¿Cuántas abreviaturas existen para los parámetros de un automóvil?

El nombre completo de MPV es vehículo polivalente, es decir, vehículo polivalente. Combina las funciones de un sedán, una camioneta y una furgoneta. Todos los asientos del coche son regulables y existen muchas combinaciones. Por ejemplo, el respaldo del asiento del medio se puede abatir hacia abajo para convertirse en una mesa y los asientos delanteros pueden girar 180 grados. En los últimos años, los monovolúmenes han tendido a miniaturizarse y han surgido los llamados S-MPV, donde S significa pequeño. La longitud del S-MPV suele estar entre (4,2 y 4,3) m, la carrocería es compacta y suele tener (5-7) asientos.

Sports Utility Vehicle

El nombre completo de SUV es SportUtility Vehicle, que significa vehículo deportivo utilitario en chino. Ahora se refiere principalmente a aquellos vehículos todoterreno con tracción en las cuatro ruedas, diseño vanguardista y apariencia novedosa. Generalmente, la suspensión delantera de un SUV es una suspensión independiente estilo automóvil y la suspensión trasera es una suspensión no independiente con una gran distancia al suelo. Tiene la comodidad de un automóvil y un cierto grado de rendimiento todoterreno de un. vehículo todoterreno. Gracias a las funciones de combinación múltiple de los asientos tipo MPV, el vehículo puede transportar tanto personas como carga y tiene una amplia gama de aplicaciones.

Vehículo recreativo

El nombre completo de RV es RECreative y el vehículo es un vehículo recreativo adecuado para entretenimiento, ocio y viajes. El país que propuso por primera vez el concepto de RV fue Japón. Los vehículos recreativos cubren una amplia gama de áreas y no existen categorías estrictas. A grandes rasgos, todos los vehículos ligeros de pasajeros distintos de los turismos y los deportivos pueden clasificarse como vehículos recreativos. Los monovolúmenes y los SUV también son vehículos recreativos.

Camión de carga pequeño descapotable

Las camionetas también se llaman automóviles. Como su nombre indica, el camión también es un camión. Tiene una parte delantera y una cabina, y una plataforma abierta. Se caracteriza por su comodidad similar a la de un automóvil, gran potencia, mayor capacidad de carga que un automóvil y la capacidad de adaptarse a las duras condiciones de la carretera. El tipo de camioneta más común es la camioneta de doble cabina, que actualmente es la camioneta más grande del mercado.

Completamente derribado

CKD es la abreviatura de Completely Knowledge Down en inglés, que significa “completamente desmantelado”. En otras palabras, los automóviles CKD se importan o importan, el automóvil llega completamente desmontado y luego todas las partes del automóvil se ensamblan en un automóvil completo. Cuando nuestro país introduce tecnología automotriz extranjera avanzada, a menudo adopta el método de ensamblaje CKD desde el principio, comprando todas las piezas de modelos avanzados extranjeros y ensamblándolas en vehículos completos en la misma fábrica de automóviles.

Semi-Knocked Down

SKD es la abreviatura de Semi-Knocked Down en inglés, que significa “semi-bulk”. En otras palabras, los automóviles SKD se refieren a conjuntos de automóviles (como motores, cabinas, chasis, etc.) importados del extranjero y luego ensamblados en fábricas de automóviles nacionales. SKD equivale a que las personas conviertan automóviles en "productos semiacabados" y luego simplemente los ensamblen para convertirlos en vehículos completos después de importarlos.

Coche de kilómetro cero

Coche de kilómetro cero es un término de venta que se refiere a un coche con kilometraje cero (o kilometraje bajo, como no más de 10 kilómetros). Parece satisfacer las demandas de los clientes de un vehículo "absolutamente nuevo". Cero kilómetros significa que el coche no ha sido conducido desde que salió de la línea de producción. Para garantizar que el odómetro marque cero, se utilizan vehículos especiales grandes para el transporte desde el fabricante hasta cada punto de venta para garantizar que el vehículo sea nuevo.

