¿Cómo funciona el rotor giratorio diseñado en el tubo de admisión del BMW Serie 7?

El colector de admisión tiene entrada de aire total y solo se cambia la longitud de la entrada de aire. No puedo encontrar una imagen. El rotor es sólo una aleta, como un acelerador. Abra el tubo de gas corto y cierre el tubo de gas largo.

Sistema de admisión variable (DISA)

Debido a la carrera de admisión del cilindro, se producirán fluctuaciones periódicas de presión en el tubo de admisión. La onda de presión pasa a través del conducto de admisión y se refleja en la válvula de admisión cerrada. La longitud del tubo de admisión, adaptada exactamente a la sincronización de las válvulas, tiene por efecto reflejar el pico de presión de la onda de aire que llega a la válvula de admisión antes de alcanzar su límite de apertura. De esta forma se consigue el efecto de carga suplementaria. Este efecto entrega una gran cantidad de gas fresco al cilindro.

DISA aprovecha al máximo las ventajas de los tubos de aspiración cortos y largos.

Un tubo de admisión corto o un tubo de admisión de gran diámetro produce altos valores de potencia en la región de alta velocidad, y también produce altos valores de potencia en la región de velocidad media cuando el valor de torque es bajo. Los tubos de admisión largos o de diámetro pequeño pueden producir valores de par elevados en el rango de velocidad media.

Método funcional: Conectar un tubo frontal delante de los tubos de aleta de las dos filas de cilindros.

Cuando la trampilla de conexión está cerrada, el tubo delantero y el tubo del guardabarros actúan juntos como un largo tubo de entrada de aire. La columna de aire pulsante dentro del tubo produce un aumento notable del par en el rango de velocidad media.

Para aumentar la potencia en la zona de alta velocidad, es necesario abrir las trampillas de conexión entre los dos grupos. Por lo tanto, la potencia del tubo delantero se debilita constantemente. Los tubos de ala cortos ahora producen gran potencia a altas velocidades.

La baja presión en el tubo de entrada de la zona de carga parcial evacua el recipiente de vacío. La trampilla de conexión se cierra mediante un depósito de vacío y un actuador neumático.

Si se excede la velocidad de conmutación, la unidad de control DME hará que la válvula solenoide salga del estado de funcionamiento y la válvula solenoide se desconectará. Esto ventila el tanque de vacío y abre la trampilla.

Tan pronto como la válvula solenoide vuelva a conmutar (por debajo de la velocidad de conmutación), vuelva a conectar el dispositivo de almacenamiento de vacío y el tanque de vacío y cierre la válvula de conexión.

La velocidad de conmutación está relativamente retrasada (retraso) al entrar y salir del estado de trabajo para evitar abrir y cerrar demasiado rápido.

Esta disposición del sistema de control garantiza que la válvula de conexión siempre pueda abrirse en caso de fallo de la válvula controlada electroneumáticamente. Esto puede garantizar que la potencia del motor se utilice plenamente en áreas de alta velocidad (como los adelantamientos). Por lo tanto, el ajuste básico de la trampilla es "On".

Hay dos resortes que regresan o abren la trampilla:

- un resorte de torsión en el eje de la trampilla

- un resorte helicoidal en el tanque de diafragma.

Las válvulas solenoides se controlan directamente a través de la etapa de salida de alta potencia en la unidad de control DME.