¿Cuál es el método de tratamiento para agregar una capa superficial de concreto asfáltico al pavimento de concreto de cemento?
Con el desarrollo de la construcción urbana, hay cada vez más proyectos de reconstrucción y ampliación de carreteras. Uno de los principales proyectos es colocar pavimento de hormigón asfáltico sobre el antiguo pavimento de hormigón de cemento original. "Combinación rígido-flexible" significa que el hormigón de cemento antiguo proporciona una capa base estable y sólida, y el pavimento asfáltico mejora el rendimiento del pavimento. Al mismo tiempo, aprovecha al máximo el pavimento de hormigón de cemento antiguo, con un costo bajo y conveniente. construcción. Por lo tanto, la aplicación de refuerzos de hormigón asfáltico sobre pavimentos antiguos de hormigón cemento (de blanco a negro) se está generalizando cada vez más en las renovaciones de ingeniería nacionales y extranjeras. Antes de los Juegos Municipales de Nanchang de 2011, con el fin de mejorar las condiciones de las carreteras y realzar la imagen de la ciudad, la Oficina de Gestión de Ingeniería Municipal de Nanchang mejoró las carreteras principales de Nanchang, como el Proyecto de mejora y renovación de carreteras de Gaoxin Torch Street. La longitud total del proyecto es de 2,6 km y el antiguo pavimento de hormigón de cemento se pavimentará con pavimento de hormigón asfáltico. La capa inferior es de 7cm de grano grueso AC-25 y la capa superior es de 5 CMAC-13. Después de tres años de uso, el diseño y construcción de este tramo ha demostrado ser un éxito. Este artículo analizará el método de construcción para agregar una capa superficial de concreto asfáltico al antiguo pavimento de concreto de cemento junto con este proyecto de renovación para referencia y corrección.
1. Tratamiento antes de pavimentar el antiguo pavimento de hormigón de cemento. Antes de pavimentar la capa superficial de hormigón asfáltico, las enfermedades del antiguo pavimento de hormigón de cemento deben tratarse cuidadosa y minuciosamente. Sólo así el pavimento reconstruido podrá alcanzar los buenos resultados esperados. 1.1 Al llenar y sellar el antiguo pavimento de cemento y concreto, se deben usar máquinas de aire a alta presión y la eliminación manual de impurezas en las juntas, y se debe usar asfalto modificado para llenar las juntas para evitar eficazmente que el agua del pavimento penetre en la capa base y Asegúrese de que la capa base tenga suficiente resistencia y estabilidad. Al usarlo, lo mejor es utilizar una máquina de calafateo de pavimento de hormigón para calentar el asfalto a una determinada temperatura e inyectar el asfalto en las juntas a través de la boquilla de inyección de la máquina de calafateo de pavimento de hormigón. El asfalto modificado tiene buena estabilidad térmica a altas temperaturas y no es propenso a envejecer ni a volverse quebradizo a bajas temperaturas. Es seguro y económico, no contamina el medio ambiente y puede satisfacer mejor las necesidades de relleno de juntas. 1.2 Tratamiento de bordes roídos y esquinas rotas de juntas Para pavimentos dañados de gran profundidad y ancho, el método de tratamiento consiste en retirar primero al menos 10 cm de profundidad y luego volver a verter el hormigón de cemento. Si la superficie dañada es poco profunda y estrecha, primero se debe cortar una profundidad de 5 cm y luego rellenar y compactar con hormigón asfáltico.
1.3 Reducir el desplazamiento relativo de placas adyacentes. Si hay un desplazamiento relativo entre la losa hueca y la losa adyacente, aplique lechada debajo de la antigua superficie de la carretera para mantener la losa en un estado estable. El método de tratamiento es el siguiente: utilice un taladro de roca para perforar agujeros en la losa de hormigón inestable y taladre 5 agujeros, uno en el medio y cuatro esquinas de la losa (las losas huecas se perforan en la cavidad). El diámetro del agujero es de 5 cm y la profundidad del agujero es hasta que la broca toque la capa de suelo debajo de la base. Para el rejuntado se utiliza mortero de cemento. La presión de inyección es generalmente de 0,05 a 0,25 MPa. Primero se aplica la lechada en el orificio, mientras se observan los demás orificios, es decir, se sella. Después de sellar la cueva, preste atención al tráfico. El tráfico sólo se puede desarrollar después de 3 días de atención médica. 1.4 Tratamiento de paneles muy rotos No es necesario sustituir los paneles ligeramente rotos. Las tablas que se hundan, estén embarradas, desequilibradas en la base o gravemente dañadas deben reemplazarse y la base debe repararse al mismo tiempo. Durante la construcción, el concreto roto original será cincelado y limpiado, y luego se verterá concreto de cemento para reemplazarlo. El ancho de corte se determina según las condiciones del sitio. Cuando la losa de cemento y hormigón original está gravemente dañada, se debe cincelar toda la losa original. Si hay algún daño en la losa, también puede usar una máquina cortadora para cortarla, mantener la parte intacta, cincelar la parte dañada y luego verter cemento y concreto nuevamente. 1.5 Otras formas de daño, como descamación de la superficie, huesos expuestos, descamación, hoyos, etc. , solo afecta la comodidad de conducción de la superficie de la carretera original, pero cuando se utiliza el antiguo pavimento de hormigón como capa base, estos daños tienen poco impacto en la capacidad de carga y la comodidad de conducción de toda la superficie de la carretera, por lo que no se requiere un tratamiento especial. se requiere.
