¿Son graves los códigos de fallo intermitentes de BMW?
Compartamos un caso, un BMW X1 (E84), motor N20B20. Reacción del propietario del automóvil: el automóvil a veces se detiene cuando espera el semáforo, el automóvil funciona en ralentí de manera inestable cuando arranca desde frío por la mañana y el motor presenta fallas mecánicas. De hecho, la prueba de manejo fue como dijo el propietario: la velocidad de ralentí era inestable, el ruido mecánico era anormal y la luz de falla se encendió, pero no hubo pérdida.
Diagnóstico de fallas: Utilice el instrumento de diagnóstico para detectar y leer el código de falla, como se muestra a continuación:
2D61 cilindro de activación de escape grupo 1 árbol de levas variable: % falla de control, no en su lugar;
Ajuste de presión de sobrealimentación 2C58: cerrado como reacción posterior
Sensor de mezcla delantero del catalizador de gases de escape 2D2F: falla general
(Red de Tecnología de Mantenimiento del Automóvil/; )
2 Escape activado banco 1 árbol de levas variable: % falla general
2DAF banco activado 1 árbol de levas variable: falla general;
Código de avería mezcla rica.
Si observamos el flujo de datos, el ajuste de combustible a largo y corto plazo es negativo del 34 % y la mezcla típica es demasiado rica. El caudal de datos del sensor de flujo de aire a una velocidad de ralentí de 700 r/min es de 16,0 kg/h, lo que es normal entre 9 y 13 kg/h, pero obviamente es demasiado alto.
Utilizando un probador de humo para encontrar fugas de aire, especialmente entre el sobrealimentador y el acelerador, no se encontró ningún problema.
Dado que no hay fugas de aire, comprobar la calidad del sensor de flujo de aire.
Casualmente, al día siguiente llegó un sedán BMW Serie 3, también equipado con un motor N20B20, y leyó el flujo de datos a un régimen de ralentí de 830 rpm. El volumen de entrada de aire está entre 12 y 13 kg/h. Mide la señal del sensor de flujo de aire, ajusta la frecuencia con el simulador y lee el flujo de datos de 15 kg/h en el coche defectuoso. Como verificación final, coloque el sensor de flujo de aire masivo en el aire y arranque el motor. En este momento, no pasa aire a través del sensor de flujo de aire y el flujo de datos leído en este momento es de 9 km/h. Obviamente se detecta una falla aquí y inicialmente se determina que la versión de la computadora está dañada.
Después de reemplazar la placa de la computadora, el flujo de aire inactivo es de 9-10 km/h, la velocidad inactiva es estable al arrancar y el ajuste de la mezcla a largo y corto plazo es normal. Sin embargo, todavía hay códigos de falla relacionados con el ajuste del árbol de levas de escape y códigos de falla del turbo en este momento.
Dado que no se ha probado el fallo de calado, se entregó el coche y se dejó que el cliente lo utilizara primero.
Mi entendimiento de este apagado es que la mezcla es demasiado rica y la ECU está en una posición extrema, lo que resulta en una combustión deficiente. Por lo tanto, el motor tiembla y el pedal del freno no puede quemar bien cuando cambia la carga. de pequeño a grande, por lo que el motor tiembla y se cala.
En cuanto al fallo de ajuste del árbol de levas de escape, decidimos ignorarlo por ahora. No importa dónde estemos, si el momento de encender temprano y apagar tarde es incorrecto, debería afectar la energía y no debería causar un incendio. Aunque definitivamente se escucha un ruido proveniente de la parte delantera del motor.
Después de la entrega real, el propietario llamó al día siguiente y dijo que la luz de falla estaba encendida nuevamente, pero no estaba apagada. Siempre pensé que la falla era simple y había comenzado a olvidar todos los datos y pasos de solución del problema.
Tres meses después, recibí una llamada del dueño del auto diciendo que mientras esperaba el semáforo, el auto comenzó a temblar y a calarse nuevamente, y no podía arrancar. Media hora después llegué al lugar y todo estaba bien. Lea el código de falla, como se muestra en la Figura 1.
No te preocupes todavía por la protección contra falsificaciones. Este código de falla ya estaba allí cuando se reemplazó la placa de la computadora. No se considerará agregar un código de falla para el sensor de oxígeno. Vale la pena considerar un código de falla por alta presión de combustible. Una presión de aceite insuficiente definitivamente provocará que se cale, pero ¿qué tiene que ver con esperar a que el semáforo pise el pedal del freno?
