¿Es el J-10 el avión de combate más avanzado de China? incluyendo inéditos

Sistema de control de incendios en vuelo

Al principio, el software de control de vuelo redundante digital Lion obtenido por China era solo una parte del software completo. Además, los requisitos de diseño cambian constantemente, por lo que Cheng Fei pone mucho esfuerzo en el diseño de software. La investigación de nuestro país sobre el control de vuelo digital fly-by-wire ya ha sentado una cierta base, incluido el estabilizador J-6 y el J-8 IIACT, ambos importantes aviones de prueba para el control de vuelo fly-by-wire. Al Instituto 611 le tomó solo tres años aprender sobre la tecnología israelí de vuelo por cable y desarrollar con éxito un software de sistema de control de vuelo digital redundante de cuatro grados utilizando ADA, que fue elogiado por el mundo exterior. Incluso el sistema correspondiente de los rusos sólo se estaba estudiando al mismo tiempo.

El J-10 adopta un sistema de transmisión digital por cable y un diseño aerodinámico razonable, y tiene una maniobrabilidad considerable. También podrías investigarlo en algunos artículos públicos. En el artículo "Investigación sobre el rendimiento anticarga de un nuevo tipo de sistema de generación de oxígeno de tamiz molecular aerotransportado de combate y su equipo anticarga de soporte", se menciona que "el uso del generador de oxígeno de tamiz molecular aerotransportado y el oxígeno de respaldo como fuentes de oxígeno En la prueba participaron un total de 10 sujetos, incluidos pantalones de compensación antigravedad equipados con ajustadores antigravedad, respiración de presión positiva antigravedad y equipos de sistema anti-chorro. " Las palabras clave son "anti-6.5G dura 30 segundos, anti-9G dura 10 segundos". En este sistema, el rendimiento de resistencia a la carga de los pantalones de doble propósito con compensación anticarga, regulador de presión anticarga, respiración con presión positiva anticarga y equipo del sistema anticarga es 2,08G, 1,92G y 3,92G respectivamente. . Los seis sujetos que participaron en la prueba anti-6,5 g/10 s y los tres sujetos que participaron en la prueba anti-9 g/10 s aprobaron con éxito. La conclusión es que el sistema cumple con los requisitos de movilidad del nuevo avión de combate. Jaja, se puede comparar con el F-16 en términos de resistencia a sobrecargas.

En términos de radar, se espera que se utilice un radar Doppler de pulso doméstico, el radar número 149X, y a largo plazo se utilizará un radar de matriz en fase doméstico. Según la especulación general, el radar Doppler de pulsos del J-10 tiene un alcance de búsqueda de casi 100 a 130 kilómetros, un alcance de ataque de aproximadamente 80 a 90 kilómetros y puede abordar al menos dos objetivos al mismo tiempo. Debido a que el radar también es la debilidad de la industria militar de China, también es muy difícil desarrollar un radar de control de fuego para el J-10. Sólo el Instituto de Investigación Electrónica Nanjing 14 en China puede emprender esta importante tarea. Sin un buen radar, no importa cuán bueno sea el desempeño del J-10, solo será incapaz de atacar objetivos de baja altitud y carecerá de las capacidades multipropósito de los modelos anteriores de aviones de combate. Se dice que el J-10 es el primer avión de combate de China cuyo radar de apoyo se desarrolló con éxito antes que el propio avión. Este radar está estrechamente relacionado con el radar APG-66/68 utilizado por el F-16 estadounidense. Además, los cazas de producción nacional, como el J-7 y el J-8, han comenzado a equiparse con dispositivos de alerta de misiles y equipos de guerra electrónica de diseño propio. El J-10 ha aumentado significativamente estos equipos. Hay radomos y equipos optoelectrónicos relacionados. carenados en muchos lugares del fuselaje. La tecnología de radomo correspondiente también debe investigarse y fabricarse especialmente, de lo contrario el radar no podrá ejercer plenamente su debido rendimiento. Durante 1987, el radomo fue investigado por el Instituto de Investigación y Diseño de Fibra de Vidrio de Nanjing y finalmente se tejió con tejido de perfilado de fibra de vidrio y se utilizó con éxito en importantes componentes de apoyo de la industria de defensa nacional, como los misiles TS.

A nivel de equipamiento electrónico, podemos ver algunas pistas en los displays e instrumentos de la cabina. Se estima que el J-10 adoptará un diseño de cabina con tres pantallas a color hacia abajo y una pantalla frontal. Dos muestran el estado del vuelo y de las armas, y una gran pantalla orientada hacia abajo se utiliza para generar un mapa digital de los retornos del radar Doppler de pulso y para alternar la imagen de la pantalla frontal. Debido a que el plan de diseño del equipo de visualización del J-10 se determinó a principios de la década de 1990, es un poco más antiguo que el diseño del equipo de visualización de la cabina del FC-1 "Fierce Dragon" que apareció después de 2000, y aún conserva una gran cantidad de elementos electromecánicos. instrumentos. Sin embargo, cabe señalar que el dispositivo de visualización es sólo el terminal de salida de todo el sistema de control de fuego de vuelo y no puede representar completamente el nivel general de un avión de combate. En las primeras etapas de desarrollo, se estudió la posibilidad de introducir software HUD extranjero. Posteriormente, Cheng Fei desarrolló su propio software para resolver el problema del HUD. Alrededor de 2007, debido al progreso en la investigación y producción nacional de pantallas de visualización frontal de difracción, se espera que los aviones de combate J-10 puedan modificarse gradualmente para convertirse en nuevas pantallas frontales.

