El principio de funcionamiento del motor inactivo del automóvil

Principio de funcionamiento del motor inactivo y principio del motor inactivo semiautomático de ahorro de combustible El motor inactivo es un componente que controla la velocidad inactiva del motor EFI. También es el componente con mayor tasa de fallos en los motores EFI. Algunas fallas de ralentí son difíciles de tratar y son fallas difíciles porque la condición de ralentí es una condición especial y requiere una mezcla muy rica. Muchos problemas pueden causar fallas inactivas. Entre las muchas causas de fallas en el ralentí, se producirán diferentes fallas en el ralentí debido a las diferentes estructuras del motor. Este artículo analiza las válvulas de aire inactivas estilo motor paso a paso. Para minimizar los problemas involucrados, solo se analizan las fallas de ralentí causadas por el propio sistema del circuito de aire inactivo, y no se involucran otros problemas de fallas de ralentí (como la sincronización del encendido, la compresión mecánica y otros problemas no causados ​​por el sistema de ralentí en sí). Este tipo de sistema de ralentí se utiliza ampliamente en automóviles domésticos medianos y pequeños y merece más investigación. El principio de funcionamiento del sistema de ralentí del motor paso a paso es que el motor paso a paso controla el área de la sección transversal de la entrada de aire inactiva para controlar el volumen de entrada de aire del tubo de admisión del motor. sensor de presión de admisión y la señal de presión de admisión se envía a La computadora luego determina el volumen de aire de admisión o la carga del motor y finalmente calcula el volumen de inyección de combustible para completar el control de potencia en ralentí del motor.

La estructura interna del motor inactivo: La estructura interna del motor inactivo: Se divide en tres partes: el rotor y el mecanismo de transmisión de tornillo del estator. El estator consta de dos juegos de bobinas y el rotor consta de imanes permanentes. Tiene dos postes. La siguiente imagen es una imagen desmontada del motor inactivo del sistema EFI combinado.

Cada pieza corresponde a:

1. Tapón de salida 2, bobina AB3, ranura de guía exterior 4, cojinete trasero 5, núcleo de válvula (con patrón de tornillo de transmisión en la cola) 6. Cubierta antipolvo 7, resorte 8, rotor (con patrón de tornillo de transmisión en el orificio interior) 9, bobina CD10, carcasa 11.

Los cuatro estados de funcionamiento del motor inactivo: bajo el control de la ECU del motor, se divide en cuatro estados de funcionamiento.

En el primer estado, la bobina del estator AB está energizada (CD está desenergizada) y la corriente fluye de A a b Según la tasa de inducción electromagnética, la dirección del campo magnético generado es la N. poste a la izquierda y el poste S a la derecha. Debido a que el rotor es un imán permanente, de acuerdo con la ley de repulsión similar y atracción opuesta, el campo magnético generado por la bobina del estator atraerá al rotor al estado horizontal. El electrodo izquierdo es S y el derecho. electrodo es n.

En el segundo estado, la bobina del estator CD está energizada (AB está desenergizada) y la corriente fluye de C a d. En este momento, el campo magnético generado por la bobina del estator está con el polo N. en la parte superior y el poste S en la parte inferior. Cuando el rotor es atraído por el campo magnético generado por la bobina del estator, gira 90 grados en el sentido de las agujas del reloj desde el estado horizontal al estado vertical, siendo el electrodo superior S y el electrodo inferior n.

En el tercer estado, la bobina del estator AB se energiza (CD se desenergiza) y la corriente fluye de B a a. La dirección del campo magnético generado en este momento es el polo S izquierdo y el. polo N derecho, y el rotor será atraído para girar en el sentido de las agujas del reloj, desde el estado vertical al estado horizontal, el electrodo izquierdo es N y el electrodo derecho es S.

En el cuarto estado, la bobina del estator CD se energiza (AB se desenergiza) y la corriente fluye de D a c. La dirección del campo magnético generado en este momento es el polo S superior y el. Baje el polo N, y el rotor será atraído para girar en el sentido de las agujas del reloj, desde el estado horizontal al estado vertical, el electrodo superior es N y el electrodo inferior es S.

En los cuatro estados anteriores, el rotor del motor inactivo impulsado en la secuencia anterior siempre gira en el sentido de las agujas del reloj y el mecanismo de tornillo empuja gradualmente el núcleo de la válvula hacia afuera, lo que reduce la entrada de aire del motor y, por lo tanto, reduce la velocidad del motor. De manera similar, si se invierte el orden de las señales de pulso enviadas por la ECU del motor, es decir, estados cuatro, tres, dos y uno, el carrete del motor en ralentí se retrae y la velocidad de ralentí del motor aumenta. Pero... Durante el uso, por diversas razones, es difícil que la ECU alcance el rango de velocidad de ralentí establecido. Por lo tanto, la velocidad de ralentí y el consumo de combustible son altos, la velocidad de ralentí es inestable, la velocidad de ralentí tarda en volver a la normalidad, la velocidad de ralentí respira con dificultad, la velocidad de ralentí salta, la velocidad de ralentí es demasiado rápida, el tiempo de calentamiento es demasiado largo, la velocidad de ralentí aumenta durante la conducción, la velocidad normal de reabastecimiento de combustible se inicia por encima de 1500, la velocidad de ralentí es demasiado baja, no hay velocidad de ralentí, una vez que hay un problema con la velocidad de ralentí, es difícil de resolver. Según las preguntas planteadas en el artículo, si el control de salida de potencia sin carga y sin carga no se completa automáticamente. Es decir, la conducción dinámica (control automático) del motor en ralentí se cambia a conducción estática (control manual). Al mismo tiempo, según la temperatura del agua y la señal del aire acondicionado, y la situación real del tipo de vehículo, se dinámica. La recalibración se realiza en diferentes regiones y diferentes condiciones climáticas para complementar las deficiencias de la conducción estática. Esto resuelve varios problemas causados ​​por el motor en ralentí.

