¿Es el caza J-8F un caza de tercera generación?
En cuanto a la tecnología utilizada, se trata principalmente de cumplir con los requisitos de rendimiento y reducir costes.
El F-16 utiliza asientos reclinables para mejorar el coeficiente de sobrecarga, utiliza alas de envergadura completa para mejorar la estabilidad en grandes ángulos de ataque y utiliza control de vuelo por cable para mejorar la estabilidad estática. Utilice motores turbofan de postcombustión para aumentar la relación empuje-peso de toda la máquina. Todos ellos están diseñados para mejorar la movilidad.
Por el contrario, los aviones de segunda generación ponen mayor énfasis en el rendimiento a gran altitud y alta velocidad y en la capacidad de lanzar misiles para atacar. La movilidad no es un requisito crítico.
Así que la característica típica del avión de tercera generación es su énfasis en la maniobrabilidad transónica a media y gran altitud. Sobre la base de la tecnología de misiles original, se mejora el rendimiento del misil y se mejora la capacidad de ataque de alcance medio. Se lanzaron aviones de segunda generación (F-4, MiG-23) con capacidades de combate de alcance medio.
La base de diseño del J-8 F (forma aerodinámica) aún debe cumplir con el rendimiento a gran altitud y alta velocidad del avión de segunda generación, y el empuje del motor no es suficiente para mejorar su relación empuje-peso. La maniobrabilidad a bajas altitudes y alcances transónicos sigue siendo inferior a la de los anteriores MiG-19 y F-86. Por lo tanto, es imposible mejorar el avión de tercera generación sobre la base del avión de segunda generación.
Alguien podría dar el ejemplo del Mirage francés: sobre la base del Mirage III, se reemplazaron el motor y el equipo electrónico, y se modificó el diseño de la apariencia para lograr el rendimiento del avión de tercera generación.
En primer lugar, la diferencia de rendimiento entre el Mirage 2000 y el F-16 es obvia. Por eso se produjeron más de 4.000 F-16 y menos de 1.000 Phantom. En segundo lugar, el Phantom cambió su motor e instaló un control fly-by-wire, que básicamente logró el propósito de mejorar la maniobrabilidad. Sin embargo, para lograr la estabilidad del vuelo transónico, el ala delta sin cola tiene que volar en un ángulo de ataque elevado. En este momento, los elevadores y alerones del avión se desvían hacia arriba, lo que reduce en gran medida el coeficiente de sustentación del avión y agrega resistencia adicional. Algunas personas piensan que esta es la razón por la que las mejoras posteriores adoptaron el diseño canard del alerón delantero: el alerón delantero se utiliza para ajustar el ángulo de ataque del vuelo.
Sin embargo, el J-8 F no cambió el motor, ni utilizó fly-by-wire, por lo que la mejora en maniobrabilidad fue mínima. El objetivo de mejora del J-8 es mejorar las capacidades de combate en todo clima y las capacidades de combate de rango medio, en lugar de mejorar la movilidad. Si el J-8 se convierte en un avión de tercera generación con buen rendimiento transónico, primero se debe acortar la longitud del fuselaje delantero para mover el centro de gravedad del avión hacia atrás, cerca del centro de gravedad aerodinámico, y luego controlarlo mediante vuelo por cable. Al mismo tiempo, el fuselaje trasero se modifica para aumentar el área de la sección transversal de barlovento, instalando así un motor de ventilador de mayor diámetro, lo que aumenta la resistencia al vuelo e inevitablemente reducirá el rendimiento del vuelo a alta velocidad y el rendimiento general. El diseño debe ajustarse cuidadosamente. . Hacerlo equivaldría a diseñar un nuevo avión.