¡Busque la sección transversal del avión "F6F-3"! ! !
El F6F fue el caza estándar basado en portaaviones de la Marina de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial. No fue el caza más rápido de la Segunda Guerra Mundial, pero a diferencia de los cazas estadounidenses anteriores, el F6F podía jugar un juego de muerte del "gato y el ratón" con aviones japoneses a bajas altitudes, suprimiendo con éxito al caza Zero y ganando superioridad aérea. Se produjeron un total de 12.272 F6F.
Gran avión basado en portaaviones
La historia del F6F se remonta a 1938, cuando el XF4F-2, el prototipo del Grumman F4F-2, estaba siendo sometido a pruebas de vuelo. . Tanto la Marina de los EE.UU. como Grumman quieren poner un motor más potente en el F4F para mejorar aún más su rendimiento. Sin embargo, basándose en el diseño básico del XF4F-1, el reemplazo por sí solo no puede garantizar una mejora general en el rendimiento. También es necesario aumentar el área del ala, por lo que surgió el exitoso XF4F-3, que proporciona una valiosa experiencia para el futuro desarrollo del XF4F-1. F6F.
Durante 1939-1940, la Marina de los EE. UU. comenzó a desarrollar una nueva generación de aviones de combate basados en portaaviones. El XF4U-1 de ala de gaviota invertida de Chance Water y el XF5F-1 bimotor de Grumman son dos contendientes en este programa. Mientras probaba el XF5F-1, Grumman no detuvo la investigación sobre aviones de combate monomotor y continuó mejorando el F4F "Wildcat", aprovechando información valiosa del campo de batalla europeo. Vale la pena mencionar que el nuevo F4F-4 introduce por primera vez alas plegables, lo que reduce en gran medida el área ocupada de la cubierta del portaaviones, permitiendo así diseñar cazas de mayor tamaño basados en portaaviones.
A finales de 1940, el XF5F-1 de Grumman fue cuestionado por la Armada. El caza bimotor XF5F-1 de Grumman diseñado para la seguridad de los aviones con base en portaaviones era originalmente una buena idea, pero hasta que ambos motores del XF5F-1 estuvieron en la cabina, el piloto no podía ver al oficial de señales de aterrizaje (LSO) durante el aterrizaje. Señal, este es definitivamente un problema grave y los resultados de vuelo del prototipo XF5F-1 no fueron satisfactorios. La Marina le pidió a Grumman que encontrara una alternativa. En los primeros años de 1941, Grumman propuso el plan XF6F-1. Teniendo en cuenta el coste de adquisición y la conveniencia de producción, se seleccionó como motor el Wright R2600 de 14 cilindros refrigerado por aire, con 1700 caballos de fuerza, que se ha utilizado en el Grumman XBF-65400. El XF6F-1 se basa en muchas tecnologías maduras del F4F, lo que permitió diseñar este avión en poco tiempo. Después de evaluar el diseño de Grumman, la Marina de los EE. UU. encargó dos prototipos a Grumman el 30 de junio de 1941. Los dos aviones fueron equipados con motores diferentes para realizar pruebas comparativas.
XF6F-1 puede considerarse como una versión ampliada de F4F. El peso normal de despegue del XF6F-1 es de 5.896 kg, el doble que el del F4F, y su tamaño geométrico también ha aumentado un 20%. Ambos hombres provienen del equipo de diseño Blacksmith de Grumman, por lo que no sorprende que los dos aviones se vean similares. La estructura del fuselaje y la cola del XF6F-1 se heredan del F4F, pero las dimensiones geométricas son diferentes. El XF6F-1 rediseñó la sección central del ala para que el tren de aterrizaje principal pueda retraerse dentro del ala en lugar del fuselaje como el F4F, lo que hace que la trayectoria del tren de aterrizaje principal del F6F sea mucho más amplia que la del F4F, haciéndolo más adecuado para operar en un portaaviones. El XF6F-1 también tiene un blindaje de piloto mejorado y una mayor capacidad de munición. El gran avión basado en portaaviones ha mejorado enormemente el rendimiento táctico del XF6F-1. La misma tendencia también ha aparecido en su competidor XF4U, que pesa más del doble que el Zero.
