Ajuste de la demanda de velocidad 12 GTR
Déjame mostrarte la información que recopilé. Bastante. Lo más básico.
Sistema de suspensión "Los vagones de ferrocarril son muy necesarios, los vagones rectos sólo sirven para la presión de los neumáticos y la altura del vagón"
Como todos sabemos, modificar el sistema de suspensión es muy útil para mejorar el manejo general del vehículo.
El sistema de suspensión es un mecanismo que soporta el peso de la carrocería del vehículo y reduce y absorbe las vibraciones hacia arriba y hacia abajo causadas por superficies irregulares de la carretera. La combinación de amortiguadores y resortes evita que se transmitan vibraciones inapropiadas a la carrocería del vehículo, logrando así el propósito de brindar comodidad en la conducción y mejorar el control de la conducción. Debido a que el coeficiente del resorte es diferente de la dureza de amortiguación del amortiguador, mostrará varias propiedades.
Los principales componentes de la suspensión que conectan la carrocería y los neumáticos son los amortiguadores y las barras estabilizadoras.
Amortiguador
Los amortiguadores se utilizan para suprimir el impacto del rebote del resorte después de la absorción del impacto y absorber la energía del impacto de la carretera.
Cuanto más rígido sea el amortiguador, más rápida será la transferencia de peso, más rápida será la transferencia de peso y más rápida será la respuesta de la dirección de la carrocería.
Se utiliza principalmente cuando se conduce a alta velocidad. La velocidad de transferencia del peso corporal afectará el equilibrio del control al entrar y salir de las curvas.
Principio: La velocidad de transferencia del peso corporal está controlada por el amortiguador. Cambiar la velocidad del amortiguador durante los golpes de compresión y extensión cambia la velocidad a la que se transfiere el impulso del cuerpo. Al girar el volante en una curva, los neumáticos producirán un ángulo de deslizamiento lateral, lo que generará una fuerza de dirección, que actuará sobre el centro de rodadura y el centro de gravedad, provocando que el peso de la carrocería del vehículo se transfiera y la carrocería del vehículo se mueva. rollo. En este momento, la fuerza de dirección de la rueda exterior aumentará con el aumento del ángulo de deslizamiento lateral y la transferencia de peso de la carrocería del vehículo. El automóvil establecerá una postura en las curvas después de alcanzar la fuerza de dirección máxima y completar la transferencia de peso. Debido a que los amortiguadores controlan la rapidez con la que se transfiere el peso, también afectan la rapidez con la que se establece la actitud en las curvas.
Ajustes de los amortiguadores:
Los amortiguadores y resortes rígidos pueden suprimir el balanceo.
Los resortes blandos se combinan con amortiguadores duros ajustables. La dureza de los amortiguadores compensa la falta de resistencia del resorte. La amortiguación se puede ajustar libremente para lograr un alto grado de adaptabilidad a la carretera.
Barra estabilizadora
La función más importante de la barra estabilizadora es conseguir un control equilibrado y limitar el balanceo de la carrocería en las curvas para mejorar la adherencia de los neumáticos al suelo. suelo. .
La resistencia antivuelco que proporcionan la barra estabilizadora y el resorte es complementaria, y la resistencia antivuelco aparece por pares, es decir, la resistencia antivuelco de la parte delantera del vehículo. El automóvil va acompañado de la resistencia antivuelco de la parte trasera, pero la resistencia antivuelco delantera y trasera estará desequilibrada debido a la proporción de fuerzas externas, como el peso de la carrocería, lo que afecta directamente el equilibrio de la transferencia del peso de la carrocería y. manejo.
Ajustes de la barra estabilizadora:
Cuanto mayor sea la longitud del eje, más suave será la rigidez, mientras que cuanto mayor sea la longitud del brazo de palanca, más rígida será la rigidez. Una barra estabilizadora demasiado blanda hará que el ángulo de inclinación sea demasiado grande en las curvas, lo que reducirá el área de contacto del neumático con el suelo, mientras que una barra estabilizadora demasiado dura hará que el neumático no pueda adherirse al suelo. , afectando el control. Para una rueda interior curva, la fuerza ejercida por la barra estabilizadora sobre la rueda es opuesta a la fuerza ejercida por el resorte. La fuerza generada por el resorte presiona la rueda hacia el suelo, pero la barra estabilizadora la levanta del suelo. (Si la barra estabilizadora es demasiado rígida, reducirá la fuerza que presiona la rueda hacia el suelo. Si esto le sucede a la rueda motriz, puede causar que la rueda interior tenga menos agarre al repostar en una curva, provocando el neumático patine.)
