¿Qué quiero decir detrás del coche?
Sistema de inyección de combustible:
1. Introducción
El sistema de control electrónico de inyección de combustible (sistema EFI o EGI para abreviar) se basa en un dispositivo de control electrónico ( también conocido como computadora o ECU) es el centro de control, que utiliza varios sensores instalados en diferentes partes del motor para medir diversos parámetros de funcionamiento del motor. Según el programa de control establecido en la computadora, la cantidad de inyección de combustible se controla con precisión controlando el inyector, de modo que el motor pueda obtener la mejor concentración de mezcla en diversas condiciones de trabajo.
Además, el sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente también puede realizar enriquecimiento de arranque, enriquecimiento de calentamiento, enriquecimiento de aceleración, enriquecimiento de carga completa, dilución de desaceleración, corte forzado de combustible y control automático de velocidad de ralentí a través de el programa de control en la computadora y otras funciones para cumplir con los requisitos de mezcla del motor en condiciones de trabajo especiales, para que el motor pueda obtener una buena economía de combustible y emisiones, y mejorar el rendimiento del automóvil.
La presión de inyección del sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente es proporcionada por una bomba de combustible eléctrica, que está instalada en el tanque de combustible y sumergida en combustible. El combustible del depósito es aspirado por la bomba de combustible eléctrica y presurizado. El combustible presurizado se filtra mediante el filtro de combustible y se envía al tubo de distribución situado encima del motor. El tubo de distribución de aceite se comunica con el inyector instalado en el colector de admisión de cada cilindro. El inyector de combustible es una válvula solenoide controlada por una computadora. Cuando se energiza, la válvula solenoide se abre y el combustible presurizado se rocía en el colector de admisión en forma de niebla, se mezcla con aire y se aspira hacia el cilindro durante la carrera de admisión. El regulador de presión de combustible está instalado al final del tubo de distribución de aceite para regular la presión del combustible en el tubo de distribución de aceite para mantener la presión del combustible en un valor determinado. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del puerto de retorno de la presión del combustible. regulador.
La entrada de aire la controla el conductor pisando el pedal del acelerador. La apertura del acelerador es diferente, el volumen de entrada de aire es diferente y el grado de vacío en el colector de admisión también es diferente. A la misma velocidad de rotación, el grado de vacío del colector de admisión es proporcional al volumen de aire de admisión. El sensor de presión del colector de admisión convierte el vacío en el colector de admisión en una señal eléctrica y la envía a la computadora. La computadora puede calcular la cantidad de aire que ingresa al motor en función del vacío en el colector de admisión y luego calcular la velocidad del motor en función de la señal medida por el sensor de posición del cigüeñal. El volumen básico de inyección de combustible correspondiente se calcula en función del volumen de aire de admisión y la velocidad de rotación. La computadora controla los inyectores de combustible de cada cilindro en función de la presión del aire de admisión y la velocidad del motor, y controla la cantidad de inyección de combustible controlando la duración de cada inyección de combustible. Cuanto mayor sea la duración de la inyección de combustible, mayor será el volumen de inyección de combustible. Generalmente, la duración de cada inyección de combustible es de 2 a 10 ms. El tiempo de inicio de cada inyección de combustible por cada inyector de cilindro es una posición determinada medida por la computadora en función del sensor de velocidad del motor (posición del cigüeñal) instalado en la carcasa del embrague. mediante señales. Cada inyector de este tipo de sistema de inyección de combustible inyecta combustible dos veces en cada ciclo de trabajo del motor. La inyección es intermitente y pertenece al método de inyección intermitente.