Según el diseño habitual de la cabina de un caza internacional, el control del J-10 debe ser el joystick central y la palanca del acelerador. Además, el equipo indispensable en la cabina también incluye: instrumentos electromecánicos de repuesto y varios otros botones de control del equipo. En la actualidad, es básicamente seguro que el monitor LCD del J-10 utiliza productos de la fábrica Suzhou Changfeng. Este producto es producto de la cooperación entre la fábrica de Changfeng y los fabricantes estadounidenses, y su rendimiento es el mismo que el de la pantalla LCD existente del ejército de EE. UU. Los monitores LCD son bastante caros y cuestan 100.000 RMB.

Debido a que el J-10 es el avión de combate de mi país con más sistemas electrónicos y funciones más complejas, su compatibilidad electromagnética también es un tema que vale la pena estudiar. En la actualidad, el J-10 ha pasado todas las pruebas realizadas por el Centro de Pruebas y Supervisión de Compatibilidad Electromagnética del Suroeste bajo la dirección de Cheng Fei, y la compatibilidad electromagnética no es un problema. El centro cuenta con un conjunto completo de sistemas automáticos de recolección de datos de interferencias electromagnéticas importados de Estados Unidos y un conjunto completo de sistemas automáticos de prueba de sensibilidad electromagnética.

Sistema de potencia

El motor siempre ha sido el punto débil de la industria aeronáutica china y también es un problema que aqueja al J-10.

Antes del conflicto con Occidente, se decía que China obtuvo el motor turbofan central del avión de combate de tercera generación de los Estados Unidos y comenzó el desarrollo de un motor turbofan-10 de producción nacional. En cuanto al turbofan, debido a su mala base, el desarrollo del turbofan-6 y del turbofan-9 es extremadamente tortuoso y difícil, y básicamente no puede cumplir con los requisitos del progreso del desarrollo del caza. Por eso, en la década de 1990, los departamentos pertinentes comenzaron a pedir ayuda a Rusia. En marzo de 1998, un agregado militar occidental en Beijing reveló que el primer J-10 equipado con un motor turbofan AL-31FN de fabricación rusa había sido ensamblado y acababa de realizar su vuelo inaugural. Pero lo que sí es seguro es que el J-10 acabará utilizando el motor turbofan WS-10A especialmente mejorado para él, con un rendimiento similar a los motores de los aviones de combate estadounidenses de tercera generación, como el F-100 y el F-110. El Turbofan-10 es el primer motor turbofan desarrollado en mi país basado en GJB241-87 con una relación empuje-peso de 8-1, alto empuje, rotores duales, escape mixto y postcombustión. Se utiliza como planta de energía para los aviones de las series J-10 y J-11, siguiendo al motor central.

En 1987, basándose en la introducción del motor central CFM56, el Instituto de Investigación y Diseño de Aeromotores de Shenyang tomó el motor F110 como objeto de imitación y lo desarrolló de una manera semi-investigación y semi-imitación. En la década de 1990, con la implementación del proyecto 906, se introdujeron los motores de la serie ал-31ф de fabricación rusa y las unidades de investigación también aprendieron de la tecnología de diseño de modelos relacionados. En 1989, el demostrador turbofan 10 se puso en funcionamiento de prueba en la plataforma y en 1997 entró en la etapa PFRT. El 6 de junio de 2002, el J-11WS realizó su primer vuelo y entró en la etapa final de vuelo de prueba a finales de 2003. Debido a que el progreso del desarrollo de la serie turbofan-10 está muy retrasado, es necesario introducir de emergencia la serie AL-31. Por lo tanto, la oficina de diseño rusa AL-31 modificó específicamente el modelo AL-31FN (en la foto de arriba), cambiando la apariencia del receptor para que se ajuste al diseño existente del J-10. El motor tiene un empuje de 122,5 kN, una longitud de 5 m, un diámetro de 1,18 m, un diámetro de entrada de 0,91 m, un consumo de combustible de 0,699 kg/DaNh y un peso de 1.759 kg. Estos datos son diferentes de los del Al-31. Además, Rusia también mostró un modelo mejorado de la boquilla vectorial del AL-31FN en la exhibición aérea de 2002.