Ángulo de inclinación
Teoría:
Si el balanceo más extremo del automóvil en las curvas hace que el sistema de suspensión cambie la inclinación a un cierto ángulo, necesitamos este ángulo de inclinación para mantener una tracción adecuada de los neumáticos en las curvas. Si el ángulo de inclinación es demasiado grande, destruirá el llamado "seguimiento instantáneo", es decir, el seguimiento instantáneo de una línea recta a una curva o de una carretera plana a una carretera inclinada. Esto puede tener un impacto negativo en el equilibrio del control, la velocidad en las curvas, la sensibilidad de la dirección dentro y fuera de las curvas, así como el rendimiento de frenado y aceleración durante las curvas.
La función principal del ángulo de avance es mantener el vehículo avanzando recto.
Aplicación del ángulo de inclinación: Definitivamente no se recomiendan valores positivos.
Ancho de haz
También conocido como deformación del neumático.
Alguien en el foro dijo que quitar el "polo positivo" aumentará el ángulo de deflexión del neumático y hará que el neumático tenga "figura de ocho" para lograr estabilidad a alta velocidad.
Ésta es una afirmación muy errónea. Cuanto mayor sea el ángulo positivo, más lento se desplazará el vehículo en línea recta. Así que ajústelo apropiadamente.
Presión de los neumáticos
La presión de los neumáticos afectará a la altura del coche.
La curva de relación entre las diferentes presiones de los neumáticos y el agarre. Demasiado alto o demasiado bajo afectará su agarre. Cuanto menor sea la presión de los neumáticos, mayor será el área de contacto entre la goma de la rueda y el suelo y mayor será el agarre.
En cuanto a cómo encontrar la mejor presión de neumáticos, jajajaja, yo tampoco lo sé. Y siempre he tenido una duda: si la elección de llantas de acero afecta realmente al coche. Daré más detalles sobre esto en un artículo futuro.
Relación de reacción de la dirección
La reacción del coche a los cambios de dirección complementa el ángulo de avance.
Motor
El motor es el corazón del coche. La forma más eficaz de mejorar el rendimiento energético es modificar el sistema del motor, que también es una de las modificaciones más difíciles.
Árbol de levas
El árbol de levas puede considerarse como el alma del mecanismo de válvulas, por lo que también es uno de los focos de la modificación del automóvil.
Las razones son bastante complejas. En pocas palabras, el ajuste de sincronización de la leva (es decir, ¿suave?) tendrá un mejor rendimiento de potencia a alta velocidad. Sin embargo, cuando se ejecuta a baja velocidad, debido al vacío insuficiente del cilindro y la pérdida de aceite y gas inhalados, la eficiencia volumétrica se reducirá. , lo que resulta en una potencia insuficiente a baja velocidad y una mala velocidad de ralentí.
El ajuste de sincronización de la leva (es decir, ¿avance?) es lo contrario.
Aplicación práctica: En carreteras rectas, la sincronización de las levas debe suavizarse adecuadamente. El aumento de la elevación de la válvula también mejora la eficiencia volumétrica.
Utiliza una turbina para sobrealimentar
Existen dos tipos de turbocompresores: los turbocompresores de motor (de aspiración natural) y los turbocompresores mecánicos.
Principio del turbocompresor de aspiración natural: los gases de escape de alta temperatura y alta velocidad generados por el motor después de la carrera de explosión fluyen hacia la turbina del lado de escape a través de un tubo de forma especial llamado banana de escape, empujando Las palas de la turbina del lado de escape giran. Al mismo tiempo, una rueda compresora del lado del gas conectada coaxialmente a las palas de la turbina del lado de escape comprime el gas que fluye a través de este patrón. Después de que el enfriador central enfría el gas comprimido, se convierte en aire fresco con cierta presión y alta densidad, fluye a través de la válvula de mariposa y el colector de admisión y ingresa al cilindro.