Normas de emisiones Europea II

Los contaminantes emitidos por los gases de escape de los automóviles incluyen principalmente hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (óxidos de nitrógeno), monóxido de carbono (CO) y partículas en suspensión (PM). ), emitido principalmente a través de los tubos de escape de los automóviles. Debido al daño ambiental cada vez más grave causado por los contaminantes emitidos por los automóviles, los países y regiones de todo el mundo han establecido sucesivamente límites para las emisiones de escape de los automóviles. Entre ellos, los estándares europeos establecidos por la Unión Europea son los estándares de referencia implementados por la mayoría de los países y regiones. . Las normas de emisiones europeas son una categoría técnica muy especializada. Ahora a modo de ejemplo, ¿cuál es el significado del Número de Trabajo Europeo y de las normas Europea II?

La disposición de los cilindros incluye principalmente en línea, en forma de V, en forma de W, etc.

Generalmente, los cilindros de los motores de menos de 5 cilindros están dispuestos en línea, y algunos motores de 6 cilindros también tienen una disposición en línea. En el pasado también existían motores de 8 cilindros en línea. El bloque de cilindros de un motor en línea está dispuesto en línea recta. El bloque de cilindros, la culata y el cigüeñal tienen estructuras simples, bajos costos de fabricación, buenas características de torque a baja velocidad, bajo consumo de combustible y se usan ampliamente. Generalmente, los motores de gasolina de menos de 1 litro utilizan 3 cilindros en línea, los motores de gasolina (1-2,5) L utilizan 4 cilindros en línea y algunos modelos con tracción en las cuatro ruedas utilizan 6 cilindros en línea. Gracias a su reducida anchura, se pueden disponer junto a él instalaciones como, por ejemplo, compresores.

El 6 cilindros en línea tiene un buen equilibrio dinámico y una vibración relativamente pequeña, por lo que también se utiliza en algunos coches de polo medio y alto. (6-12) Los motores de cilindros generalmente están dispuestos en forma de V, y los motores VIO se instalan principalmente en autos de carreras. El motor en forma de V tiene una longitud y altura pequeñas y es muy conveniente de colocar. En general, se cree que los motores tipo V son motores relativamente avanzados y se han convertido en uno de los símbolos de la clase de automóviles. Los motores V8 rara vez se utilizan debido a su compleja estructura y sus elevados costes de fabricación. V12, el motor es demasiado grande y pesado, y sólo se utiliza en unos pocos coches de alta gama. Los motores más comunes actualmente son los de 4 cilindros en línea (14) y los de 6 cilindros tipo V (V6). En general, el motor V6 tiene una cilindrada mayor que el 14 y el motor V6 funciona más suave y silencioso que el 14. u se instala principalmente en automóviles normales y V6 se instala en automóviles de gama media a alta.

Relación de compresión

La relación de compresión se refiere a la relación entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cámara de combustión. Indica el grado en que se comprime el gas en el cilindro. cuando el pistón se mueve desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. La relación de compresión es un parámetro importante para medir el rendimiento del motor de un automóvil. En términos generales, cuanto mayor es la relación de compresión del motor; al final de la carrera de compresión, mayor es la presión y la temperatura de la mezcla, más rápida es la velocidad de combustión, por lo que mayor es la potencia del motor y mejor es la economía. Sin embargo, cuando la relación de compresión es demasiado grande, no solo no se pueden mejorar aún más las condiciones de combustión, sino que también se producirán fenómenos de combustión anormales, como deflagración e ignición superficial, que afectarán el rendimiento del motor. Además, el aumento de la relación de compresión del motor también está limitado por las normas sobre contaminación de gases de escape.

La potencia máxima se utiliza a menudo para describir el rendimiento dinámico de un coche. La potencia máxima es generalmente caballos de fuerza.

(PS) o kilovatio (kW), 1 caballo de fuerza equivale a 0,735 kW.