2. Principio del control electrónico de la inyección de combustible
(1) Introducción al control de varias condiciones de trabajo
Cuando el motor está funcionando en diferentes condiciones de trabajo, la mezcla Los requisitos de concentración también son diferentes. Especialmente en algunas condiciones de trabajo especiales (como arranque, aceleración rápida, desaceleración rápida, etc.), existen requisitos especiales para la concentración del gas mezclado. La computadora debe controlar la cantidad de combustible inyectado de diferentes maneras dependiendo de las condiciones de funcionamiento medidas por los sensores correspondientes. Los métodos de control de la cantidad de inyección de combustible se pueden dividir en control de arranque, control de funcionamiento, control de corte de combustible y control de retroalimentación.
(2) Control de inyección de combustible de arranque
Al arrancar, el motor es accionado por el motor de arranque. Debido a la baja velocidad y la gran fluctuación de velocidad, hay un gran error en la señal de admisión medida por el sensor de flujo de aire en este momento. Por esta razón, cuando se arranca el motor, la computadora no utiliza la señal del sensor de flujo de aire como base para calcular la cantidad de inyección de combustible, sino que controla la inyección de combustible de acuerdo con el programa de arranque dado. Con base en las señales del interruptor de arranque y el sensor de velocidad, la computadora determina si el motor está arrancando y así determina si se debe controlar la inyección de combustible de acuerdo con el procedimiento de arranque. Cuando se activa el interruptor de arranque y la velocidad del motor es inferior a 300 rpm, la computadora determina que el motor está en estado de arranque y controla la inyección de combustible de acuerdo con el procedimiento de arranque.
En el programa de control de inyección de arranque, la computadora calcula una cantidad de inyección fija en función de la temperatura del agua del motor, la temperatura del aire de admisión y la velocidad de arranque.
Esta cantidad de inyección de combustible permite que el motor obtenga una mezcla rica necesaria para un arranque suave. Al arrancar un automóvil frío, la temperatura del motor es muy baja y el combustible inyectado en la entrada de aire no se evapora fácilmente. Para generar suficiente vapor de combustible y formar una mezcla combustible de concentración suficiente para garantizar que el motor pueda arrancar normalmente a bajas temperaturas, es necesario aumentar aún más la cantidad de inyección de combustible. Controlada por una computadora, la cantidad de inyección de combustible aumenta al aumentar la duración de la inyección o el número de inyecciones para cada inyector de cilindro. El aumento del volumen de inyección y la duración del enriquecimiento los determina completamente la computadora en función de las temperaturas medidas por el sensor de temperatura del aire y el sensor de temperatura del agua del motor. Cuanto menor sea la temperatura del agua del motor o la temperatura del aire de admisión, mayor será el volumen de inyección de combustible y mayor será la duración del enriquecimiento. Este método de control de arranque en frío no tiene un inyector de arranque en frío ni un interruptor de temperatura de arranque en frío.
(3) Funcionamiento del control de inyección de combustible
Cuando el motor está en marcha, la computadora calcula principalmente la cantidad de inyección de combustible en función del volumen de aire de admisión y la velocidad del motor. Además, la computadora también debe consultar parámetros operativos como la apertura del acelerador, la temperatura del agua del motor, la temperatura del aire de admisión, las condiciones de altitud y ralentí, las condiciones de aceleración y las condiciones de carga completa para corregir la cantidad de inyección de combustible y mejorar la precisión del control.
Dado que la computadora tiene que considerar muchos parámetros operativos, para simplificar el programa de cálculo de la computadora, el volumen de inyección de combustible generalmente se divide en tres partes: el volumen de inyección de combustible básico, el volumen de corrección y el incremento. y los resultados se calculan por separado. Luego, estas tres partes se suman como el volumen total de inyección de combustible para controlar el volumen de inyección de combustible del inyector.
Volumen básico de inyección de combustible: El volumen básico de inyección de combustible es el volumen de inyección de combustible calculado en base al volumen de aire de admisión de cada ciclo de trabajo del motor y la relación de mezcla teórica (relación aire-combustible 14,7:1) .