La presurización mecánica es mucho más sencilla. En principio, la sobrealimentación se produce de forma natural mientras el motor está en marcha. Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor será la presión. La ventaja es que no hay retraso causado por el turbocompresor y la aceleración se siente bastante lineal, no muy diferente de la de un motor de aspiración natural.
Mi sensación personal es aplicar presión por adelantado y luego retroceder. Es una forma importante de aumentar la potencia de su automóvil. Pero en la demanda virtual de velocidad, la potencia del automóvil es asombrosa. Si la potencia es demasiado alta, será difícil de controlar. Luego bájalos a todos.
Dispositivo de aceleración de nitrógeno-oxígeno
El volumen del gas es determinado, depende de si quieres que explote con gran potencia rápidamente, o si quieres que acelere continuamente durante un tiempo prolongado. tiempo. Según preferencia personal, este no tiene demasiado contenido técnico (¡por supuesto en términos de necesidad de velocidad! Jaja).
Sistema de transmisión (centrado en el rendimiento del vehículo)
Relación de transmisión
El sistema de transmisión tiene un solo elemento: relación de transmisión.
Una cosa para recordar antes de la modificación: la velocidad del automóvil depende principalmente del par y la velocidad se basa en la potencia. Para obtener una mayor aceleración, se debe aumentar la relación de transmisión, pero la fuerza motriz debe ser suficiente. La velocidad del motor se mantiene en la zona de potencia más eficiente y la función de la caja de cambios es cambiar la velocidad del automóvil cambiando la velocidad de diferentes marchas mientras se mantiene la velocidad del motor sin cambios.
La función importante de la caja de cambios es cambiar diferentes combinaciones de marchas. Para la aceleración en línea recta, la relación de transmisión es demasiado importante. Sólo cuando la caja de cambios y el motor están correctamente adaptados se puede liberar verdaderamente el rendimiento del coche. Después de fabricar un motor de acuerdo con los requisitos de diseño, la caja de cambios debe adaptarse de acuerdo con la curva de potencia de salida del motor, específicamente la curva de par.
Podemos dividir aproximadamente la curva de par del motor en dos categorías, lo que significa que hay dos categorías de coches. Un tipo tiene un pico obvio y la forma general es como el pico de una montaña; el otro tipo no tiene un pico obvio y generalmente es más alto.
Para estas dos curvas de potencia diferentes, necesitamos combinar cajas de cambios con diferentes relaciones de transmisión para aprovechar al máximo las características de potencia del motor. La característica de la curva de par máximo es que puede aprovechar al máximo la sección ascendente de la curva de par y aprovechar al máximo el rendimiento de aceleración. Para la curva de par de meseta, debido a que es relativamente recta, el par se puede mantener en un valor relativamente constante y el rango de potencia es muy amplio, por lo que se requiere que la caja de cambios tenga dientes densos para adaptarse a su rango de potencia más corto.
Nuestro requisito es que cuando la velocidad de esta marcha alcance el pico de salida de par, la velocidad después del cambio debe caer en un valor de salida de par mayor, de modo que la aceleración sea constante y no deje que el motor es débil, lo que reduce las capacidades de aceleración.
Aplicación:
Cuando un coche arranca, primero necesita superar la fricción estática y luego empujar la carrocería hacia adelante. En este momento, se necesita mucha torsión para ayudar. Entonces, en marcha baja (primera marcha), es similar al diseño de "piñón delantero, piñón trasero" al arrancar una bicicleta. Cuando la velocidad del vehículo es cada vez más rápida, no necesitamos una salida de par tan grande. En marcha alta, la caja de cambios cambiará a una configuración similar a "piñón trasero, piñón delantero" cuando se anda en bicicleta.
La elevada relación de transmisión en primera es bastante evidente: será potente en la salida. Este diseño es útil para iniciar un sprint; pero la relación de transmisión de cada marcha o la diferencia en la relación de transmisión entre marchas afecta el rendimiento deportivo del automóvil. La relación de transmisión alta es para torque, mientras que la relación de transmisión baja en la velocidad alta (cuarta o quinta velocidad) es para alta velocidad y velocidad del motor.
Además, hay que tener en cuenta que la diferencia de potencia al cambiar de marcha no debe ser demasiado grande. Entonces, ¿cómo se configura la relación de transmisión? Debido a que la relación de transmisión es demasiado alta, gira lentamente; si la relación de transmisión es demasiado baja, puede haber un par insuficiente. La relación de transmisión de cada marcha no puede ser demasiado diferente. En términos generales, todas las marchas de una caja de cambios están en una secuencia aritmética, es decir, las diferencias de relación de transmisión entre marchas son básicamente iguales en teoría y, por lo general, solo se modificarán adecuadamente según sea necesario.