Par de torsión

El par de torsión es la fuerza que hace que un objeto gire. El par motor se refiere al par generado por el motor desde el extremo del cigüeñal. Cuando la potencia permanece constante, es inversamente proporcional a la velocidad del motor. Cuanto más rápido sea el régimen del motor, menor será el par y viceversa, lo que refleja la capacidad de carga del coche dentro de un determinado rango. En algunos casos, puede reflejar verdaderamente la "verdadera naturaleza" del automóvil, como al arrancar o conducir en zonas montañosas. Cuanto mayor sea el par, mejor será la respuesta de conducción del automóvil. En comparación con los automóviles con el mismo motor, cuanto mayor es la potencia de par, mayor es la capacidad de carga, mejor es el rendimiento de aceleración, mayor es la potencia de ascenso, menor es el número de cambios de marcha y menor es el desgaste del auto. Especialmente cuando el automóvil arranca a velocidad cero, muestra las ventajas de un gran par y una rápida velocidad de elevación.

El par del motor se expresa en N·m. Al igual que la potencia, generalmente se indica el par máximo de salida del motor, así como la velocidad de rotación por minuto (R/min). El par máximo generalmente ocurre en el rango de velocidad media a baja del motor. A medida que aumenta la velocidad del motor, el par disminuye.

Inyección multipunto

El dispositivo de inyección electrónica de un motor de automóvil generalmente consta de un circuito de inyección de combustible, un grupo de sensores y una unidad de control electrónico. Si el inyector de combustible está instalado en la posición original del carburador, es decir, solo hay un punto de inyección de gasolina en todo el motor, que es inyección electrónica de un solo punto, si el inyector de combustible está instalado en el tubo de admisión de cada cilindro, ese es el caso. Es decir, la inyección de gasolina se inyecta desde múltiples lugares (al menos cada cilindro tiene un punto de inyección) en el cilindro, que es una inyección multipunto.

Control de circuito cerrado

El control de circuito cerrado del sistema de inyección electrónica del motor es una relación triangular cerrada entre el sensor de oxígeno en tiempo real, la computadora y el dispositivo de control de cantidad de combustible. . El sensor de oxígeno "dice" la relación aire-combustible de la mezcla a la computadora, y la computadora envía instrucciones al dispositivo de control de cantidad de combustible para ajustar la relación aire-combustible al valor teórico (14,7: 1). Este ajuste tiende a exceder el valor teórico, que es detectado por el sensor de oxígeno y reportado a la computadora, que luego emite un comando para ajustarlo nuevamente a 14,7:1. Debido a que cada ciclo de ajuste es muy rápido, la relación aire-combustible no se desviará de 14,7:1. Una vez operativa, esta regulación de circuito cerrado continúa. El motor EFI controlado por circuito cerrado siempre puede funcionar en condiciones de trabajo ideales (la relación aire-combustible no se desviará demasiado del valor teórico), lo que garantiza que el automóvil no sólo tenga un buen rendimiento energético sino que también ahorre combustible.

Multiválvula

Los motores convencionales suelen tener una válvula de admisión y una válvula de escape por cilindro. Este tren de válvulas de dos válvulas es relativamente sencillo y económico de fabricar. Para motores ordinarios con requisitos de potencia de salida bajos, se puede obtener una potencia de salida del motor y un rendimiento de par satisfactorios. Los motores de gran cilindrada y alta potencia deberían adoptar tecnología multiválvula. La tecnología de válvulas múltiples más simple es la estructura de tres válvulas, que agrega una válvula de admisión a la estructura de dos válvulas de una entrada y una fila. En los últimos años, la mayoría de los automóviles desarrollados recientemente por las principales empresas automovilísticas del mundo adoptan una estructura de cuatro válvulas.

En un tren de válvulas de cuatro válvulas, cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. La estructura de cuatro válvulas puede mejorar en gran medida la eficiencia de admisión y escape del motor. La mayoría de los automóviles nuevos utilizan tecnología de cuatro válvulas.

