Control de vórtice del sistema de admisión de aire del automóvil
El uso de un sistema de válvula de control de vórtice en el motor puede cambiar el flujo de aire de admisión según las diferentes cargas del motor y mejorar el rendimiento energético del motor. La entrada de aire se divide longitudinalmente en dos canales y se instala una válvula de control de vórtice en el canal que se abre y cierra mediante la presión negativa del colector de admisión para controlar el tamaño de la vía aérea del tubo de admisión. Cuando el motor está funcionando con una carga pequeña o por debajo de cierta velocidad, la válvula solenoide de vacío controlada por la ECU se cierra, el vacío no puede ingresar a la cámara de vacío sobre la válvula de control de vórtice y la válvula de control de vórtice se cierra. A medida que el conducto de admisión se hace más pequeño, se generan fuertes vórtices, lo que mejora la eficiencia de la combustión y ahorra combustible. Cuando la carga del motor aumenta o la velocidad es superior a cierta velocidad, la ECU activa el circuito de la válvula solenoide de vacío en función de señales como velocidad, temperatura, aire de admisión, etc., la válvula solenoide de vacío se abre y el vacío ingresa al Válvula de control de corrientes parásitas, que se abre, permitiendo que la entrada de aire se haga más grande y se mejore la eficiencia de la entrada de aire, aumentando así la potencia de salida del motor.
El vórtice de admisión puede favorecer la evaporación de la gasolina e incluso su mezcla con el aire, mejorando la eficiencia de la combustión. El vórtice de admisión controlado electrónicamente se usa ampliamente en algunos automóviles (especialmente en automóviles con tecnología de combustión pobre). Su estructura consiste en agregar una válvula de control de vórtice cerca de la entrada de aire, recopilar señales como velocidad, apertura del acelerador, temperatura del agua de refrigeración, etc. a través de la ECU, luego controlar el ángulo de rotación, desviar la desviación del flujo para generar vórtice y ajustar el relación de vórtice para lograr el control del vórtice.
El sistema de control de vórtice de admisión variable VTCS utilizado en el nuevo Mazda 3 se detiene por encima de 3.750 rpm para garantizar la realización del par máximo. A juzgar por su curva de par motor, el nuevo motor se está moviendo hacia bajas velocidades tanto en potencia como en par. Debido a que la curva de potencia del nuevo motor se desplaza hacia velocidades más bajas, acelera menos a las mismas rpm. A 2000 rpm, la potencia de la máquina nueva es en realidad aproximadamente 15 kW mayor que la de la máquina antigua (50:35). La velocidad de la máquina nueva es de sólo 2000 rpm a 100 km (la máquina antigua es de 2500 rpm a 100 km). Parece principalmente ahorrar combustible en quinta marcha. Para mantener una velocidad de 100 km/h, se necesitan alrededor de 50 kW de potencia, y obviamente es imposible que la vieja máquina mantenga una velocidad de 100 km/h con 35 kW. Si observamos la curva de potencia de la máquina antigua, alcanza los 50 kW a 2500 rpm. Sin embargo, la mejora en el rendimiento del motor y la economía de combustible del Xinma 6 no puede atribuirse exclusivamente a la tecnología VTCS, sino que es el resultado de varias mejoras. Pero la aplicación de VTCS es obviamente una de las tecnologías importantes que no se puede ignorar.