Serie F6F
XF6F-1
Poco después, el XF6F-1 realizó su primer vuelo el 26 de junio de 1942. Equipado con un motor Curtiss Electric R2600-16 y una hélice de tres palas, puede producir una potencia máxima de 1.600 caballos a 2.400 rpm del motor. Seis ametralladoras Browning de 12,7 mm están instaladas una al lado de la otra en el ala, cada una con 400 disparos. La espaciosa cabina del XF6F-1 está situada encima del depósito de combustible principal del fuselaje. El piloto tiene buena visibilidad hacia adelante y la cabina está perfectamente protegida por un blindaje. Aunque los resultados del vuelo de prueba fueron los esperados y el rendimiento del XF6F-1 ha ido mejorando paso a paso en comparación con el F4F, Grumman todavía planea instalar un motor Pratt & Whitney R2800-10 con un aumento de potencia del 25% en el segundo. prototipo XF6F-3.
XF6F-3
El XF6F-3 es el segundo prototipo del F6F. Debido a que se reemplazó el motor R2800-10, los detalles son algo diferentes a los del XF6F-1. La abertura del tubo de escape del motor izquierdo se estrecha y el tubo Pitot se mueve hacia la parte inferior del borde de ataque del ala derecha. El 30 de julio de 1941, el piloto de pruebas R. Huo realizó con éxito su primer vuelo a bordo del XF6F-3. Posteriormente, Grumman cambió el primer prototipo XF6F-1 al estándar XF6F-3. Estos dos XF6F-3 se convirtieron en los antepasados de los 4.400 aviones de combate posteriores de varios tipos.
F6F-3
1942 165438+Octubre, cinco meses después del primer vuelo del XF6F-3, el primer F6F-3 producido en serie despegó. En comparación con el prototipo, el F6F-3 ha sufrido importantes modificaciones y la puerta del tren de aterrizaje principal se ha modificado para reducir la resistencia. La hélice para todo clima estándar de Hamilton se utilizó para reemplazar el producto Curtis Electric; la cubierta del motor y el tubo de escape también se modificaron ligeramente, pero las armas del F6F-3 todavía usaban las seis ametralladoras Browning de 12,7 mm del prototipo.
Después de eliminar algunos defectos menores de diseño, Grumman comenzó a entregar F6F-3 a la Armada el 16 de junio de 1943, y el escuadrón VF-9 del USS Essex se convirtió en el primero en estar equipado con fuerza F6F-3. El 31 de agosto de 1943, los F6F-3 del escuadrón VF-5 del USS Yorktown participaron en combate real por primera vez. A finales de 1943, se habían entregado hasta 2.500 F6F-3. La razón por la que el F6F se produjo tan rápido no fue solo por la fuerte industria de la aviación en los Estados Unidos, sino que la similitud entre el F6F-3 y el F4F también ayudó a Grumman a cambiar rápidamente de producción. Los primeros modelos del F6F-3 utilizaban el motor R2800-10. A finales de 1943, los modelos posteriores del F6F-3 fueron reemplazados por el motor R2800-10W, con un postquemador de inyección de agua y un pilón que podía transportar bombas. o un tanque de combustible auxiliar de 150 galones.
F6F-3N/E
En octubre de 1943, Grumman desarrolló una versión avanzada de combate nocturno basada en el F6F-3 y produjo alrededor de 200 F6F-3N/E y 18 F6F. -3E. Tanto el F6F-3N como el F6F-3E están equipados con antenas de radar en el ala derecha, pero la diferencia es que la unidad de antena de radar AN/ASP-4 del F6F-3E está instalada en forma de cápsula en el pilón del ala derecha, mientras que La unidad de antena de radar AN/ASP-4 del F6F-3N está instalada en el pilón del ala derecha en forma de cápsula. La unidad de antena de radar ASP-6 está instalada en el carenado aerodinámico del ala derecha. Ambos tipos de receptores de radar se instalaron dentro del fuselaje y se agregó una pantalla de radar al panel de instrumentos de la cabina. Ambos tipos están equipados con motores R2800-10W.