Árbol de levas en cabeza

El árbol de levas del motor tiene tres posiciones de instalación: inferior, media y superior. Debido a que la velocidad del motor del automóvil es muy alta, la velocidad puede alcanzar más de 5000 revoluciones por minuto. Para garantizar la eficiencia de la admisión y el escape, la válvula de admisión y la válvula de escape están invertidas, es decir, un dispositivo de válvula en cabeza, que es adecuado para tres formas de instalación del árbol de levas. Sin embargo, si se utiliza un árbol de levas montado en la parte inferior o en el medio, debido a que la distancia entre la válvula y el árbol de levas es grande, se requieren componentes auxiliares como levantaválvulas y taqués, lo que resulta en más piezas de transmisión de válvulas, una estructura compleja, un Gran volumen del motor y fácil funcionamiento a altas velocidades. Se produce ruido y un árbol de levas en cabeza puede cambiar este fenómeno. Por lo tanto, los motores de automóviles modernos generalmente usan árboles de levas en cabeza, que están dispuestos sobre el motor, acortando la distancia entre el árbol de levas y las válvulas, omitiendo los elevadores y elevadores de válvulas, simplificando el mecanismo de transmisión entre el árbol de levas y las válvulas y haciendo la estructura del motor. Más compacto. Más importante aún, este método de instalación puede reducir la masa alternativa de todo el sistema y mejorar la eficiencia de la transmisión. Según el número de árboles de levas, se puede dividir en dos tipos: árbol de levas en cabeza único (SOHC) y DOHC. Debido a que los motores de automóviles de gama media a alta generalmente están equipados con múltiples válvulas y cilindros en forma de V, que requieren dos árboles de levas para controlar las válvulas de admisión y escape respectivamente, muchas marcas conocidas utilizan dos árboles de levas en cabeza.

VTEC

El nombre completo del sistema VTEC es sistema de control electrónico de elevación y sincronización variable de válvulas, que es una tecnología patentada por Honda. Puede ajustar adecuadamente la sincronización y la elevación de las válvulas de acuerdo con los cambios en la velocidad del motor, la carga, la temperatura del agua y otros parámetros operativos, de modo que el motor pueda alcanzar la máxima eficiencia a velocidades altas y bajas. +En el sistema VTEC, hay tres superficies de levas en el árbol de levas de admisión, que sostienen respectivamente los tres balancines en el eje del balancín. Cuando el motor está a baja velocidad o con carga, no hay conexión entre los tres balancines, y los balancines izquierdo y derecho sostienen respectivamente dos válvulas de admisión, dándoles diferente sincronización y elevación, creando así un efecto de compresión. En este momento, el balancín de alta velocidad en el medio no empuja la válvula, sino que solo realiza un movimiento ineficaz en el eje del balancín. Cuando la velocidad de rotación continúa aumentando, el sensor del motor envía los parámetros monitoreados como carga, velocidad de rotación, velocidad del vehículo, temperatura del agua, etc. a la computadora, y la computadora analiza y procesa esta información. Cuando es necesario cambiar al modo de alta velocidad, la computadora envía una señal para abrir la válvula solenoide VTEC y el aceite a presión ingresa al eje del balancín para impulsar el pistón, conectando los tres balancines en uno, y ambas válvulas funcionan. en modo de alta velocidad. Cuando la velocidad del motor disminuye y es necesario cambiar la sincronización de la válvula nuevamente, la computadora envía una señal nuevamente para activar el arranque por presión de la válvula solenoide VTEC, el aceite a presión se descarga y la válvula regresa al modo de trabajo de baja velocidad. de nuevo.

VVT - i

El sistema VVT-I es la abreviatura del sistema inteligente de sincronización variable de válvulas de Toyota. El sistema VVT-I se ha instalado ampliamente en los motores de los últimos vehículos Toyota. El sistema VVT-I de Toyota puede ajustar continuamente la sincronización de las válvulas, pero no la elevación de las válvulas. Su principio de funcionamiento es: cuando el motor cambia de baja velocidad a alta velocidad, la computadora electrónica presiona automáticamente el aceite a la pequeña turbina en el engranaje impulsor del árbol de levas de admisión, de modo que la pequeña turbina gira en un cierto ángulo con respecto a la caja de cambios debajo del Acción de la presión, lo que hace que el árbol de levas gire hacia adelante o hacia atrás dentro de un rango de 60 grados, cambiando así el tiempo de apertura de la válvula de admisión y logrando el propósito de ajustar continuamente la sincronización de la válvula.