Conduje el coche de vuelta a la fábrica y lo puse en marcha en el ascensor. De repente, el motor se paró. Rápidamente lo encendí de nuevo, pero realmente no arrancó. Al observar el flujo de datos, la presión del aceite de alta presión es 0kPa. Si la bomba de aceite de alta presión está dañada, la presión de aceite del sistema en este momento debe ser la presión del circuito de aceite de baja presión, por lo que el problema debe estar en el sistema de baja presión.
En este momento, la bomba de combustible de baja presión fue reemplazada según probabilidad. Es lógico que se deba probar la corriente de suministro de combustible de la bomba de combustible de baja presión y se lea una falla de corriente baja en la unidad de control de la bomba de combustible.
Sustituir directamente la bomba de combustible de baja presión.
Después de un periodo de prueba de funcionamiento, la avería ya no se produjo y el coche fue entregado.
Sin embargo, al día siguiente, se detuvo nuevamente en el semáforo. Tembló un par de veces y luego se detuvo. Pero uno de ellos volvió a incendiarse y esta vez no hubo falla por baja presión de aceite, lo que indica que la bomba de combustible fue reemplazada correctamente.
Aunque la falla persiste, la concentración de gases mezclados es normal, no se observa ninguna forma de onda de ignición instantánea y no hay registro de incendio. ¡Es lógico que si hay inquietud, debería haber registros de incendios!
Piénselo seriamente: ¿podría el árbol de levas de escape estar ajustado incorrectamente y provocar un incendio?
Para el ajuste del árbol de levas de escape CVVT (como se muestra en la Figura 2), el requisito teórico es abrir temprano y cerrar tarde. En comparación con el árbol de levas normal sin problemas, el ajuste se divide en dos estados: uno es abrir temprano y cerrar temprano, y el otro es abrir tarde y cerrar tarde. En el semáforo, el propietario del vehículo pisó el pedal del freno para detenerse. Desde alta velocidad hasta carga baja, un árbol de levas atascado puede afectar el escape. En el estado de apagado anticipado, algunos gases de escape no se descargarán limpiamente, lo que desempeña el papel de EGR. El análisis teórico no provocará un impacto tan grave, porque la carrera de escape es muy larga y no hay muchos gases de escape en el cilindro, pero no se puede descartar por completo que definitivamente no habrá impacto. A bajas velocidades, la velocidad del escape disminuye, la válvula de escape se cierra temprano y parte de los gases de escape no se pueden descargar limpiamente. Esta es también la razón principal por la que algunos automóviles ahora cancelan la EGR. Por el contrario, si hay un problema con el árbol de levas de admisión, provocará cambios en el ángulo de superposición de las válvulas, lo que tendrá un gran impacto en el motor.
Pero nuestra falla está en el escape, por lo que la presunta falla tiene poco que ver con el código de falla del árbol de levas de escape, pero estos códigos de falla existen, por lo que no debe haber una relación causal entre ellos y el incendio.
Las fallas basadas en el árbol de levas de escape siempre han existido. Falla del turbocompresor y ruido anormal en la parte delantera del auto, se decidió reemplazar el conjunto de transmisión delantera.
El proceso de mantenimiento mecánico no se describe mucho y se produjeron algunos accidentes durante el proceso de mantenimiento. Mientras buscaba la posición del punto muerto superior, de repente descubrí que cuando los cilindros 2 y 3 estaban a punto de alcanzar el punto muerto superior, los pistones estaban atascados y no se podían girar con la mano. El examen endoscópico no encontró anomalías, por lo que fuimos y vinimos para comprobar si había algo en el cilindro, si la válvula estaba atascada y si la cadena guía estaba atascada. Un día después, el cigüeñal volvió a girar repentinamente. Decidí no seguir el manual de mantenimiento y primero quité la cadena y la rueda dentada.
Al soltar la cadena, se encuentra que la placa guía se separa hacia izquierda y derecha cuando se retira y levanta, como se muestra en la Figura 3.
La conexión entre la abertura inferior de la placa guía derecha y la placa guía izquierda está dañada, lo que no se espera que provoque que el cigüeñal gire inmóvil.
Las dos herramientas especiales dañadas (como se muestra en la Figura 4) se utilizan para fijar el cigüeñal. Debido a que el par de apriete del tornillo de fijación del cigüeñal es muy grande, no debe poder soportar un par tan grande. fuerza y resultar dañado. Busqué por todo el país la herramienta especial de la imagen, e incluso el todopoderoso Taobao falló esta vez. Finalmente, un amigo encontró uno en Beijing, pero no soportaba el par de 100 N·m más 270 Nm. Hasta la instalación de la parte mecánica no hemos encontrado la base para la rotación manual del motor. Sospechamos de la válvula, pero no hay base y la evidencia del desmontaje del motor no es suficiente. Además, mejoró después, así que decidí que no me importaba.