Cantidad de corrección: la cantidad de corrección sirve para corregir adecuadamente la cantidad básica de inyección de combustible en función de las condiciones de trabajo reales, como la temperatura del aire de admisión y la presión atmosférica, para que el motor pueda obtener la mejor concentración de mezcla en diferentes condiciones de trabajo. . Las correcciones son:
1. Corrección de la temperatura del aire de admisión
2. Corrección de la presión atmosférica
Corrección del voltaje de la batería (corrige automáticamente la inyección de combustible cuando el voltaje cambia el ancho del pulso). )
Incremento: El incremento se refiere a la mayor cantidad de inyección de combustible para enriquecer la mezcla bajo ciertas condiciones de trabajo especiales (como calentamiento, aceleración). El propósito del enriquecimiento es permitir que el motor obtenga un buen rendimiento (como potencia, aceleración, comodidad de marcha, etc.).
Incremento después del arranque: después de que el motor arranca en frío, debido a una mala formación de la mezcla. A bajas temperaturas, parte del combustible se deposita en el tubo de admisión y la mezcla se vuelve más fina. Por lo tanto, dentro de un corto período de tiempo después del arranque, se debe aumentar la cantidad de inyección de combustible para enriquecer la mezcla y garantizar que el motor funcione de manera estable sin calarse. La relación de incremento después del arranque depende de la temperatura del motor al arrancar y disminuye gradualmente hasta cero a medida que aumenta el tiempo de funcionamiento del motor.
Incremento de calentamiento: durante la operación de calentamiento después de un arranque en frío, la temperatura del motor generalmente no es alta. A una temperatura tan baja, la mezcla de combustible y aire inyectada en el colector de admisión tiene una mezcla pobre y no es fácil de vaporizar inmediatamente, y es fácil que algunas gotas grandes de combustible se condensen en el tubo de admisión frío y la pared del cilindro, provocando una mezcla. Dilución de gas en el cilindro. Por lo tanto, se debe aumentar la cantidad de inyección de combustible durante el proceso de calentamiento. La relación de incremento del calentamiento depende de la temperatura del motor medida por el sensor de temperatura del agua y disminuye gradualmente a medida que aumenta la temperatura del motor hasta que la temperatura aumenta a 80 grados y se completa el enriquecimiento del calentamiento.
Incremento de aceleración: en condiciones de aceleración, la computadora puede aumentar automáticamente la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con una determinada relación de incremento, de modo que el motor pueda producir el máximo par y mejorar el rendimiento de aceleración. La computadora identifica si el motor está acelerando según la apertura del acelerador medida por el sensor de posición del acelerador.
Gran incremento de carga: la condición de carga parcial es la principal condición de funcionamiento del motor de un automóvil. En estas condiciones de trabajo, la cantidad de inyección de combustible debe garantizar que la mezcla suministrada al motor tenga la composición más económica, que normalmente debe ser más fina que la proporción de mezcla teórica. En condiciones de carga pesada y carga completa, se requiere que el motor produzca la máxima potencia, por lo que el volumen de inyección de combustible debe ser mayor que en condiciones de carga parcial para proporcionar una mezcla de potencia que sea ligeramente más espesa que la relación de mezcla teórica. La señal de carga pesada la proporciona el interruptor de carga completa en el interruptor del acelerador, o la determina la computadora en función de la apertura del acelerador medida por el sensor de posición del acelerador. Cuando la apertura del acelerador es superior a 70 grados, la computadora calcula la cantidad de inyección de combustible en función de la relación de mezcla de potencia.