Cuando cesó la producción en abril de 1944, se habían producido un total de 4.402 F6F-3. Entre ellos, la Armada británica recibió 252 aviones en virtud de la Ley de Préstamo y Arrendamiento.
XF6F-2
El XF6F-2 es un prototipo producido al mismo tiempo que el XF6F-1. El fuselaje es el mismo que el del XF6F-1, excepto que se agrega un turbocompresor Borman para aumentar la potencia del motor. No se realizaron pruebas de vuelo después de la construcción del XF6F-2 y el trabajo en el XF6F-2 se reanudó bajo la supervisión de la Armada. Inicialmente, el XF6F-2 iba a estar equipado con un motor R2600-15 blanco, pero más tarde Grumman eligió el motor Pratt & Whitney R2800-21, más potente. 1944 65438 + 7 de octubre, el XF6F-2 equipado con un nuevo motor finalmente inició su vuelo inaugural, el piloto de pruebas Carl Eber. Dado que el turbocompresor no logró mejorar el rendimiento del XF6F-2, el único prototipo del XF6F-2 fue despojado del turbocompresor y vendido a la Armada como F6F-3.
XF6F-4
El primer prototipo del F6F-3 fue el XF6F-1, que luego fue cambiado al XF6F-3, y luego al prototipo XF6F-4. La principal mejora del XF6F-4 es la potencia de fuego mejorada. Las ametralladoras fueron reemplazadas por dos cañones de 20 mm, cada uno con 200 balas, y el motor fue reemplazado por un Pratt & Whitney R2800-27 más nuevo. El Centro de Pruebas Aéreas Navales en Patuxent River en Maryland decidió no poner en producción este modelo de F6F después de extensas pruebas. Este avión voló por primera vez en 1942 y fue modificado tres veces. La última modificación fue el F6F-3.
F6F-5
En la primavera de 1944, el F6F-3 fue oficialmente descontinuado y reemplazado por el F6F-5. Se produjeron un total de 7870 F6F-5 -5E, -5K, -5N, -5P. El F6F-5 añadió un par de pilones en las raíces de las alas dentro del tren de aterrizaje principal, que pueden transportar dos bombas de 450 kg. Además, se agregaron seis rieles de cohetes HVAR (Airborne High Speed Rocket) debajo de las alas exteriores, tres a cada lado. Algunos modelos del F6F-5 están equipados con dos ametralladoras de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12,7 mm para mejorar la potencia de fuego. Los espacios en el capó del motor de los motores F6F-5 y R2800-10W se reducen y son más aerodinámicos. La mayor diferencia en apariencia entre el F6F-5 y el F6F-3 es que, excepto los primeros modelos, la mayoría de los F6F-5 han eliminado las ventanas laterales detrás de la cabina. A una altitud de 7.000 m, el F6F-5 tiene una velocidad máxima de 611 km/h y puede ascender a una altitud de 6.100 m en 7 minutos.
La Armada británica ha obtenido 930 F6F-5, y Francia y Uruguay también cuentan con una pequeña cantidad de equipamiento.
Tipo de la Armada Británica
Inicialmente, el F6F-3 de la Armada Británica pasó a llamarse Gannet Mk.I y se equipó para el escuadrón de combate de 800 portaaviones de la Armada Británica. Posteriormente pasó a llamarse Bitch Mk.I. F6F-5 y Bitch Mk.ii no se diferencia del F6F-3 estándar. Basado en el F6F-5, el Bitch Mk.II mejoró el postquemador de inyección de agua del motor, rediseñó el carenado y los alerones del motor, reforzó el blindaje de la cabina y pulió el revestimiento del fuselaje. De esta manera, la velocidad máxima y la maniobrabilidad del Mk.II son ligeramente mejores que las del F6F-5, con una velocidad máxima de 644 km/h. La Armada británica también recibió 70 cazas nocturnos F6F-5, que pasaron a ser NF. .MkII.