Después de sustituir el sistema mecánico, lo probé en el cabrestante durante mucho tiempo sin ningún fallo. La prueba en carretera fue de unos 200 km y no hubo síntomas al frenar, acelerar y frenar. En ese momento, se enciende la luz de gasolina. Reposte hasta aproximadamente 2/3 del nivel de aceite y continúe con la prueba de conducción. Aquí viene el problema. Al frenar repentinamente, el vehículo se cala y luego no arranca. No hay ningún código de falla, la presión del aceite de alta presión es normal, el sensor de flujo de aire no participa en el estado de inicio y la forma de onda de encendido primario es normal. Es imposible medir la presión del cilindro en la carretera, por lo que primero debemos verificar la concentración de la mezcla. En este momento, el vehículo no se puede arrancar y no se pueden ver los ajustes de combustible a corto y largo plazo. Cuando la presión del aceite es normal, el inyector no debe estar atascado. Si lo está, se romperá. Otra razón es el bote de carbón activado.
Desconecta el tubo de admisión de la electroválvula del depósito de carbón y la verdad saldrá a la luz. El tubo de admisión está lleno de gasolina. Me metí debajo del auto y saqué los tres tubos de aire del bote de carbón activado, y todos estaban llenos de gasolina. Conecte la tubería y conduzca de regreso a la fábrica.
Retire la bomba de combustible de baja presión y finalmente encuentre el problema, como se muestra en la Figura 5.
A está conectado al tanque de carbón activado y B está conectado a la bomba de sifón en el lado izquierdo del tanque de combustible. Es lógico que el vapor de gasolina que debe aspirarse del tanque de combustible pase a través de B en el punto A, y C también esté conectado a la bomba de sifón en el lado izquierdo y luego enviado al motor. Encontré el punto de falla aquí, el conector en B se cayó, como se muestra en la Figura 6.
Durante la conducción normal, cuando el tubo cae, el nivel normal de gasolina en el depósito no tiene ningún efecto. Cuando el tanque de combustible se llena con una gran cantidad de gasolina, la desaceleración alcanza un cierto nivel y la gasolina fluye hacia adelante y se desborda hasta la altura del punto b. Bajo la succión del vacío detrás del acelerador, la gasolina es succionada hacia el. tubo de admisión y el coche se cala debido al exceso de mezcla. Además, el vacío detrás del acelerador del BMW es muy bajo, por lo que la potencia de succión no es muy fuerte y no se aspira mucha gasolina por el tubo. Además, el automóvil se detuvo muy rápidamente después de apagar el motor y el nivel del líquido de gasolina abandonó rápidamente la posición B y pronto pudo arrancar nuevamente.
Debido a que la mezcla es muy rica en un corto período de tiempo, la unidad de control del motor no tiene tiempo para realizar juicios de ajuste de combustible a largo y corto plazo en un corto período de tiempo. Vuelve a la normalidad, por lo que no podemos tomar una decisión sobre la concentración de la mezcla durante mucho tiempo. Según el fallo, debido a que el flujo de datos es normal, la válvula solenoide del recipiente de carbón se ha revisado muchas veces y también es normal. aquí. Esta falla está estrechamente relacionada con la cantidad de aceite en el tanque de combustible y la desaceleración durante el frenado, y no se puede probar durante la conducción de prueba en circunstancias normales.
Cuando reemplacé la bomba de combustible de baja presión la última vez, no noté que todavía había una tubería en el tanque de combustible, así que la desarmé y la monté cometí un error fatal, así que. No pude encontrar el punto exacto de la falla la segunda vez.
Mirando hacia atrás para resumir todo el proceso de reparación, la primera vez que la mezcla estaba espesa, se reemplazó la placa de la computadora y el proceso de diagnóstico fue razonable. Reemplazar la bomba de combustible de baja presión no descarta por completo el módulo de la bomba de combustible cuando la presión del aceite es baja por segunda vez. Reemplace el sistema mecánico por tercera vez para solucionar el código de falla del árbol de levas. Todos estos son buenos y los vehículos tienen estos problemas. Aún debemos enfatizar que debemos ser cautelosos al analizar la relación causal entre un fenómeno y una causa.