(4) Control de corte de combustible
El control de corte de combustible significa que la computadora detiene temporalmente la inyección de combustible bajo ciertas condiciones de trabajo especiales para cumplir con los requisitos especiales del funcionamiento del motor. Incluye los siguientes modos de control de corte de combustible:
1. Control de corte de combustible por exceso de velocidad
El corte de combustible por exceso de velocidad significa que cuando la velocidad del motor excede la velocidad máxima permitida, la computadora detiene automáticamente la inyección de combustible. Para prevenir daños a las piezas causados por el exceso de velocidad del motor también puede ayudar a reducir el consumo de combustible y las emisiones nocivas. El proceso de control del corte de aceite por exceso de velocidad consiste en que la computadora compara la velocidad real del motor medida por el sensor de velocidad con la velocidad máxima del motor establecida en el programa de control (generalmente 6000 ~ 7000 rpm). Cuando la velocidad real excede esta velocidad límite, la computadora cortará el pulso de inyección enviado al inyector y detendrá la inyección de combustible, limitando así el aumento adicional de la velocidad del motor cuando la velocidad del motor caiga a aproximadamente 100 rpm por debajo de la velocidad límite después; Se corta el combustible, finaliza el control de corte de combustible y se reanuda la inyección de combustible.
2. Control de desaceleración y corte de combustible
Cuando el coche suelta repentinamente el pedal del acelerador para reducir la velocidad a alta velocidad, el motor sigue girando a alta velocidad impulsado por la inercia del coche. Debido a que se ha cerrado el acelerador, una pequeña cantidad de mezcla ingresa al cilindro y la combustión es incompleta a altas velocidades, lo que aumenta las emisiones nocivas en el escape. El control de desaceleración y corte de combustible significa que el motor desacelera repentinamente cuando funciona a alta velocidad. La computadora detendrá automáticamente la inyección de combustible hasta que la velocidad del motor baje a la velocidad baja establecida y luego reanudará la inyección de combustible. Su propósito es controlar la emisión de sustancias nocivas durante una desaceleración repentina, reducir el consumo de combustible y promover que la velocidad del motor baje lo más rápido posible, lo que es beneficioso para la desaceleración del automóvil.
El proceso de control de desaceleración y corte de combustible consiste en que la computadora realiza un juicio integral basado en parámetros operativos como la posición del acelerador, la velocidad del motor, la temperatura del agua, etc., y ejecuta el control de desaceleración y corte de combustible cuando ciertas condiciones se cumplen. Estas condiciones son:
El interruptor de ralentí en el sensor de posición del acelerador está abierto.
La temperatura del agua del motor ha alcanzado la temperatura normal.
La velocidad del motor es superior a un valor determinado.
Esta velocidad se llama velocidad de desaceleración y corte de combustible, y su valor lo determina la computadora en función de la temperatura del agua del motor, la carga y otros parámetros. Generalmente, cuanto más baja es la temperatura del agua, mayor es la carga del motor (como cuando se usa aire acondicionado) y mayor es la velocidad. Cuando se cumplen las tres condiciones anteriores, la computadora realizará el control de desaceleración y corte de combustible y cortará el pulso de inyección de combustible. Mientras no se cumpla una de las condiciones anteriores (por ejemplo, la velocidad del motor ha caído por debajo de la velocidad de desaceleración y de corte de combustible), la computadora dejará inmediatamente de ejecutar la desaceleración y el corte de combustible y reanudará la inyección de combustible.
3. Eliminar el derrame de aceite
Al arrancar, el sistema de inyección de gasolina proporciona una mezcla fuerte al motor. Si el motor no arranca después de girar el motor de arranque varias veces, la mezcla rica que se acumula en el cilindro puede mojar la bujía, evitando que se encienda. Esta situación se conoce como fuga de aceite o inundación de tanque. En este momento, el conductor puede presionar el pedal del acelerador hasta el fondo y girar el interruptor de encendido para arrancar el motor. En este caso, la computadora detiene automáticamente la inyección de combustible para eliminar el exceso de combustible del cilindro y secar las bujías. La computadora puede ingresar al estado de eliminación de fugas de aceite solo cuando el interruptor de encendido, la velocidad del motor y la posición del acelerador cumplen las siguientes condiciones:
El interruptor de encendido está en la posición de arranque.
El régimen del motor es inferior a 500 rpm.
