Pan American Airways y China

En 1935, Pan American Airways ganó un contrato para transportar correo desde San Francisco a Guangdong, China.

Más tarde, Pan Am Airways abrió rutas en el Pacífico. Los pasajeros que se dirigían a China podían hacer transbordo en Hong Kong a la red de rutas de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) operada por Pan Am Airways a otros lugares de la ciudad de China.

"Clippers"

Pan Am nombró a la mayoría de sus aviones en honor a "Clippers", que fue tomado del velero de alta velocidad del siglo XIX. - Barcos Clipper, estos aviones fueron los único avión de pasajeros capaz de realizar vuelos intercontinentales en ese momento.

Para competir con los cruceros, Pan Am ofrece a los pasajeros asientos de primera clase. La tripulación usará vestimenta formal azul marino en lugar de chaquetas de cuero y pañuelos de seda como los pilotos que entregan el correo. También fueron seguidos durante el vuelo.

Aviones clipper en los años de la guerra

Durante la Segunda Guerra Mundial la mayoría de los aviones clipper fueron requisados ​​por el ejército. Los aviones de Pan Am volaron con frecuencia a través del Atlántico medio y alrededor del mundo en apoyo de operaciones militares. Durante esa época, Pan Am fue la primera aerolínea en volar a través de África occidental y central hasta Irán, y fue la primera en abrir una ruta global a principios de 1942. En enero de 1943, el presidente estadounidense Roosevelt voló desde Miami a la Gambia británica en un Boeing 314 de Pan Am llamado Dixie Clipper, convirtiéndose en el primer presidente estadounidense en ejercicio en volar al extranjero.

La apertura de rutas globales

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la flota de Pan Am se actualizó con aviones Boeing 377, Douglas DC-6 y Lockheed Constellations más rápidos. Pan Am ha monopolizado todas las rutas hacia el oeste con rutas globales durante 40 años. El vuelo 001 partió de San Francisco y hizo escala en todo el mundo, incluidos Honolulu, Tokio, Hong Kong, Bangkok, Calcuta, Delhi, Beirut, Estambul, Frankfurt y Londres. , y finalmente llegó a Nueva York (un viaje total de 46 horas). El vuelo 002 voló hacia el este alrededor del mundo. Poco después de lanzar su ruta alrededor del mundo en 1950, Pan American Airways comenzó a estudiar el concepto de clase económica.

En 1950, Pan American Airways cambió su nombre a Pan American World Airways. Durante la década de 1950, las operaciones de Pan Am se diversificaron cada vez más, incluida la fundación del Hotel Intercontinental y la compra de aviones comerciales, la participación en el Sistema de Seguimiento de Misiles del Atlántico Sur y la operación de un laboratorio de motores nucleares en Nevada.

Competencia feroz

Aunque Pan Am se esfuerza por mejorar su estatus como aerolínea internacional, sus ventajas disminuyen año tras año. American Overseas Airlines fue la primera en romper el monopolio de Pan Am y, posteriormente, cada vez más aerolíneas se unieron a la competencia, como Trans World Airlines, Braniff International Airways y Northwest Airlines (Northwest Orient) se unieron a la competencia en Europa, Sudamérica y. Asia Oriental. Frente a la competencia, Pan Am comenzó a innovar, incluida la compra de aviones DC-8 y Boeing 707, que entraron en servicio en 1958. Durante la Guerra de Vietnam, Pan Am llevó a personal militar estadounidense a Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas para pasar sus vacaciones.

Ampliar servicios

Pan American Airways encargó "PANAMAC" a IBM en 1962. PANAMAC era una gran computadora utilizada para reservar vuelos y habitaciones de hotel, así como una gran cantidad de City, Información de país, aeropuerto, vuelo, hotel y restaurante. PANAMAC ocupa todo el cuarto piso del Edificio Pan American en Manhattan, Nueva York. Pan American Airways construyó una terminal de pasajeros llamada Worldport en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, que era la terminal de pasajeros más grande del mundo en ese momento.

Desde 1964, Pan Am ha brindado servicio de helicópteros entre Manhattan y los principales aeropuertos de la ciudad de Nueva York.

El comienzo del declive

En la década de 1960, se creía generalmente que la aviación civil entraría en la era supersónica. Pan Am firmó una opción por seis Concordes en 1963, pero no los compró. En última instancia, la aviación civil supersónica duró poco debido a cuestiones como el precio, los costos operativos y el ruido. Pan Am encargó 25 Boeing 747 en abril de 1966. Fue el primer cliente del Boeing 747, que se puso en funcionamiento en 1970. El Boeing 747 fue una apuesta comercial de Boeing, que más tarde se consideró la causa de la gloria de Boeing y el comienzo del declive de Pan Am.

A principios de la década de 1970, Pan Am ofrecía rutas a 160 países de todo el mundo. En su apogeo, Pan Am operaba servicios regulares a seis continentes. La mayoría de las rutas son desde Nueva York a Europa y Sudamérica y desde Miami al Caribe. El eslogan de la marca "La aerolínea con más experiencia del mundo" promocionado en los anuncios de la época hizo que Pan Am fuera aún más famosa.

En 1973, la crisis mundial del petróleo provocó un aumento significativo de los costes operativos de Pan American Airways. Los altos precios del petróleo, la menor demanda de viajes aéreos y un exceso de oferta de vuelos internacionales han afectado gravemente la rentabilidad de Pan Am. Pan American Airways introdujo un gran número de Boeing 747 para hacer frente al aumento del volumen de pasajeros, pero la situación real fue contraria a las expectativas.

Para poder competir con otras aerolíneas, Pan Am comenzó a intentar ingresar al mercado interno de Estados Unidos. En 1979, tras la promulgación de la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas, se le permitió operar vuelos nacionales entre sus aeropuertos centrales nacionales. Pero al mismo tiempo, algunas aerolíneas con redes de rutas nacionales también competían con Pan Am en rutas internacionales.

Swell's Folly

En 1980, Pan Am adquirió National Airlines para ampliar su red de rutas nacionales. Debido a las prisas por subir los precios, el dinero pagado por la adquisición superó con creces su valor de mercado. No sólo no generó ganancias para Pan Am, sino que hizo que la flota de Pan Am fuera más compleja y su red de rutas no coincidía con la red de rutas de Pan Am. Las culturas de las dos compañías eran aún más diferentes. La adquisición se conoció como "La locura de Seawell" (el presidente de Pan Am en ese momento era William Seawell).

Para salvar a Pan Am, el edificio Pan Am se vendió a Metlife en 1981 y toda la red de rutas del Pacífico se vendió a United Airlines en 1985. Las ganancias de la venta de activos se utilizaron. para comprar nuevos aviones. Pan Am también comenzó a brindar servicio de transporte entre Boston, Nueva York y Washington. Sin embargo, Pan Am siguió perdiendo dinero y fue de mal en peor. El desastre de Lockerbie en 1988 (el vuelo 103 de Pan Am explotó sobre Lockerbie, Escocia) empeoró aún más a Pan Am.