Relación de transmisión final (relación de reducción principal)
La diferencia en la relación de transmisión general determina la capacidad de aceleración del vehículo o el rendimiento de velocidad máxima, lo cual es hasta cierto punto contradictorio y a veces difícil de entender. balance. . La función básica de la caja de cambios es utilizar plenamente la potencia del motor. Otra función importante es determinar la velocidad de conducción y el rendimiento de aceleración del vehículo. El uso de una relación de transmisión mayor no solo puede aumentar el par en el extremo de la rueda del vehículo, sino que también proporciona un mejor rendimiento de aceleración. Siempre que la velocidad del motor aumente lo suficientemente rápido, definitivamente puede obtener la mejor sensación de retroceso presionando el acelerador en primera velocidad con una relación de transmisión grande. Del mismo modo, si cada marcha posterior es lo más larga posible, el rendimiento de aceleración del vehículo también será excelente. Sin embargo, aunque este tipo de caja de cambios con dientes demasiado densos tiene un fuerte rendimiento de aceleración, no tiene una velocidad alta. Esta es un arma de doble filo. No puedes quedarte con tu pastel y comértelo también. Esta es otra función de la caja de cambios, que es seleccionar aceleración o velocidad máxima, o aceleración en punto muerto y velocidad máxima. Pero para las modificaciones generales del automóvil, ajustar la caja de cambios es demasiado problemático. Cambiar directamente la relación de transmisión final también puede ajustar el rendimiento de aceleración o la velocidad del vehículo hasta cierto punto.
Cuando la relación de transmisión final aumenta en 15, la velocidad del motor en todas las marchas se puede aumentar inmediatamente en 15, acortando el tiempo necesario para que el motor suba desde la velocidad baja a la zona de potencia o incluso a la máxima. Punto máximo de caballos de fuerza, mejorando directamente la capacidad del automóvil para aumentar la velocidad en varias marchas.
Aplicación:
Los motores de la mayoría de los coches deportivos y deportivos (ff cars) son motores típicos de alta velocidad. Las curvas de par de estos motores son generalmente pronunciadas y algunos tienen múltiples picos con un rango de pico estrecho. El par máximo generalmente ocurre cuando el motor gira a alta velocidad, es decir, el vehículo ejerce fuerza en la sección trasera. No importa qué tipo de motor sea, mantener la velocidad del motor en un área rica en torque tanto como sea posible después de hacer cambios ascendentes es la combinación más adecuada para la caja de cambios. El par máximo de este motor de alta velocidad aparece relativamente tarde y el par máximo dura un tiempo relativamente corto.
En otras palabras, el par máximo o la potencia de muchos motores de alta velocidad parece considerable, pero el rango de velocidad real es muy corto, por lo que si lo combinamos con una caja de cambios con una relación de transmisión muy delgada en este momento, la velocidad del motor caerá. Después de 5500 rpm, cambia a arriba y luego la velocidad cae a 3000 rpm. Entonces, ¿qué pasa con la aceleración en este momento? Si cambiamos de marcha a 6500 para reducir la velocidad después de cambiar a más de 4000 rpm, entonces el par en el área de 5500 a 6500 rpm también es muy pequeño y no se puede obtener suficiente aceleración. Evidentemente, una caja de cambios con esta relación no puede cumplir con los requisitos de rendimiento de este motor. Luego le cambiamos la caja de cambios, cambiamos la relación de transmisión, la aceleramos a 5500 rpm, que justo alcanzó el final del par máximo, y luego subimos de marcha. En este momento, la velocidad se puede mantener por encima de 4000 rpm, de modo que esta plataforma de alto par se pueda utilizar por completo y el rendimiento del motor de alta velocidad se pueda aprovechar al máximo.