El acelerador está completamente abierto.
Por lo tanto, al arrancar un motor de inyección de gasolina controlado electrónicamente, no es necesario pisar el acelerador, de lo contrario es posible que el motor no pueda arrancar debido al estado de eliminación del derrame de aceite.
4. Control de reducción de par y corte de combustible
Cuando un automóvil equipado con una transmisión automática controlada electrónicamente hace cambios ascendentes automáticamente mientras conduce, la computadora que controla la transmisión enviará una señal a la inyección de gasolina. El ordenador envía una señal de reducción de par. Cuando la computadora del sistema de inyección de gasolina recibe esta señal de reducción de par, interrumpirá temporalmente la inyección de combustible de un solo cilindro (como los cilindros 2 y 3) para reducir la velocidad del motor, reduciendo así el impacto del cambio.
(5) Principio del control electrónico de la inyección de combustible
Control de retroalimentación
El sensor para el control de retroalimentación del sistema de inyección de gasolina es un sensor de oxígeno en motores que utilizan oxígeno. Los sensores deben utilizar gasolina sin plomo.
El control de retroalimentación (control de circuito cerrado) consiste en instalar un sensor de oxígeno en el tubo de escape, medir la relación aire-combustible de la mezcla que ingresa a la cámara de combustión del motor de acuerdo con el cambio en el contenido de oxígeno en los gases de escape e ingresarlo en el computadora para comparar con la relación aire-combustible objetivo establecida. El amplificador controla la cantidad de inyección del inyector electromagnético para mantener la relación aire-combustible cerca del valor objetivo establecido. Por lo tanto, el control de circuito cerrado puede lograr una alta precisión de control de la relación aire-combustible, eliminar las diferencias de producto y los cambios de rendimiento causados por el desgaste y tener una buena estabilidad de trabajo y una fuerte capacidad antiinterferente. Sin embargo, para lograr el mejor efecto de purificación de los gases de escape del dispositivo catalítico de tres vías, el sistema de inyección de gasolina con control de circuito cerrado sólo puede funcionar con una relación teórica de aire-combustible de 14. Dentro de un rango estrecho alrededor de 7. Por lo tanto, para condiciones de trabajo especiales, como arranque, calentamiento, ralentí, aceleración y carga completa, todavía se requiere un control de bucle abierto para hacer que el inyector electromagnético funcione de acuerdo con la relación de mezcla rica preestablecida y dé rienda suelta al motor. rendimiento energético, por lo que adopte una combinación de métodos de control de bucle abierto y cerrado.
Fallos comunes de los sistemas de inyección de combustible controlados electrónicamente
(1) Aunque la unidad de control electrónico por computadora funciona de manera confiable y generalmente no es propensa a tener problemas, para los automóviles viejos (con un kilometraje de más de 16.000 kilómetros) ) los problemas son inevitables. Por ejemplo, si el bloque integrado está dañado, el perno de fijación de la unidad EFI está suelto, una determinada junta de soldadura del componente electrónico está suelta, el componente del condensador falla, etc., puede causar que el motor tenga dificultades para arrancar o no pueda arrancar. Será difícil arrancar si el coche está caliente y no a alta velocidad. Cuando ocurren estos problemas, generalmente es necesario enviarlos a un departamento de mantenimiento especializado en ese modelo para su inspección y reparación. Cuando no hay condiciones, puede utilizar la analogía para comparar los efectos de reemplazar piezas en el mismo modelo de automóvil que se conduce normalmente.
(2) Fallo de conexión del conector. Hay muchas juntas en los cables del circuito del sistema EFI. Debido al uso prolongado, el envejecimiento frecuente o el desmontaje repetido, las juntas están flojas o tienen mal contacto, lo que resulta en un funcionamiento inestable del motor, bueno o malo.