F6F-5N/E
Al igual que el F6F-3N/E, el F6F-5N está equipado con un radar AN/ASP-6 y el F6F-5E está equipado con un radar AN. /radar ASP-4.
El F6F-5N/E suele estar equipado con dos ametralladoras de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Además de que la Armada utiliza el F6F-5N/E en barcos, el Cuerpo de Marines también opera este caza nocturno en aeródromos terrestres.
F6F-5P
El F6F-5P es la versión de reconocimiento del F6F-5. El F6F-5P tiene una cámara a bordo en el fuselaje izquierdo debajo de la cabina y normalmente se mueve en grandes formaciones para evaluar resultados y tomar fotografías. El F6F-5P conserva armas estándar y su capacidad de combate aéreo no se ha reducido. En varias operaciones, el F6F-5P también derribó aviones japoneses.
XF6F-6
Existen dos prototipos del F6F-6. Es una modificación de un fuselaje F6F-5 y utiliza un nuevo motor Pratt & Whitney R2800-18W y la hélice de cuatro palas estándar de Hamilton. El XF6F-6 alcanzó los 671 km/h durante los vuelos de prueba, convirtiéndose en el ejemplar más rápido. Cuando estaba previsto que Grumman entrara en producción, se ganó la Guerra del Pacífico en agosto de 1945 y la Armada canceló inmediatamente el pedido. El último tipo de perra no logró captar el final de la guerra.
UAV F6F
En la enorme familia de F6F, hay dos modelos con números especiales, a saber, F6F-3K y F6F-5K. La "K" en su número indica que se trata de un dron equipado con un dispositivo de control remoto (similar al dron de control remoto QF-4 modificado por el ejército estadounidense a partir de un F-4). Estos F6F-3K/5K fueron modificados del F6F-3/5 estándar, y algunos aviones estaban equipados con tanques de caída de punta de ala fija. El vehículo aéreo no tripulado (UAV) conserva todo el equipo de la cabina. Además de ser pilotado de forma remota por una estación base terrestre, un barco de superficie u otra aeronave, también puede ser conducido por un piloto.
Cuando el ejército estadounidense llevó a cabo una explosión nuclear en la isla Bikini en el Océano Pacífico, el dron F6F-3K atravesó la nube de explosión nuclear por primera vez. Durante la Guerra de Corea, estos materiales excedentes de la Segunda Guerra Mundial fueron equipados con explosivos de alta potencia y, bajo el control de los pilotos del Douglas AD 4Q, se llevaron a cabo ataques suicidas en puentes de Corea del Norte. Los F6F-3K y F6F-5K restantes se pintaron de un llamativo color naranja y se convirtieron en drones objetivo, que fueron derribados uno por uno en posteriores pruebas de misiles aire-aire.
F6F en combate
Se puede decir que el F6F es un caza de superioridad aérea desarrollado para el Zero. Después de Pearl Harbor, Grumman reexaminó sus conceptos anteriores de combate aéreo. Descubrieron que, aunque la potencia del motor del Zero no es grande, la carga alar es extremadamente baja y el fuselaje es muy liviano, por lo que tiene buena maniobrabilidad. Grumman también introdujo el concepto de carga alar baja y fuselaje liviano en el F6F, y redujo en gran medida el peso estructural, alcanzando el área del ala 31 metros cuadrados. El aumento del área del ala inevitablemente aumentará la resistencia, por lo que Grumman instaló el famoso motor "Bornet" R2800-10 de Pratt & Whitney para el XF6F-3. Además de su gran potencia, este motor también tiene la ventaja de ser de pequeño tamaño, lo que hace que la cabina se incline 3 grados hacia abajo desde el morro del avión. Para los aviones de combate basados en portaaviones, una buena visibilidad frontal baja es especialmente beneficiosa para el despegue y aterrizaje a bordo. El pirata F4U de Chance Water, un competidor del F6F, tenía su cabina ubicada en la parte trasera del fuselaje, por lo que el piloto no podía ver el frente y la parte inferior al aterrizar. Se produjeron varios accidentes de aterrizaje durante el equipamiento inicial. Entonces, la Armada entregó este caza a la Infantería de Marina para su uso en aeropuertos terrestres, y el F6F se convirtió en el avión estándar del ejército estadounidense con base en portaaviones en ese momento.