Como se mencionó anteriormente, si el J-10 quiere usar un motor diferente, tendrá que cambiar el diseño del fuselaje, y la forma del fuselaje trasero también es extraña. Este tipo de cambio a mitad de camino inevitablemente pagará un precio por el rendimiento y su gravedad es inconmensurable. La estructura interna del fuselaje seguramente cambiará y es inevitable que surjan dificultades para "cortar los pies para adaptarlos a los zapatos". Es seguro que la relación empuje-peso del motor J-10 debería alcanzar aproximadamente 8,5, y la relación empuje-peso de toda la máquina es obviamente superior a 1. Lo que hay que destacar aquí es que el J-10 se enfrentó a la embarazosa situación de tener sólo motores extranjeros disponibles durante mucho tiempo después de que se fabricara el primer prototipo. Del 5 de junio al 38 de octubre de 2004, la Compañía Moscú Salyut completó un contrato de dos años para exportar motores AL-31FN a China, * * * suministrando 54 motores AL-31FN. Originalmente se planeó que el motor turbofan de producción nacional se finalizaría con éxito en 2002, pero no fue hasta 2004 que llegaron buenas noticias sobre el motor turbofan de producción nacional, y finalmente se esperaba que el J-10 tuviera un "corazón nacional".

En 2005, el motor WS-10A pasó la prueba de vida inicial, lo que marcó que el motor completó con éxito todas las pruebas para la finalización del diseño. El desarrollo de este tipo de motor duró 18 años y representa el esfuerzo de dos generaciones de aviadores. El 27 de mayo de 2005, se lanzó oficialmente la prueba a largo plazo del diseño del motor turbofan en el banco de pruebas 606. Después de 85 días de evaluación de la ejecución, se completaron las pruebas de larga duración prescritas. La ejecución de prueba de larga duración del diseño de turbofan 10 pasó con éxito la evaluación de la Oficina de Navegación. El proyecto de evaluación final está previsto que esté terminado en 2005. Especialmente después del establecimiento de First Airlines de China, este motor clave se incluyó en un proyecto clave. Todas las unidades de investigación participantes fueron entusiastas y emprendedoras. Después de experimentar reveses, trabajaron duro y superaron muchas dificultades, logrando finalmente un avance cualitativo en el desarrollo de mi. motores de aviación del país. La tecnología de fabricación de motores de aviación de China ha alcanzado un nuevo nivel después de los motores Kunlun y Qinling. Para resolver el problema del margen de sobretensión del ventilador, se demostraron y diseñaron 8 soluciones de ventilador. La solución utilizada actualmente se determinó mediante muchas pruebas. En los 15 años de desarrollo de motores, *** ha producido 24 motores de prueba, un promedio de menos de 2 motores por año. El ciclo de procesamiento de las palas de turbina de este motor es de 12 a 15 meses, mientras que el ciclo de procesamiento de palas similares en Rusia es de sólo 4 a 6 meses. El ciclo de procesamiento de las aspas del ventilador de la primera etapa del motor (aspas grandes con hombros) es de 10 a 12 meses, mientras que el ciclo de procesamiento de aspas similares de la British RR Company es de 6 a 8 meses. "

Tabla de prueba de eyección de dos asientos

En febrero de 2006, en la reunión de trabajo de la División de Motores del Primer Grupo de Aviación, finalmente se declaró oficialmente exitoso el proyecto WS-10. Según la tecnología relevante Se completaron todas las pruebas en tierra y las tareas de prueba en vuelo, y el diseño del turbofan-10 se denominó "Taihang". Durante la entrevista, algunos expertos y pilotos de pruebas dijeron que el rendimiento actual del AL-31FN es mejor que ese. del WS-10A, con mejor aceleración, envolvente de arranque aéreo y tiempo de arranque en tierra. El tiempo de arranque en tierra actual del WS-10A es de aproximadamente 90 segundos, el AL-31FN solo tiene un minuto.

Después de estacionar en el aire, encienda el molino de viento. El límite de velocidad inferior del turbofan-10A es de aproximadamente 600 km/h, y el límite de velocidad inferior del AL-31FN es de solo 450 km/h. AL-31FN solo necesita 5 segundos para acelerar -10A tarda más de 5 segundos. De estas deficiencias, la más importante es la envolvente de lanzamiento aéreo, ya que el J-10 es un avión monomotor. Después de detenerte, debes reducir tu altitud para aumentar tu velocidad. Si la altitud de estacionamiento es relativamente baja, es posible que no haya suficiente altitud para acelerar a 600 km/h, por lo que el avión sólo puede lanzarse en paracaídas y abandonar el avión.

A continuación se cita el análisis del internauta aliasmaya.

Lo que dice una familia es más que nada especulación. ¡Por favor critícame y corrígeme! También espero que todos puedan comentar sobre el rendimiento de aceleración, las características del molino de viento, el motor de arranque y el esquema de ajuste del turbofan 10. En cuanto al problema de arranque del turbofan 10 en el molino de aire, si está interesado, se recomienda consultar un artículo publicado en un número determinado de "Aero Engine" en 2004. Zhang tiene una discusión especial sobre esto. La prueba de arranque en tierra del motor y la prueba de arranque en molino de aire se llevaron a cabo utilizando la regla de suministro de aceite mejorada y se obtuvieron algunos datos. El límite izquierdo del arranque aéreo: H = 4 kilómetros, Ma = 0,52, Vb = 500 km km/h... El concepto de motor "molino de viento" significa que el motor deja de funcionar por varias razones, pero el motor está en aerodinámica, inercia del rotor, resistencia Continúa girando bajo la acción integral del par y otros factores, y se estabiliza a una cierta velocidad en un corto período de tiempo. Es muy importante arrancar el motor en un molino de aire.