(3) Fallo del sensor. Aunque las estructuras de los sensores son diferentes, generalmente tienen las siguientes formas: tipo termistor, tipo presión de vacío, tipo transmisión mecánica, etc. Debido a daños en las piezas del sensor, como falla del resorte elástico, ruptura del diafragma de vacío, rotura o caída del resorte de retorno, etc., no podrá reflejar con precisión las condiciones de trabajo del motor de manera oportuna, lo que provocará que el control electrónico El sistema pierde el control o tiene un control anormal y el funcionamiento del motor no está coordinado.
(4) La tubería no está herméticamente sellada. Por ejemplo, una manguera envejecida provoca fugas de aire, la boquilla está rota o la abrazadera no está sujeta, la mezcla es demasiado fina, lo que dificulta el arranque del motor, o el ralentí es deficiente y el funcionamiento es débil.
(5) La atomización de gasolina del sistema de inyección electrónica de combustible es similar al inyector de alta presión del motor diésel. Este tipo de boquilla de gasolina se compone de un conjunto de bobina electromagnética, interruptor de succión de hierro, válvula de aguja y asiento de válvula. Cuando se abre la válvula de aguja, se atomizará el combustible. La apertura de la válvula de aguja se controla mediante impulsos eléctricos generados por la unidad de control electrónico. A veces, la bobina del solenoide no funciona correctamente o la boquilla está atascada, lo que resulta en una atomización deficiente o nula de la gasolina en un cilindro determinado (forma de manga de caída), lo que conduce a un funcionamiento deficiente o ninguna atomización de la gasolina en un cilindro determinado.
(6) El dispositivo de inyección de gasolina controlado electrónicamente también tiene un dispositivo de enriquecimiento de arranque, pero solo funciona en el arranque. Al iniciar la bobina de absorción de hierro enriquecido, la válvula de aguja debe abrirse al iniciar y la válvula de aguja debe cerrarse después del inicio. Su calidad de funcionamiento afectará directamente el rendimiento de arranque del motor. Si tienes un coche, siempre es difícil arrancar, pero si se incendia después de arrancar, el motor funciona bien. Posteriormente se descubrió que activar el dispositivo de concentración no funcionaba. Después de reemplazar el medidor de concentración inicial por uno nuevo, se eliminó el fenómeno de arranque deficiente.
(7) El sensor de flujo de aire es un elemento sensor clave y su falla hará que el motor funcione de manera anormal. En primer lugar, los contactos se deslizan con frecuencia sobre el revestimiento de la película de carbono, creando ranuras gradualmente. Con el tiempo, el valor de resistencia cambia, lo que hace que la señal de detección sea inexacta. En segundo lugar, el eje del sensor está equipado con un resorte con precarga ajustable. Si el ajuste es inadecuado o la elasticidad disminuye, el suministro de aceite cambiará y el aceite se retrasará, lo que provocará una mala aceleración del motor.
(8) Aunque el regulador de presión de gasolina en el sistema no se puede ajustar, la presión de la línea de gasolina no se puede ignorar. Había un motor en reparación y olvidé conectar la pequeña manguera de vacío, lo que afectó el retorno de aceite, provocando que la diferencia de presión entre los dos extremos del inyector de combustible cambiara y la velocidad del motor no pudiera aumentar. Si la membrana del regulador de presión está dañada, se producirán fallos similares que sólo pueden juzgarse por analogía.
(9) Debido a un desmontaje y montaje inadecuado del microinterruptor (contacto) en el sensor de flujo de aire u otras razones (la bomba de combustible en el sistema está controlada por el sensor de flujo de aire), la acción de la palanca es se retrasa, lo que provoca una falla de la bomba de transferencia de combustible. El aceite está bombeando o no hay suficiente aceite. Para esta falla, puede quitar la junta de entrada de aceite del filtro de gasolina cuando arranca el motor y juzgar si la bomba de transferencia de aceite está bombeando aceite observando el flujo de aceite en la junta.