Convertidor catalítico de tres vías

El convertidor catalítico de tres vías es el dispositivo de purificación externo más importante instalado en el sistema de escape del automóvil. Puede eliminar el CO y los HC emitidos por el escape del automóvil. Los gases nocivos como los óxidos de nitrógeno y los óxidos de nitrógeno se convierten en dióxido de carbono, agua y nitrógeno inofensivos mediante oxidación y reducción. Debido a que este catalizador puede convertir simultáneamente las principales sustancias nocivas de los gases de escape en sustancias inocuas, se denomina ternario. El principio de funcionamiento del convertidor catalítico de tres vías es: cuando los gases de escape de automóviles a alta temperatura pasan a través del dispositivo de purificación, el purificador en el convertidor catalítico de tres vías mejorará la actividad de los tres gases de CO, HC y óxidos de nitrógeno. , lo que los impulsa a llevar a cabo ciertas reacciones químicas de oxidación-reducción, en las que el CO se oxida en gas de dióxido de carbono no tóxico de cinco colores a alta temperatura; los compuestos HC se oxidan en agua (H2O) y dióxido de carbono a alta temperatura; Los compuestos de óxido se reducen a nitrógeno y oxígeno. Convierta tres gases nocivos en gases inofensivos para purificar los gases de escape de los automóviles.

Turbo (Turbo)

Turbo para abreviar. Si ve Turbo o T en la parte trasera del automóvil, significa que el motor utilizado en el automóvil es un motor turboalimentado.

Un turbocompresor es en realidad un tipo de compresor de aire que aumenta la entrada de aire comprimiéndolo. Utiliza el impulso inercial de los gases de escape descargados por el motor para empujar la turbina hacia la cámara de la turbina. La turbina impulsa el impulsor coaxial, que presuriza el aire enviado desde la tubería del filtro de aire y lo envía al cilindro. Cuando aumenta la velocidad del motor, la velocidad de descarga de los gases de escape y la velocidad de las ruedas también aumentan simultáneamente, y el impulsor comprime más aire en el cilindro. A medida que aumentan la presión y la densidad del aire, se puede quemar más combustible y, en consecuencia, se puede aumentar la potencia de salida del motor aumentando la cantidad de combustible. La mayor ventaja de un turbocompresor es que puede aumentar considerablemente la potencia y el par del motor sin aumentar la cilindrada. En términos generales, la potencia y el par de un motor con turbocompresor aumentarán entre un 20% y un 30%. La desventaja del turbocompresor es el retraso, es decir, debido a la inercia del impulsor, este responde lentamente a cambios bruscos del acelerador, provocando que el motor se retrase aumentando o disminuyendo la potencia de salida para un coche que quiere acelerar de forma repentina o brusca. Al adelantar, se sentirá un poco lento.

Coeficiente de resistencia del aire

Debido al efecto de la resistencia del aire, el coche genera tres fuerzas aerodinámicas al mismo tiempo alrededor del centro de gravedad del coche, entre ellas, el aire longitudinal. La fuerza es la mayor resistencia del aire, representando el 1% de la resistencia total del aire. El valor del coeficiente de resistencia del aire se obtiene mediante pruebas en túnel de viento. Debido a que la resistencia del aire es directamente proporcional al coeficiente de resistencia del aire, para reducir la resistencia del aire, los automóviles modernos deben considerar reducir el coeficiente de resistencia del aire. Desde la década de 1950 hasta principios de la de 1970, el coeficiente de resistencia del aire de los automóviles se mantuvo entre 0,4 y 0,6. Después de la crisis energética de la década de 1970, para ahorrar aún más energía y reducir el consumo, todos los países se comprometieron a reducir el coeficiente de resistencia del aire. En la actualidad, el coeficiente de resistencia del aire de los automóviles suele estar entre 0,28 y 0,4.

Las pruebas muestran que cada 10% de reducción en el coeficiente de resistencia del aire puede ahorrar aproximadamente un 7% de combustible. Ya existen dos coches con la misma masa y tamaño; pero comparando coches con diferentes coeficientes de resistencia al aire (0,44 y 0,25 respectivamente), recorriendo 100 km a una velocidad de 88 km/h, el consumo de combustible del segundo es 1,7 litros menor que el del primero. .