ал-31ф tiene buena acritud, gran margen de sobretensión del compresor, fuerte resistencia a la distorsión (temperatura y presión) y buenas características de encendido de la cámara de combustión (recuerde que hay 28 boquillas, Taihang tiene 20). Es útil mejorar el rendimiento de aceleración del motor (pero es necesario cambiarlo por peso) y la línea de aceleración puede ser más grande. El sistema de control híbrido ruso se considera un modelo para el diseño de sistemas de control electrónico hidromecánico-analógico. ¡Creo que la introducción a las leyes de control de compuestos por partes en el manual es realmente estresante! Admiro el ingenio con el que sus diseñadores implementaron sus aplicaciones de ingeniería. Creo que trasplantar el sistema de control de mezcla ал-31ф al turbofan 10 causará muchos problemas, y es un proceso de exposición y mejora continua dentro de un cierto período de tiempo. La aceleración actual, el tiempo de arranque y el estrecho límite de arranque del turbofan 10 parecen estar relacionados con la incompatibilidad y el desajuste del plan de ajuste del prototipo. Es necesario desarrollar mejoras adaptativas sobre la base de una comprensión profunda de los principios de diseño del prototipo y su absorción. En esencia (esta prueba tiene 113.614 capacidades, se estima que el costo de contratar ayuda extranjera es mayor y es más probable que se queden.

Además, las características de encendido de la cámara de combustión principal deben mejorar (el límite de ignición entre aceite pobre y rico es relativamente estrecho), es un problema congénito, heredado de F101. He visto muchos artículos hablando sobre este aspecto, proponiendo medidas de mejora, como la mejora y optimización del control de aceleración, análisis. de las características de arranque del molino de aire y mejora de las características de encendido de la cámara de combustión. En cuanto a que el tiempo de arranque del turboventilador 10 sea más largo que el del ал-31ф, supongo que hay varios factores posibles, como la potencia del motor de arranque de la turbina de gas. no es lo suficientemente fuerte, la velocidad de encendido del turboventilador 10 es relativamente alta y la velocidad de desconexión del motor de arranque puede ser mayor que la del ал-31ф -31ф es alta (.20%, ал-31ф es aproximadamente 15%. Debido a Pequeño flujo de aire y baja presión en la cámara de combustión principal, el rendimiento de atomización aerodinámica es pobre durante el proceso de arranque y baja velocidad, y el límite de apagado pobre es estrecho. Recuerdo que esto está en el libro de texto "Problema especial en la combustión de dos fases". , por eso elegí un punto de velocidad más alto). La clave es tener una relación combustible-gas adecuada en la cámara de combustión para garantizar un encendido confiable y un funcionamiento estable, lo que también depende del diseño del esquema de suministro de combustible que utiliza el ventilador 10. desarrollado por 608 (no sé si se refiere al гтдэ-117, como se muestra en la imagen). La versión que aumenta la potencia aún está en desarrollo. Supongo que la diferencia en el arranque del molino de aire se debe al esquema de ajuste. ал-31ф y el turboventilador 10. El problema de la adaptabilidad entre las características del molino de viento Actualmente, el turboventilador 10 no utiliza FADEC Además, es necesario mejorar las características de encendido de la cámara de combustión principal para aprovechar plenamente el potencial de rendimiento del motor. Una de las medidas es que el cabezal del tubo de llama del turbofan 10 está diseñado para ser pobre en aceite (la búsqueda de un aumento de temperatura elevado puede lograr una temperatura frontal de turbina alta, por lo que es necesario aumentar el suministro de aceite, pero al mismo tiempo). tiempo para evitar el humo, el volumen de entrada de aire solo se puede aumentar, lo que resulta en una reducción de la relación petróleo-gas, es probable que se produzca una extinción de aceite pobre en condiciones de operación bajas) y las características de ignición y la estabilidad son relativamente estrictas. >

Algunas medidas para mejorar el rendimiento de arranque del molino de viento pueden incluir la confiabilidad del sistema de suplemento de oxígeno y el dispositivo de encendido. ¿Quizás también haya un sistema de suministro de oxígeno de arranque del ал-31ф? Supongo que el ал-31ф tiene buena aceleración. , lo que puede deberse en gran medida al alto margen de sobretensión. Acortar el tiempo de aceleración requiere más potencia residual de la turbina, es decir, aumentar rápidamente la temperatura frontal de la turbina T4. El suministro de aceite debe aumentarse rápidamente durante la aceleración (dentro del límite). cuanto más grande, mejor), pero el aumento de T4 tendrá un efecto adverso en el funcionamiento estable del compresor de alta presión (tiende al límite de sobretensión, porque el rotor de alta presión La inercia es grande y el aumento en la velocidad de rotación no puede mantener el ritmo del aumento en T4). Si el margen de sobretensión del compresor es grande, la línea de aceleración puede desviarse de la línea de funcionamiento en estado estacionario en mayor medida, lo que significa que el turboventilador 10 puede tomar una trayectoria de aceleración más corta. La alta relación de presión del compresor de alta presión y el alto nivel de carga de la etapa pueden ser uno de los factores que conducen a una mala aceleración del motor.