Para reducir aún más la resistencia, el revestimiento del fuselaje del F6F está remachado con remaches planos, lo que hace que el fuselaje parezca más suave. La perra Mk.II (F6F-5) utilizada en el Reino Unido pule aún más la piel. De esta manera, este caza de ala baja naturalmente ganó una excelente maniobrabilidad, y Estados Unidos confió en su poderosa industria de la aviación para obtener rápidamente un arma contra el Zero.
Después de que el F6F-3 fuera entregado oficialmente a la Armada en junio de 1943 y octubre, cada vez más escuadrones F4F "Wildcat" fueron reemplazados por aviones de puta. A finales de año, todos los grandes portaaviones de la Armada de los EE. UU. estaban equipados con F6F-3, y los antiguos F4F fueron entregados a pequeños portaaviones de escolta. Cuando estos pilotos de combate de primera línea entendieron completamente su avión, recuperaron su confianza y se prepararon para destrozar al arrogante Zero con la intensa potencia de fuego de seis ametralladoras de 12,7 mm. Como resultado, lograron los siguientes logros increíbles.
Una noche, un grupo de mujeres malvadas patrullaban cerca de Guam y descubrieron 49 aviones japoneses con base en portaaviones sobrevolando la ruta de aterrizaje sobre el aeropuerto de Guam Orote, ocupado por los japoneses. Siguieron estos aviones desapercibidos y derribaron uno a uno a 30 de ellos, destruyendo 19 en la pista. En otra ocasión, una malvada piloto dejó caer su tanque de combustible auxiliar con precisión sobre un modelo y lo "rompió".
Al principio, los pilotos japoneses pensaron que se trataba simplemente de una versión mejorada del F4F, pero después de pasar por el dolor, descubrieron que se trataba de un nuevo caza estadounidense que era mejor que el Zero. El blindaje de la cabina del F6F y los tanques de combustible autosellantes le permiten resistir el fuego de proyectiles de ametralladora Zero de 7,7 mm. Comparado con el Zero, el F6F es superior en velocidad, potencia de fuego y maniobrabilidad vertical, pero inferior en resistencia y rendimiento en vuelo estacionario. Donde sobresale el Zero es en las curvas y en los desplazamientos de radio pequeño. Después de ser atrapado por una mujer viciosa, Type Zero a menudo usa un radio pequeño para escapar y, a veces, incluso puede morder a la mujer viciosa. Por debajo de los 3.000 metros, el Zero tiene una ligera ventaja, pero por encima de los 5.000 metros, el Zero se vuelve rígido y se convierte en el objetivo de las mujeres malvadas.
En las últimas etapas de la guerra, el F6F-5 ya podía penetrar el círculo interior del A6M5, que estaba cambiando rápidamente. Por un lado, está relacionado con la mayor movilidad del F6F-5 y, por otro, también con la reducida maniobrabilidad del A6M5, que persigue una mayor velocidad.
En junio de 1944, Estados Unidos atacó el bastión japonés en el Pacífico: las Islas Marianas. El 19 de junio estalló la batalla aérea más grande de la Guerra del Pacífico y el F6F luchó ferozmente con varios aviones japoneses. Repelió cuatro ataques consecutivos de cazas y bombarderos japoneses. ¡Los aviones estadounidenses perdieron 26 aviones y los aviones japoneses perdieron 336 aviones! Esta batalla fue la Batalla de la Caza del Pavo Mariana.
