¿Qué hacer si la presión del cilindro es alta?

El motor a reacción de un avión dispone la cámara de compresión y la cámara de combustión en serie y utiliza un turboventilador para aspirar una gran cantidad de aire. No se comprime directamente, sino a través de la presión estática del aire, es decir, la presión. generado por la desaceleración repentina de una gran cantidad de aire a alta velocidad en él con una entrada grande y una salida pequeña. El aire a gran altitud es escaso y el motor a reacción del avión utiliza un motor turbofan para acelerar el aire por segunda vez cuando el avión y el aire ya están en movimiento relativo. La cámara de compresión frente a la cámara de combustión sufrirá dos compresiones de aire aceleradas y la mezcla de combustible en la cámara de combustión se encenderá mediante inyección de combustible en múltiples puntos. Por lo tanto, se requiere que el combustible tenga una volatilidad extremadamente alta y mantenga capacidades discretas. a bajas temperaturas. El remolino de aire en la cámara de compresión es como la compresión en espiral de un turbocompresor, por lo que el flujo de aire tiene un solo lugar al que ir, y ese es la cámara de compresión. Luego viene la parte de la quema. Antes de que el gas mezclado de alta temperatura detonado sea expulsado a alta velocidad desde la boquilla detrás de la cámara de combustión, el gas de alta temperatura impulsa la turbina de escape de la cámara de combustión. La turbina de escape está conectada coaxialmente con la turbina de admisión en la entrada de aire de. la cámara de compresión para lograr una entrada de aire continua. >:Compresión->Combustible mezclado->Explosión->Empujar escape->Producir empuje para empujar el avión hacia adelante. Debido a que el motor turbofan de la aeronave transmite energía axialmente, es decir, la dirección del flujo de aire es consistente con la dirección del eje de transmisión, la eficiencia de este motor turbofan es mayor que la del sistema de turbocompresor del automóvil.

El sistema de turbocompresor automotriz utiliza los gases de escape de 600-700 grados generados después de la primera carrera del motor para impulsar la turbina de gases de escape para unir coaxialmente la turbina de compresión de succión, y la velocidad puede alcanzar aproximadamente 10,000 rpm. , mejorando así la entrada de aire y haciendo que la presión de entrada del motor aumente en 50-250, mejorando así la utilización del combustible y mejorando la eficiencia del motor mediante una combustión completa. Sin embargo, dado que el flujo de aire de la turbina del automóvil es perpendicular al eje de transmisión, la eficiencia se reduce y surgen problemas tales como la fricción mecánica.

Normalmente el motor es de aspiración natural, con un filtro de aire delante de la entrada de aire. Pero después de la turboalimentación entra más aire, por lo que se necesita un filtro de aire de mayor diámetro, que es el llamado cabezal de hongo. Quitar la cabeza de hongo es la entrada de aire. La entrada de aire del Subaru Impreza es la entrada de aire del intercooler, no la entrada de aire.

Otro punto es que el sistema de presurización no puede aumentar la proporción de oxígeno en el gas inhalado, porque la proporción es la misma, pero se inhala más aire, y el indicador de más aire es la presión del aire.

La válvula de alivio de presión es un dispositivo que soluciona el problema de inercia de la turbina impulsada por los gases de escape. Cuando cerramos el aceite, la apertura del acelerador disminuye rápidamente hasta quedar en el estado de ralentí cerrado, lo que significa que el motor no necesita tomar aire, de lo contrario el flujo de aire en el tubo de admisión se bloqueará en el acelerador. ¡Pero en este momento el turbocompresor no deja de funcionar! Debido a la inercia, el turbocompresor sigue girando a más de 654,38 millones de revoluciones por minuto. Ahora puedes imaginar que todavía se está comprimiendo aire en el tubo de admisión. Si esta parte del aire a alta presión no se puede descargar a tiempo, la presión en el tubo de admisión aumentará rápidamente, lo que puede dañar la válvula del acelerador o reventar el tubo de admisión.

En este momento, es necesario instalar un dispositivo de alivio de presión en la tubería de entrada para descargar el exceso de aire a alta presión comprimido por la turbina de entrada en la tubería. De hecho, la válvula reductora de presión es una válvula instalada en el tubo de admisión para controlar la presión de sobrealimentación. La apertura y cierre de la válvula reductora de presión está controlada por una bobina solenoide operada por una ECU (Unidad de Control Electrónico). La ECU emitirá un juicio basándose en la presión de sobrealimentación de salida del turbo. Una vez que la presión excede un valor crítico, el solenoide se enciende o apaga, abriendo o cerrando la válvula de alivio de presión.

En otras palabras: además de los motores turboalimentados, también existe una tecnología de sobrealimentación. En pocas palabras, la potencia del motor va directamente a un compresor de aire conectado por una correa de acero. Esta tecnología no tiene el llamado problema de retraso del turbo porque el paso de compresión del aire ya está involucrado al comienzo de la carrera, por lo que es más directo. Sin embargo, se convierte en una carga para el motor a altas velocidades, por lo que la salida de aire. los coches sobrealimentados se concentran a bajas velocidades. La potencia de un coche turboalimentado se produce principalmente a altas velocidades.

En los últimos años, con la innovación tecnológica, la iteración de turbinas, la tecnología híbrida de doble turbo en paralelo y de turbocompresor mecánico se han ido aplicando gradualmente a algunos modelos de alta gama.

Para resumir un teorema, cuando el combustible permanece sin cambios, cuanto más aire se mezcle, mayor será la eficiencia del motor. Sólo considerando el bajo punto de ignición de la gasolina, la mezcla a alta presión se encenderá espontáneamente antes del inicio de la carrera.

Esto requiere un intercooler de gran flujo, un intercooler para enfriar el aire a alta presión y luego mezclarlo. Los motores diésel no tienen este problema. Al mismo tiempo, el diésel es un aceite con alto contenido de carbono y requiere más oxígeno para intervenir en el proceso de combustión. Así surgió la tecnología TDI, que cambió la situación de los vehículos diésel que expulsaban humo negro. Audi Top participa en Le.