Tecnología estructural

En términos de estructura de la carrocería y fabricación. Tecnología, J-10 es definitivamente el caza de tercera generación del mundo.

La fusión del ala y el cuerpo del J-10 y el gran diseño del ala delta aumentan el volumen de los tanques de combustible internos, lo que ayuda a resolver el problema de corto alcance de los aviones de combate chinos. Debido al desarrollo de la tecnología de materiales compuestos de mi país, se cree que la cantidad de materiales compuestos utilizados en el J-10 debería alcanzar el nivel de los aviones de combate internacionales de tercera generación. El Instituto de Investigación de Ingeniería de Fabricación de Aviación de Beijing lleva a cabo tareas tales como la fabricación de componentes compuestos J-10, el conformado en caliente de aleaciones de titanio, el mecanizado CNC de piezas de nervaduras de marcos, el granallado de paneles de paredes de alas, el desarrollo de software de fabricación asistida por computadora (CAM) y el modelado de núcleos de panal. Al mismo tiempo, también están disponibles núcleos de resina compuesta y de panal. El trabajo anterior ha promovido el desarrollo de la tecnología de diseño y fabricación de componentes sándwich de panal compuestos en mi país. Después del primer vuelo en 1998, el instituto recibió el "Mérito Colectivo del Primer Vuelo". En la actualidad, el instituto todavía produce en pequeños lotes la aleta vertical compuesta del J-10 y los alerones de elevación internos y externos.

El J-10 está equipado con una cabina de paracaídas de desaceleración en la raíz de la cola vertical. El paracaídas fue desarrollado por Hongwei Machinery Factory, que lleva mucho tiempo desarrollando y produciendo paracaídas de desaceleración, paracaídas y paracaídas bomba. Es una estructura en forma de cruz similar al Su-27. El tren de morro del J-10 tiene dos ruedas, por lo que puede volver a colocarse en consideración para los requisitos de aterrizaje o aterrizaje brusco. El tren de aterrizaje delantero era uno de los tres "nuevos" productos cuando se desarrolló. La empresa Chengfei organizó cuatro equipos de comando y más de 80 personas para abordar el problema, y ​​se llevaron a cabo en paralelo modificaciones de la máquina herramienta y producción de pruebas del producto. Entre ellos, el equipo de investigación científica encabezado por Zhang Lin, uno de los diez puestos jóvenes más destacados del país, transformó el torno ordinario de la compañía en un torno multipropósito, realizó con éxito el procesamiento de extrusión y laminado del tren de aterrizaje de morro, y alcanzó diversos indicadores técnicos. Sus neumáticos son desarrollados por el Instituto de Diseño e Investigación de la Industria del Caucho Shuguang de China Rubber Group, que tiene una amplia experiencia en la producción de neumáticos de caucho para Boeing y otros grandes aviones de pasajeros. El nuevo tren de aterrizaje principal está debajo del fuselaje y presumiblemente deberá girar al mismo tiempo. Sin embargo, la forma de la tapa de la escotilla es bastante extraña y se puede decir que es fea. El tren de aterrizaje del J-10 utiliza ruedas de freno de carbono, discos de freno de carbono y revestimientos antioxidantes desarrollados independientemente por mi país. El equipo mencionado anteriormente pasó la evaluación técnica organizada por China Aviation Airborne Equipment Corporation, fue instalado y probado en 1991 y realizó con éxito su primer vuelo en 1997.

Sistema de armas

El diseño del tren de aterrizaje de arriba es similar al del F-16 y Rafale, dando un valioso espacio debajo de las alas para facilitar el transporte de más armas externas. . Se estima que el número de puntos externos puede llegar a 11. Hasta donde sabemos, debido a cambios en el diseño del fuselaje, el número de puntos fijos en el J-10 se cambió a ***9, 3 en el vientre y 3 debajo de las alas. La imagen de la izquierda muestra el plano de disposición de los primeros pilones de la J-10. El aerofreno está dividido en cuatro partes, ubicadas en las superficies superior e inferior de la parte trasera del cuerpo de fusión ala-cuerpo.

El J-10 todavía está equipado con una ametralladora fija, que debería ser una ametralladora 23-3 de doble cañón de 23 mm, dispuesta debajo de la entrada de aire del vientre. Con el desarrollo de la tecnología de misiles aire-aire, la idea de eliminar los cañones fijos está una vez más cerca de hacerse realidad. Por ejemplo, algunos modelos de aviones de combate Typhoon no están equipados con cañones fijos. Bajo esta premisa, el J-10 utiliza la ametralladora 23-3 con un rendimiento rezagado, pero es estable y confiable, por lo que debería perdonarse.