En 1945, en los últimos meses de la guerra, la Armada japonesa había desaparecido y la flota F6F inactiva sólo podía realizar algunas misiones armadas de reconocimiento/búsqueda. En estas misiones, el F6F suele montar una bomba de 900 kilogramos bajo el vientre o 6 cohetes bajo las alas. Una vez descubiertos los buques de guerra y mercantes japoneses, los atacarán sin piedad.
Entre los muchos aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, el F6F estableció un récord imposible: en menos de dos años, el F6F derribó 5.155 aviones enemigos, lo que representa el 10% del número total derribado por Estados Unidos. ¡Pilotos de la Armada y del Cuerpo de Marines!
Análisis de rendimiento técnico
Tabla comparativa de rendimiento de cazas de la Segunda Guerra Mundial
Año Modelo Longitud total Metros Envergadura Metros Peso Kilogramos Caballos de fuerza Caballos de fuerza Velocidad límite Kilómetros/Hora Alcance Kilómetros Artillería fija Área del ala Metros Carga alar Kilogramos
1940 A6M2b Zero Type 21 Type 9.0612.002, 410 940 533, 502 20mX2/7.7mX222.4 107.5
1941 KI-43 -1 Pájaro Halcón 1 8.83 11.43 2 043 990 491 1 1 146 65438+
1940 F6F "Perra" 10.22 13.05 5800 2000 605 2258 12.7 MMX 6 31 187.
1942 F4U "Pirata" 10.26 14.29 5556 2100 718 1.609 12.7 MMX 6 29 1965438.
1939 P-38 "Lightning" 11,53 15,859, 806 1,425 (gemelo) 666 3, 025 20mmx1/12.
1939 P-40 Tomahawk 9.67 11.37 3.607 1.150 570 563 12.7 MMX 6
1941 P-47 "Thunderbolt" 10.92 12.43 6623 2300 764 764 12.7 mmx8
1941 Mustang P-51 9,82 11,27 4, 581,490 703 1,529 12,7.
1937 Bf 109 e 8,74 9,86 2.770 1.200 578 1.090 20 MMX 1/7,92 MMX 2 16,35 161
1941 Fw 190 a 9,00 10,50 4.460 1.700 640 4. 50 20mm x2/ 13mm x2
1937 Huracán 9.82 12.19 3, 311.280 550 1.585 7.7 MMX 12 23.97 138.
1938 Spitfire 9,12 11,22 4.663 1.440 598 750 20 mm2/7,7 MMX 22,3 209
La carga alar de los cazas típicos de la Segunda Guerra Mundial era de entre 150 y 220 kg/m2, y los Zero y A excepción del P-38, el Zero sólo tiene 107,5 kg/m2. El peso del bimotor P-38 llega a los 9.806 kg, pero no se puede encontrar el valor real de la carga alar de este avión, que se estima en unos 350 kg/m2. El combate real también ha demostrado que este avión tiene poca maniobrabilidad. Sorprendentemente, el B f109E alemán tiene una carga alar de sólo 161 kg/m2 y un peso de combate de sólo 2770 kg. Es un caza ligero.
A primera vista, las ventajas de los aviones de combate con alas del F6F, el protagonista de este artículo, y su contemporáneo F4U no son las más destacadas, pero si dividimos los aviones de combate con los datos de alas anteriores por una potencia del motor, obtendremos la clasificación de la siguiente manera:
Modelo de carga alar/caballos de fuerza
F4U "Pirata" 0,090
F6F "Perra" 0,093
Huracán 0,107
A6M2b Zero Type 21 0,114
BF 109E 0,134
P-51 Mustang 0,142
Spitfire 0,145< /p >
F4U y F6F ocuparon el primer lugar con una relación de 0,09, lo que demuestra que además de una baja carga alar, estos dos aviones de combate tienen una alta potencia residual del motor y una pequeña pérdida de energía después de maniobras violentas. Aunque el caza Zero tiene una carga alar baja, la potencia de su motor es demasiado pequeña, lo que limita su rendimiento posterior.
Si el F6F está estacionado en Europa como caza terrestre, será superior a cualquier caza de Alemania y los Aliados.