Freno de disco

El freno de disco, también conocido como freno de disco, recibe su nombre por su forma. Está controlado hidráulicamente y sus componentes principales son discos de freno, cilindros, pinzas de freno y tubos de aceite. El disco de freno está hecho de aleación de acero, se fija a la rueda y gira con la rueda. El cilindro accionado se fija en la placa base del freno y las dos placas de fricción de la pinza de freno están instaladas en ambos lados del disco de freno. El pistón del cilindro esclavo recibe la presión hidráulica entregada por el tubo de aceite, empujando la placa de fricción para presionar el disco de freno para el frenado por fricción. Actúa como unos alicates que se utilizan para agarrar un disco giratorio y obligarlo a detenerse. Los frenos de disco disipan el calor rápidamente, son livianos, de estructura simple y fáciles de ajustar. Especialmente bajo cargas elevadas, tiene buena resistencia a altas temperaturas, efecto de frenado estable y no teme la intrusión de barro. En invierno y en malas condiciones de la carretera, los frenos de disco son más fáciles de detener el automóvil en menos tiempo que los frenos de tambor. Algunos frenos de disco también tienen muchos orificios pequeños en el disco de freno para acelerar la ventilación y la disipación del calor y mejorar la eficiencia de frenado.

Sistema de frenos antibloqueo

ABS es la abreviatura de sistema de frenos antibloqueo. El primer sistema ABS del mundo se utilizó por primera vez en aviones y luego se convirtió en equipamiento estándar en automóviles de lujo. La mayoría de los coches ahora están equipados con ABS. Como todos sabemos, no hay que pisar los frenos, sino pisarlos paso a paso hasta que el coche se detenga. Pero cuando se produce una frenada repentina, a menudo es necesario realizar una parada de emergencia y resulta tentador detener el coche de una sola patada. En este momento, debido a que las ruedas son propensas a bloquearse y no girar, el automóvil experimentará condiciones de trabajo peligrosas. Por ejemplo, las ruedas delanteras se bloquean, lo que hace que el automóvil pierda su capacidad de giro y las ruedas traseras se bloquean, lo que puede conducir fácilmente. a un accidente de deriva. El ABS está instalado para resolver el problema del bloqueo de las ruedas durante el frenado. Un automóvil equipado con ABS puede controlar eficazmente las ruedas para mantenerlas en estado giratorio y no se bloqueará cuando se abolle, mejorando así en gran medida la estabilidad del automóvil al frenar y el rendimiento de frenado del automóvil cuando la superficie de la carretera no está limpia. El ABS detecta continuamente la velocidad de rotación de cada rueda a través del sensor de velocidad de rotación instalado en cada rueda o eje de transmisión, y la computadora calcula la tasa de deslizamiento de las ruedas en ese momento (a partir de la tasa de deslizamiento, se puede saber si las ruedas del automóvil están bloqueadas) y compárelo con la tasa de deslizamiento ideal, tome la decisión de aumentar o disminuir la presión del freno y ordene al actuador que ajuste la presión del freno a tiempo para mantener la rueda en un estado de frenado ideal. Por lo tanto, el dispositivo ABS puede mantener las ruedas en un estado de rodadura ligeramente resbaladizo sin bloquearse, mejorando así la eficiencia de frenado.

Sistema electrónico de distribución de la fuerza de frenado (EBD)

