor Un sistema de enfriamiento es una gran solución para enfriar el generador. Al mismo tiempo, este método de enfriamiento también puede garantizar que el efecto de enfriamiento del generador sea más estable y uniforme.
El generador adopta un diseño sin escobillas y está instalado en una carcasa de aluminio conectada al bloque del motor a través de una brida. El refrigerante del motor fluye alrededor de la pared exterior del generador (Figura 2). El generador también agrega la interfaz BSD (interfaz de datos en serie de bits) de la unidad de control DME. El generador puede comunicarse activamente con la unidad de control del motor a través de la interfaz BSD (interfaz de datos en serie de bits). El generador transmite sus propios datos (como modelo y fabricante) al DME para hacer coincidir los cálculos y las regulaciones relevantes de la unidad de control del motor con el tipo de generador instalado.
Puntos de conocimiento:
La unidad de control DME del generador tiene las siguientes funciones:
1. Encender/apagar el generador según el valor especificado en el DME. .
2. Determine el voltaje nominal que debe ajustar el regulador de voltaje del generador.
3. Controlar la respuesta del generador ante cambios repentinos de carga.
4. Diagnosticar la línea de datos entre el generador y la unidad de control del motor.
5. Almacenar el código de falla del generador.
6. Controla la luz indicadora de carga en el cuadro de instrumentos.
El DME puede identificar las siguientes fallas:
1. Falla mecánica, como bloqueo o falla de la transmisión por correa.
2. Fallas eléctricas, como sobretensión y baja tensión causadas por daños en el diodo de excitación o daños en el regulador.
El cable entre 3.3. El DME y el generador están dañados y no se puede reconocer el circuito abierto o el cortocircuito de la bobina. Incluso si falla la interfaz BSD, la funcionalidad básica del generador está garantizada.
4.DME también afectará el voltaje del regulador del generador a través de la interfaz BSD. Por tanto, la tensión máxima de carga en los terminales de la batería puede alcanzar los 15,5 V (dependiendo de la temperatura de la batería). Durante el servicio de mantenimiento, si se mide que el voltaje de carga de la batería es tan alto como 15,5 V, significa que el regulador no está defectuoso. Un voltaje de carga alto significa que la temperatura de la batería es baja.
Sistema de control electrónico de válvulas
El sistema de control electrónico de válvulas es el nombre general de VANOS (sistema de control de árbol de levas variable) y sistema de ajuste de elevación de válvulas. En esta combinación, controla el momento de apertura, el momento de cierre y la elevación de apertura de la válvula de admisión. Cuando se abre el acelerador, el volumen de entrada de aire se establece ajustando la elevación de la válvula para determinar el volumen de entrada de aire óptimo del cilindro y reducir el consumo de combustible. El sistema de control electrónico de válvulas se basa en el sistema de control electrónico de válvulas del motor N42 y se adapta según el tamaño del motor N62. Cada culata del motor N62 tiene una unidad de control electrónico de válvulas, un motor de control electrónico de válvulas y un sensor de eje excéntrico.
Entre ellos, la unidad de control electrónico de válvulas consta de un soporte de cojinete con un eje excéntrico, una varilla intermedia con un resorte de tope, un balancín y un árbol de levas de admisión (Figura 3).
El sistema BMW VANOS es una combinación de equipo de control del árbol de levas hidráulico y mecánico operado por el sistema de gestión del motor del vehículo. Es un mecanismo de ajuste que ajusta las posiciones relativas del árbol de levas de admisión y el cigüeñal. Double VANOS agrega mecanismos de ajuste para los árboles de levas de admisión y escape. Cuando la velocidad del motor es baja, el sistema abre la válvula de admisión para mejorar la estabilidad del motor en ralentí. Cuando el motor está a velocidad media, la válvula de admisión se abre temprano para aumentar el par y permitir que los gases de escape recirculen en la cámara de combustión, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones de escape. Cuando la velocidad del motor es alta, la válvula de admisión se abre con un retraso, lo que permite que el motor desarrolle la máxima potencia. El principio de funcionamiento de VANOS se muestra en la Figura 4. Tomando como ejemplo la unidad VANOS que controla el árbol de levas de escape, el proceso de ajuste se explica a través de la distribución de la presión del aceite. La tubería de presión de aceite está indicada por una flecha roja; la tubería de retorno (área sin presión) está indicada por una flecha punteada azul.
Como se muestra en la Figura 5, el rotor y el árbol de levas están fijados mediante pernos, y la cadena de distribución conecta el cigüeñal a la carcasa de la unidad VANOS. El rotor tiene un resorte que presiona las palas contra la carcasa. El rotor tiene una muesca en la que encaja el pasador de bloqueo sin presión. Cuando la válvula solenoide transmite la presión del aceite al dispositivo VANOS, el pasador de bloqueo se presionará hacia atrás, ajustando así el árbol de levas. La presión del aceite del motor en el canal de presión A aprieta las palas y empuja el rotor a otra posición. Debido a que el árbol de levas está fijado al rotor, cuando se ajusta el rotor, también se ajusta la sincronización de la válvula. Si la válvula solenoide VANOS invierte, la presión del aceite en el canal de presión b ajusta el rotor de nuevo al estado inicial.
El ajuste de la elevación de la válvula del motor BMW N62 se logra a través de dos motores eléctricos (Figura 6), y la elevación de la válvula de admisión se puede ajustar entre 0,3 y 9,85 mm (Figura 7). Para garantizar una cuantificación precisa y una distribución uniforme del aire, la precisión del montaje de la culata es muy alta, por lo que sólo existe una pequeña tolerancia entre el asiento del rodamiento y el rodamiento inferior (eje excéntrico y árbol de levas de admisión). Cuando el asiento del cojinete o el cojinete inferior están dañados, sólo se pueden reemplazar con la culata en su conjunto.