Las armas aire-aire incluyen varios modelos de la serie "Thunder" de misiles aire-aire. La combinación actualmente disponible es el misil aire-aire de corto alcance Thunder-8, que es una imitación del Snake-3 israelí, más el misil nacional guiado por radar semiactivo de alcance medio Thunder-11. En el futuro se utilizarán misiles nacionales guiados por radar activo. También se deben utilizar cascos de puntería con un ángulo de disparo fuera del eje de 120 grados, que se utilizan a menudo en la carretera en exposiciones públicas. En 2004, el J-10 no tenía capacidades de ataque terrestre de precisión. Las cápsulas de detección fotoeléctrica aerotransportadas de China han madurado, por lo que en un futuro próximo, el J-10 podrá utilizar una variedad de armas aire-tierra guiadas con precisión, incluidas bombas guiadas por láser, y se espera que los misiles antibuque C-801 no ser menos. Observe el proyectil que cuelga debajo del ala en la imagen de abajo. ¿A qué modelo se parece? Mientras tanto, el frenado rápido es claramente visible en esta imagen.

Con el anuncio del misil activo de medio alcance guiado por radar SD-10 que lleva el FC-1, el J-10 tendrá armas más poderosas. En la actualidad, se ha determinado que la altitud de combate del SD10 es de 0 a 25 kilómetros, la distancia máxima de lanzamiento es de 70 kilómetros, la velocidad máxima es Mach 4 y la sobrecarga operativa máxima es de 38 g. El misil tiene una longitud de 3850 mm, un diámetro de 203 mm, una envergadura de 674 mm y un peso de 180 kg. Según informes de los medios, en agosto de 2002, cierto regimiento "hizo grandes contribuciones al avión de tercera generación desarrollado por nuestro país con misiles aire-aire nacionales". El regimiento "una vez más completó con éxito la misión de prueba de cierto tipo". "Misil" y tiene la característica de "lanzar y olvidar". El avión de tercera generación mencionado aquí probablemente se refiere al J-10. Se supone que el nuevo misil aire-aire "lanza y olvida" es el "Thunderbolt-12", que es el número nacional SD10. La siguiente imagen muestra el SD-10, del difunto camarada Dong Bingyin, diseñador jefe del Instituto de Investigación de Misiles Aire-Aire, quien fue responsable del desarrollo de este misil.

En 2006, aparecieron en revistas fotografías del J-10 llevando misiles aire-aire Thunder-12. En cuanto a la relación entre SD10 y Thunderbolt -12, aún no hay una declaración autorizada.

Distinguir entre Pili-11 y Pili-12 también es una cuestión interesante. Si pudieras ver la apariencia original del misil, la diferencia entre los dos sería muy obvia. Si solo puedes ver una parte, puedes prestar atención a la posición donde el largo carenado del cable sobresale del cuerpo del misil. El carenado del PL-11 está en el lateral y el carenado del PL-12 está directamente debajo.

El proceso de producción del J-10 también es un tema destacable. Aunque la tecnología no representa el rendimiento de la aeronave, refleja el nivel básico de la industria de todo el país.

El fuselaje del J-7E es obviamente mucho más hermoso y suave que el de los cazas nacionales anteriores, por lo que se puede concluir que el J-10 no es malo. De hecho, el J-10 también utiliza tecnologías como materiales compuestos y materiales metálicos de alta resistencia (principalmente aleaciones de titanio) y marcos grandes exclusivos del avión de tercera generación. Aunque no lo uso mucho, después de todo domino estas técnicas. El J-7 de Cheng Fei es el primer producto industrial de China que adopta tecnologías de diseño avanzadas como CAD/CIMS. A partir de 1989, Cheng Fei tomó la iniciativa en la aplicación de CIMS en el proyecto clave 863 en China e hizo grandes contribuciones al desarrollo exitoso del J-10. Ganó el primer premio de Ciencia y Tecnología de la Corporación de la Industria de la Aviación en 1996. Premio Progreso Tecnológico y el segundo premio del Premio Nacional Progreso Tecnológico 1997. Al mismo tiempo, Cheng Fei coopera a largo plazo con Boeing y otras empresas extranjeras, subcontrata la producción de piezas o cabinas de aviones de pasajeros de Boeing y ha acumulado una gran cantidad de tecnología de producción avanzada occidental, experiencia y métodos de gestión, y la calidad. La oferta de personal también ha mejorado mucho. Esto ayudará a Cheng Fei a desarrollar nuevos aviones de combate. El moderno y hermoso taller de Chengfei está equipado con sofisticadas máquinas herramienta CNC. Comparado con la imagen del trabajador del J-8 sosteniendo un martillo, por desgracia...