Después de años de investigación y práctica, el centro ha diseñado y desarrollado un economizador de gas en ralentí para automóviles (motor en ralentí semiautomático que ahorra combustible), que no solo puede ajustar fácilmente la velocidad de ralentí del motor, sino también reparar velocidades de ralentí altas, sibilancias en ralentí, y retorno de ralentí de los motores EFI tipo D A la espera del problema del desperdicio de combustible. Para lograr el propósito de restaurar el ralentí y ahorrar combustible. Un gran número de experimentos han demostrado que si el régimen de ralentí es de 500 a 550 rpm, conducir en zonas urbanas ahorra bastante combustible. La instalación de este sistema en un vehículo normal puede hacer que el ralentí alcance las 500-600 rpm. El principio de ahorro de combustible es el siguiente: reduce la velocidad de ralentí y ahorra más combustible que la velocidad de ralentí original. Se acelera la velocidad de retorno al ralentí. Se corrigió el desperdicio de combustible causado por el alto ralentí y los retornos lentos del ralentí. También, como todos sabemos, mientras se conduce. El engranaje patina y el motor EFI corta el aceite. Durante este proceso, la computadora recopila la velocidad del motor del sensor de velocidad y del sensor de presión absoluta cuando se desplaza con una marcha, detiene la inyección de combustible cuando la velocidad del motor es superior a 1200 rpm y reanuda el suministro de combustible cuando la velocidad del motor es inferior a 1200 rpm. Este sistema inactivo se instala cuando el tren de aterrizaje está en rodaje. Porque el volumen de entrada de aire es pequeño en ralentí. Esto crea un mayor vacío en el colector de admisión durante la marcha por inercia. Bajo la acción del sensor de presión absoluta, la velocidad del suministro de combustible se reduce de 1200 rpm a 800-600 rpm durante el rodaje. Esto ahorrará algo de combustible cada vez que levante el pie mientras conduce. Por lo tanto... este producto tiene un muy buen efecto de ahorro de combustible cuando se conduce en zonas urbanas. Debido a que este dispositivo es una modificación externa del sistema, la alta velocidad de ralentí del calentador y del aire acondicionado no están controladas por computadora. En este sentido, el dispositivo añade sistemas de control externos para el precalentamiento en alto ralentí y el aire acondicionado en alto ralentí. Para lograr aún más el propósito de ahorrar combustible, este dispositivo también está diseñado con dispositivos ajustables para la alta velocidad de ralentí del calentamiento y el aire acondicionado. Los usuarios pueden ajustar la velocidad de ralentí alta del calentador y la velocidad de ralentí alta del aire acondicionado de acuerdo con las condiciones y necesidades específicas de las condiciones climáticas locales. Este dispositivo también es actualmente el único producto que puede ajustar el motor de inyección electrónica cuando el aire acondicionado está caliente y en ralentí alto. De esta manera se logra aún más el propósito de ahorrar combustible. Este dispositivo es adecuado para motores EFI tipo D como 372, 376, 462, 465, 468, 471, 477, 479, 4G*, 4Y, etc. Su velocidad de ralentí está controlada por un motor paso a paso automático. Tales como: mini coche, Changan 4500, Lixia, Geely, Chery, Feilei, BYD, Yunqi, Huapu, camioneta, Lobo, Lifan, Zhonghua, Buick, Zhanqi, Jockey, Saibao, Peugeot, Haval, Jinbei Bread, QQ, Alto. , Citroën, Haima, Beidou Star, Dongfeng Fengxing, Skoda. Usuarios: Alto consumo de combustible en ralentí, ralentí inestable, retorno lento de ralentí, sibilancias en ralentí, salto de ralentí, velocidad de ralentí demasiado rápida, tiempo de calentamiento demasiado largo, velocidad de ralentí sin aire acondicionado o velocidad de ralentí demasiado alta con aire acondicionado , cambiar de marcha o ralentí con el embrague mientras se conduce después de subir y arrancar, la velocidad de ralentí normal es superior a 1500, la velocidad de ralentí es lenta, la velocidad de ralentí es baja, no hay velocidad de ralentí y el problema de velocidad de ralentí no es válido. después de reemplazar el motor inactivo y reemplazar el conjunto del acelerador. Esta es también una forma extremadamente eficaz de ahorrar combustible cuando se producen atascos en las vías urbanas. Una vez que se utiliza el fenómeno anterior, se garantiza el mantenimiento y el ahorro de combustible.