El EBD puede ajustar automáticamente la relación de distribución de la fuerza de frenado del eje delantero y trasero de acuerdo con la diferencia en la transferencia de carga del eje causada por el frenado del vehículo, mejorando el frenado. La eficiencia y la cooperación con el ABS mejoran la estabilidad de frenado. Cuando un automóvil frena, las condiciones del suelo sobre los cuatro neumáticos suelen ser diferentes. Por ejemplo, a veces la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha están atascadas en el suelo de cemento seco, y la rueda delantera derecha y la rueda trasera izquierda están atascadas en el agua o en agua fangosa. Esta situación hará que la fricción entre las cuatro ruedas y el suelo sea diferente durante el frenado, lo que fácilmente puede provocar accidentes por resbalones, vuelcos y vuelcos del vehículo. EBD utiliza una computadora de alta velocidad para detectar y calcular las diferentes superficies sobre las que se fijan los cuatro neumáticos en el momento de frenar, y obtiene diferentes valores de fricción, de modo que los dispositivos de frenado de los cuatro neumáticos frenan de diferentes maneras y con diferentes fuerzas. según diferentes situaciones Y se ajusta continuamente a alta velocidad durante el movimiento para garantizar la estabilidad y seguridad del vehículo.

Sistema de control de tracción (TCS)

El TCS también se denomina sistema de control de seguimiento. Cuando un coche frena en una carretera resbaladiza, las ruedas patinarán y la dirección puede incluso perder el control. De manera similar, cuando el automóvil arranca o acelera bruscamente, las ruedas motrices pueden patinar y existe el riesgo de perder la dirección en caminos resbaladizos como hielo y nieve. TCS está diseñado para resolver este problema. Cuando el TCS se basa en sensores electrónicos para detectar que la velocidad de la rueda motriz es menor que la velocidad de la rueda motriz (lo cual es una señal de deslizamiento), enviará una señal para ajustar el tiempo de encendido, reducir la apertura de la válvula, reducir el acelerador y reducir la velocidad. o frenar las ruedas para que las ruedas ya no patinen. El TCS puede mejorar la estabilidad de conducción, la aceleración y la capacidad de ascenso. Originalmente, el TCS solo se instalaba en automóviles de lujo, pero ahora también se instala en muchos automóviles comunes. Si se utilizan TCS y ABS juntos, se mejorará aún más el rendimiento de seguridad del automóvil. El TCS y el ABS pueden * * * usar sensores de velocidad de las ruedas en los ejes e interactuar con la computadora de viaje para monitorear continuamente la velocidad de cada rueda. Cuando una rueda patina a baja velocidad, el TCS notificará inmediatamente al ABS para que tome medidas para reducir el deslizamiento de la rueda. Si se detecta un deslizamiento mientras se conduce a alta velocidad, el TCS enviará inmediatamente instrucciones a la computadora de viaje para ordenar al motor que reduzca la velocidad o que la transmisión reduzca la velocidad, de modo que las ruedas que patinan ya no patinen y eviten que el vehículo gire fuera de control. .

Estabilizador Electrónico

El Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) fue utilizado por primera vez por Mercedes-Benz en su automóvil Clase A. El ESP es en realidad un sistema de control de tracción. En comparación con otros sistemas de control de tracción, el ESP puede controlar no sólo las ruedas motrices, sino también las ruedas motrices. Por ejemplo, los coches con tracción trasera suelen girar demasiado. En este momento, la rueda trasera gira fuera de control y el ESP reducirá la velocidad de la rueda delantera exterior para estabilizar el automóvil. Cuando hay muy poca dirección, para corregir la dirección de seguimiento, el ESP desacelerará la rueda trasera interior para corregir la dirección de conducción. Puede resbalar y provocar la pérdida de control, lo cual es peligroso en caminos resbaladizos como el hielo y la nieve.

Sistema de sujeción de cabeza y cuello (látigo)

El látigo suele estar situado en el asiento delantero. Cuando el automóvil recibe un impacto desde atrás, el sistema de protección de la cabeza y el cuello se inflará rápidamente y todo el respaldo se inclinará hacia atrás con el ocupante, de modo que toda la espalda del ocupante y el respaldo queden firmemente juntos, y el respaldo se inclinará. hacia atrás para minimizar la fuerza de la cabeza al ser lanzada hacia adelante. El respaldo del asiento y el reposacabezas se moverán hacia atrás horizontalmente, de modo que la parte superior del cuerpo y la cabeza puedan apoyarse y protegerse suave y uniformemente para reducir el impacto en la columna y el cuello y prevenir lesiones causadas por lanzar la cabeza hacia atrás.