Los principales problemas del J-10 en la actualidad son el ciclo de desarrollo y el motor. Después de todo, el J-10 se desarrolló basándose en el nivel de caza mundial en la década de 1970. Después de un desarrollo exitoso, se equipará una gran cantidad de tropas. En comparación con los aviones de combate mejorados de tercera generación (como el F-16 BLOCK50, MiG-29SMT, etc.) y el JSF que entrará en servicio en 2008, el J-10 no tendrá ninguna ventaja o incluso se quedará atrás. En comparación con el J-11, que Shenyang Aircraft Corporation está produciendo gradualmente en su totalidad en el país, el J-10 no tiene ventajas y es incluso más caro pero tiene peor rendimiento. El motor es el talón de Aquiles de los aviones de combate del Ejército Popular de Liberación y una vergüenza para las aerolíneas chinas. Incluso el Turbojet-7 y el Spey se han utilizado durante tanto tiempo, e incluso el Spey solo se fabricó en el país en la actualidad. Realmente no quiero mencionarlo. A pesar del AL-31FN, todavía necesitamos un buen turboventilador propio. Según algunas noticias de finales de 2002, el nuevo proyecto nacional de motor turbofan ha logrado buenos resultados y el corazón del J-10 estará protegido eficazmente.

El rendimiento operativo del J-10 será mejor que el del J-7 y el J-8, y formará una combinación alta-baja con el Su-27SMK, Su-30 y J- 11, haciendo una enorme contribución a la defensa nacional. Para mejorar significativamente las capacidades de combate de la fuerza aérea de nuestro país, quizás debamos poner más esperanzas en el J-11 de producción nacional. Después de todo, este avión tiene una plataforma más grande que el J-10.

En cuanto a la exposición del J-10, el famoso incidente de la "fuga del J-10" ocurrió en Internet chino. Un día del año 2000, un internauta que se decía que era de la Academia de Aviación publicó una foto en el famoso Foro Militar de Dingsheng en China. Esta foto obligó al Foro Militar de Dingsheng a pensar a puerta cerrada durante un mes, lo que provocó un gran revuelo. Se desconoce el resultado y los fans tienen sus propias opiniones. Luego hubo otros disturbios, incluido alguien que dijo que las fotografías del J-10 fueron tomadas en Chengdu, y luego se produjo el incidente de la "Medalla Conmemorativa del Primer Vuelo del J-X", que elevó aún más el estatus del J-10 como una leyenda inmortal. En 2001 y 2002, las filtraciones del J-10 estaban en pleno apogeo. Algunas personas incluso publicaron fotografías grandes del J-10 tomadas fuera de la valla del aeropuerto, lo que entusiasmó a los fanáticos militares.

Durante mucho tiempo, muchos internautas han ido al aeropuerto de la fábrica 132 de Chengdu para esperar los vuelos de prueba de nuevos cazas como el J-10 y el FC-1. Muchas fotos "sinceras" que circulan por Internet proceden de esto. Incluso hubo filtraciones que implicaban la venta de información relevante a agentes de inteligencia taiwaneses.

Actualmente, se especula que algunos prototipos del J-10 deberían someterse a control de fuego y pruebas de armas en el Instituto de Investigación de Pruebas de Vuelo Yanliang en Xi'an. Se dijo que se habían alcanzado con éxito objetivos aéreos. Además, se habla mucho sobre nuevos turbofan y el AL-31FN, un problema que se cree que todavía afecta al J-10. Además, según el cronograma, se espera que el modelo de exportación del J-10 se desarrolle a partir de 2005, con un precio de entre 25 y 30 millones de dólares. Por ejemplo, la cooperación con Rusia y otras partes para adoptar sistemas maduros y confiables, como radares de control de incendios y armas aire-tierra, puede promover las exportaciones. Otra noticia confirmada por Yang Wei, ingeniero jefe de Cheng Fei, es que en 2003, el modelo biplaza J-10 con el objetivo de capacidades integrales de combate aire-tierra comenzó oficialmente a diseñarse y se espera que esté disponible pronto. En 2004, el modelo biplaza ya había sido probado con éxito.

Después de incansables esfuerzos, alrededor de marzo de 2003, el J-10 había sido producido en pequeños lotes y equipado con tropas. Curiosamente, el J-10 aún no se ha finalizado en este momento y necesita ser perfeccionado durante las pruebas. Los primeros modelos producidos en serie también se dividieron en varios lotes pequeños con diferentes detalles. Incluso una vez finalizado el producto, se seguirán realizando mejoras y pruebas para verificar nuevas tecnologías y diseños. El trabajo de dibujo del biplaza también avanza sin problemas. En este punto, se puede decir que el desarrollo del J-10 es básicamente exitoso. Sin embargo, es probable que este modelo no esté equipado en grandes cantidades con el Ejército Popular de Liberación, pero se utilizará como una plataforma de mejora experimental para mejorar la tecnología de la aviación de China y promover el desarrollo de más nuevos cazas de producción nacional. La siguiente imagen es la imagen biplaza del J-10 publicada en el Foro Militar de China.

El 10 de marzo de 2003, dos prototipos de producción del J-10 fueron entregados a Beijing para su demostración. El mismo día, el jefe Song dijo: "¡Tengo 18 años y finalmente hoy me uní al ejército!". El 23 de marzo, el Instituto de Investigación 611 celebró una conferencia de lanzamiento de modelo clave y afirmó plenamente y elogió el proyecto J-10.