Un motor de baja velocidad y alto par (automóvil FR) equipado con una caja de cambios con una relación de transmisión cercana puede ser contraproducente, lo que no favorece el rendimiento y dificulta la conducción. La curva de par de este tipo de motor es generalmente suave y el intervalo continuo es relativamente amplio. Suponemos que un motor puede alcanzar o acercarse al par máximo a partir de 2000 rpm y mantener este valor de par hasta 5000 rpm. La principal diferencia entre este tipo de motor y el motor de alta velocidad es que la plataforma de torsión es amplia y la etapa delantera puede ejercer fuerza. Este tipo de motor no puede encontrar un punto de aceleración emocionante durante todo el proceso de conducción, por lo que es especialmente importante prestar atención al confort de marcha.
Tomemos como ejemplo las dos cajas de cambios mencionadas anteriormente. Cuando los equipamos con una transmisión de relación delgada, aceleramos a 5.000 rpm y luego hacemos cambios ascendentes. En este momento, la velocidad cae alrededor de las 2500 rpm, que está justo dentro de su rango de par máximo. Podemos acelerar de 2500 rpm a 5000 rpm en esta marcha. ¿Y si lo equipamos con una caja de cambios con una relación de transmisión densa? Cuando también aceleramos a 5000 rpm y luego subimos de marcha, el régimen del motor baja a 3500 rpm. Sí, sigue siendo la zona de par máximo, pero esto desperdicia las 1.000 rpm anteriores. En esta marcha, el vehículo sólo puede acelerar de 3.500 rpm a 5.000 rpm, y el rango de aceleración es 1.000 rpm menos que en la caja de cambios anterior. ¿Cuál tiene mejor rendimiento, ni que decir tiene? Una caja de cambios con una relación de transmisión más estrecha da como resultado una mejor aceleración. ¡No lo olvides, la caja de cambios de relación cerrada todavía está cambiando en este momento! Por tanto, para un motor cuya sección delantera es siempre de bajo régimen y baja fuerza, es más apropiado combinar una caja de cambios baja.
Por eso los coches FR son más adecuados para carreras de aceleración con la misma potencia.
Apretar los frenos
Frenar es un trabajo técnico. El estado ideal de la frenada es que los frenos delanteros se bloqueen antes que los traseros. Es decir, la rueda delantera está desviada.
Presión del aceite de frenos:
Es decir, el ajuste de la distancia de frenado. Personalmente, creo que es mejor quitar el pie del acelerador en el juego. Al modificar el sistema de frenos, se debe prestar atención a equilibrar la distribución de frenado delantero y trasero. Una fuerza de frenado excesiva puede bloquear fácilmente los neumáticos. Si la fuerza de frenado trasero es demasiado grande, las ruedas traseras se bloquearán y el vehículo patinará al frenar.
Y una cosa a tener en cuenta es que el límite de agarre de los neumáticos es el límite más alto de rendimiento de frenado, y todos los demás equipos son solo para acercarse a este límite, no para mejorarlo.
Ruedas
El momento de inercia de las llantas livianas es mucho menor que el de las llantas de acero pesadas, por lo que las llantas de aleación pueden hacer que la aceleración, el frenado y las curvas del automóvil sean más sensibles, al igual que Nos quitamos los pesados zapatos de cuero y nos ponemos zapatillas inflables ultraligeras para correr, las llantas livianas harán que el motor acelere más suavemente, por lo que no es exagerado decir que una pérdida de peso de 1 kg en las ruedas equivale a un peso de 5 kg. Pérdida en la carrocería del coche. Debido a que el peso del vehículo tiene un impacto negativo en la aceleración, el frenado y el rendimiento en las curvas en terreno plano, el peso no suspendido de la carrocería del vehículo es siempre lo más ligero posible.
Hay un dicho sobre el tamaño total de las llantas modificadas, lo que significa que el diámetro y el ancho de la llanta aumentan en 1 pulgada o 2 pulgadas según la llanta original.
Antes de considerar cambiar las llantas, debes tener en cuenta que esto tendrá dos efectos en el rendimiento del automóvil: primero, después de que las ruedas se mueven hacia afuera, la suspensión aparecerá sesgada debido al cambio en la relación de apalancamiento Suave; en segundo lugar, las características de dirección del automóvil cambiarán. El aumento de la vía de la rueda delantera aumentará las características de subviraje.
Por último, se analiza el tamaño de la llanta.
En términos generales, una combinación de neumático/llanta más ancha puede dar al coche un mejor manejo, pero una combinación de neumático/llanta más grande no hace más que aumentar la masa no suspendida del coche.