(10) Si el filtro de aire está obstruido, la mezcla será demasiado rica; si el filtro de gasolina está obstruido, la mezcla será demasiado líquida. Ambas situaciones harán que el motor tenga dificultades para arrancar, velocidad inestable y funcionamiento débil. Esto es similar al fenómeno de falla de un sistema tradicional de suministro de aceite al carburador.
Procedimientos de diagnóstico para varias fallas comunes de los sistemas de inyección de combustible controlados electrónicamente
(1) Es difícil arrancar. Primero verifique si la boquilla de concentración de inicio está funcionando, si el enchufe del cable está suelto y si la válvula de concentración de inicio está atascada. Si puede escuchar un sonido de "clic" cuando se enciende, significa que la válvula de espesamiento arranca normalmente; de lo contrario, está atascada. Si el encendido no comienza correctamente después de activar la boquilla espesante, verifique la bomba eléctrica de suministro de combustible y el sensor de flujo de aire. Si no hay ningún problema, puede ser que la bomba de aceite no esté suministrando suficiente aceite o tenga presión insuficiente. Si no hay ningún problema después de la inspección, verifique el interruptor del acelerador y el circuito de encendido.
(2) El remolque puede arrancar el motor suavemente, pero no puede encenderlo con el motor de arranque. En este caso, primero puede verificar de acuerdo con la "dificultad inicial" mencionada anteriormente. Si no hay problemas, debes revisar el sensor de temperatura y el interruptor de control térmico. Si aún no puede arrancar, verifique el circuito de control y el circuito de aceite de la bomba de aceite eléctrica. Si se debe a un suministro tardío de aceite desde la bomba de aceite eléctrica, puede ajustar el ángulo de la palanca para resolver el problema.
(3) El motor se cala. Primero, verifique si la unidad de aire auxiliar no funciona correctamente. Cuando el automóvil está frío, el orificio de la válvula debe conectarse a la vía aérea auxiliar; cuando el automóvil está caliente, debe cerrarse bajo la acción del resorte. Si no hay ningún problema con este dispositivo, verifique si el conector de entrada y salida de la unidad de control electrónico de la computadora no funciona correctamente, si la válvula de enriquecimiento que se inició cuando el automóvil estaba caliente se puede cerrar y, finalmente, verifique si la temperatura El sensor funciona correctamente.
(4) La velocidad de ralentí del motor es inestable o aumenta bruscamente. Primero verifique si la conexión del circuito de cada válvula de inyección de combustible es buena, luego verifique si cada válvula de combustible puede activarse y trate la línea de señal de control que está demasiado cerca de la línea de alto voltaje. Verifique el conector de la manguera de entrada de aire y la manguera de vacío en busca de daños y fugas, y séllelos si es así.
(5) Mal rendimiento a alta velocidad. Al abrir la válvula del acelerador, verifique si la posición del interruptor de la válvula del acelerador está correctamente centrada (abra la tapa de la carcasa), luego conecte el manómetro a la línea de suministro de aceite y pruebe la presión del suministro de aceite (la presión debe ser 1471 kPa). Cuando la presión sea demasiado baja, reemplace el regulador de presión de gasolina. Si la presión es normal, verifique el funcionamiento del sistema de gatillo de la boquilla para detectar desequilibrios, verifique todos los sensores y verifique los cables y conectores. Si hay algún problema con los sensores, reemplácelos.
(6) El consumo de combustible es demasiado alto. Cuando encuentre este problema, primero verifique si hay fugas en cada manguera de vacío, luego verifique si el sensor de temperatura ha fallado o si la junta está en cortocircuito y pruebe la resistencia del sensor de temperatura instalado en el sensor de flujo de aire. Si no cumple con los requisitos, deberá ser reemplazado. Si el conector está en cortocircuito, se debe limpiar o reemplazar. Finalmente, compruebe si se puede cerrar la válvula de concentración inicial. Si hay un problema, se debe eliminar.