En particular, el desarrollo de este modelo ha mejorado las capacidades de investigación científica de la industria de la aviación de nuestro país y ha cultivado un equipo de talentos de alto nivel y calidad, que desempeñará un papel importante en el desarrollo futuro de la industria de la aviación de nuestro país. Actualmente, el J-10 ha sido entregado a la unidad de vuelo de prueba para su posterior inspección. 2003 es el "año decisivo" para el proyecto J-10 y se estima que el J-10 también será desclasificado gradualmente.

En febrero de 2004, Cheng Fei dijo que bajo el liderazgo del AVIC No. 1, él y las unidades hermanas relevantes completaron conjuntamente la solicitud y aprobación del avión de comercio exterior de próxima generación. Cheng Fei está intensificando la investigación y el desarrollo de los aviones de comercio exterior de próxima generación de China para llenar el vacío en los aviones militares de comercio exterior de alta gama y formar un patrón de "tres flechas" de gama alta, media y baja de China. Aviones militares de comercio exterior. Obviamente esto se refiere al modelo de exportación del J-10. Si Cheng Fei puede exportar con éxito el J-10, será un hito extremadamente importante para la industria de la aviación de China y también será una excelente manera de resolver el dilema del interés cada vez menor del Ejército Popular de Liberación en el J-10.

A finales de 2004, el nuevo simulador de entrenamiento de vuelo desarrollado por 611 superó con éxito la aceptación de los usuarios y fue entregado oficialmente a la Fuerza Aérea. Creo que este simulador es el simulador de entrenamiento J-10. El simulador de entrenamiento de vuelo es actualmente el simulador de entrenamiento de vuelo más avanzado de China y ha alcanzado el nivel de tecnología avanzada internacional. Se utiliza principalmente para entrenamiento de modificación de pilotos, entrenamiento en situaciones especiales, entrenamiento integral de sujetos de combate e investigación de uso táctico. Ha logrado la localización de componentes importantes del sistema de visualización, ha mejorado los indicadores de rendimiento técnico de combate, ha mejorado la capacidad de mantenimiento y ha reducido en gran medida los requisitos de uso y mantenimiento por parte del usuario. Durante el proceso de aceptación, los representantes de los usuarios realizaron más de 2.000 pruebas, y todas ellas cumplieron con los requisitos del contrato. La entrega programada del simulador de entrenamiento de vuelo marca que 611 tiene la capacidad de producir simuladores de entrenamiento en masa. Es un hito importante para que 611 transforme la tecnología de simulación avanzada en productos y se desarrolle hacia la industrialización.

En otoño de 2005, el avión de entrenamiento y caza biplaza J-10 obtuvo la aprobación de diseño. Este modelo es un modelo clave de la Fuerza Aérea China. Se estableció formalmente en el año 2000 y se estipuló claramente que las tropas debían estar equipadas con el equipo finalizado en un plazo de cinco años. Su desarrollo ha llenado con éxito el vacío en la nueva generación de aviones de combate de mi país con derechos de propiedad intelectual independientes. Se ha convertido en el primer avión en la historia del desarrollo de armas de aviación de mi país que se desarrolla completamente de acuerdo con los nodos de tiempo y en su totalidad. cumplir con los requisitos de presentación. Marca el despliegue estratégico del desarrollo de los aviones militares de mi país, las importantes capacidades de toma de decisiones, organización y gestión, y desarrollo de aviones de combate/entrenamiento han alcanzado un nuevo nivel. En el pasado, debido a diversos factores, el desarrollo de los aviones militares de nuestro país a menudo estaba muy retrasado, o incluso se equipaba primero y luego se modificaba en gran medida, lo que afectaba directamente la eficacia del combate. En términos generales, cuando se desarrollen aviones de combate de tercera generación, ya sea un caza monoplaza o un avión biplaza del mismo tipo, la investigación se llevará a cabo a nivel internacional. El rendimiento de vuelo del caza de tercera generación es mejor. Los aviones de entrenamiento general no pueden permitir a los pilotos dominar sus características de vuelo, por lo que los nuevos pilotos serán entrenados en aviones biplaza. Al mismo tiempo, los aviones de combate biplaza generalmente tienen la mayoría de las capacidades de combate de un solo avión y, debido a las ventajas de dos personas, son más adecuados para misiones de ataque terrestre. Por lo tanto, muchos aviones de combate biplaza también emprenden misiones de ataque durante tiempos de guerra, como el F-16D, F-15E, Su-30, etc.

Recientemente ha habido algunos rumores no confirmados sobre las perspectivas del J-10. Aquí cito las opiniones de algunos internautas sólo como referencia. Por favor haga clic aquí para navegar.

Los siguientes datos técnicos son estimaciones.

Capitán: 14,57 metros

Altura de la máquina: 4,78 metros

Envergadura: 8,78 metros

Peso máximo al despegue: 19277 kilogramos

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Motor: 1 motor turbofan AL-31FN o motor turbofan WS-10A.

Empuje máximo: 112,6 kilonewtons (AL-31FN)

Velocidad máxima de vuelo: superior a Mach 2

Alcance de transición: más de 3.000 kilómetros

Sobrecarga máxima: 7g (continua)/10G (instantánea)