2. Medidas preventivas para grietas reflectantes Las grietas reflectantes se refieren a las juntas que se producen en las posiciones correspondientes de la capa de asfalto debido a los cambios constantes en el ambiente (principalmente temperatura y humedad) y los efectos repetidos de las ruedas. Cargas. Grietas o fisuras en el hormigón subyacente. Generalmente se cree que el mecanismo mecánico de las grietas reflectantes es causado por el desplazamiento vertical y horizontal de juntas y grietas en el pavimento subyacente. El desplazamiento vertical es el desplazamiento relativo vertical causado por la carga de múltiples ruedas sobre el pavimento en ambos lados de las juntas y grietas; el desplazamiento horizontal es el desplazamiento horizontal causado por la expansión y contracción del panel debido a los cambios de temperatura y humedad; . Según las investigaciones, los cambios de nivel provocados por los cambios de temperatura son la principal causa de las grietas por emisión. El desplazamiento horizontal de la losa de pavimento subyacente provoca grandes tensiones de tracción en las juntas y grietas de la capa asfáltica. Pero el hormigón asfáltico no debería deformarse a bajas temperaturas. Cuando la tensión de tracción excede la resistencia a la tracción del hormigón asfáltico, se agrietará. Bajo los efectos combinados de la temperatura, el estrés por humedad y múltiples cargas, las grietas continúan desarrollándose y eventualmente se reflejan en la superficie del revestimiento. En la actualidad, las medidas más utilizadas para prevenir grietas reflectantes en China son pegar fieltro asfáltico modificado con SBS, colocar malla de fibra de vidrio, colocar geotextil y mejorar el rendimiento de la mezcla asfáltica. 2.1 Método de construcción del linóleo asfáltico modificado con SBS (pasta antigrietas) La pasta antigrietas es un nuevo material impermeable hecho de asfalto modificado con polímeros como materia prima y hecho de fibra de vidrio tejida o fibra química no tejida. Tiene las características de alta resistencia a la tracción, alto alargamiento, sin deformación a altas temperaturas, sin grietas a bajas temperaturas, fuerte adherencia y construcción conveniente. Durante la construcción, corte el linóleo en tiras de 0,5 m de ancho, use una máquina de aire comprimido para eliminar el polvo y los escombros dentro de los 0,3 m de las juntas y en ambos lados de las juntas, y vierta el material para juntas en las juntas. Coloque el linóleo sobre la costura con la membrana hacia abajo a cada lado de la costura.
Hornea el linóleo con un lanzallamas hasta que la película se derrita. Presiona el linóleo hacia abajo para que se adhiera al pavimento viejo. En las intersecciones verticales y horizontales y en la superposición de linóleo (el ancho de superposición es de 0,1,25 m), use un lanzallamas para presionar el linóleo después de hornear, de modo que las capas superior e inferior se unan a la losa de concreto para formar un todo.
2.2 Método constructivo de la malla de fibra de vidrio La malla de fibra de vidrio es una malla de fibra de vidrio cuadrada con una longitud lateral de 2 cm, que se ubica entre las capas superior e inferior de hormigón asfáltico. Cortar tiras de 1 m de ancho y colocarlas sobre las juntas. 0,5 m a ambos lados de la junta. Antes de la colocación, marque la ubicación de las juntas (grietas) con anticipación y rocíe asfalto adherido a una velocidad de 0,6 kg/m sobre una superficie de carretera limpia y seca. Al colocarla, la malla de fibra de vidrio debe quedar plana, tensa y sin arrugas. Al pavimentar hormigón asfáltico, los vehículos de transporte y los adoquines deben intentar no girar ni dar vuelta en U para evitar sobretensiones en la malla de fibra de vidrio, lo que afectará la calidad de la construcción. 2.3 Método de construcción de geotextil El geotextil, también conocido como tela de fibra no tejida, se rocía con asfalto pegajoso sobre la superficie antigua de la carretera. Cuando la temperatura del asfalto es de 150~170℃, la dosis de asfalto es de 1,0~1,2kg/m2 y el rango de pulverización del asfalto adherido es 0,05~0,65438+ más amplio que el del geotextil. En el extremo inicial, use juntas y clavos de cemento para fijar el geotextil, luego apriételo, inserte la varilla de soporte en el rollo de geotextil, luego levante el rollo de geotextil y despliegue entre 5 y 10 m. Alinee un extremo del rollo de geotextil con el borde de la carretera, luego tire del geotextil con fuerza, luego colóquelo, extiéndalo sobre el asfalto pegajoso y compáctelo firmemente. La conexión de borde a borde de dos rollos adyacentes de geotextil debe superponerse longitudinalmente y el geotextil debe empaparse con asfalto. La temperatura de la construcción geotextil debe ser superior a 65438 ± 00 ℃. Después de colocar el geotextil, se debe comenzar a pavimentar con concreto asfáltico inmediatamente y determinar la cantidad de geotextil que se debe colocar todos los días. Para evitar juntas de construcción longitudinales, se debe utilizar todo el ancho del pavimento para la construcción. Los vehículos que no sean de construcción tienen estrictamente prohibido conducir sobre el geotextil. Los vehículos de transporte de hormigón asfáltico no pueden girar, girar o frenar repentinamente sobre el geotextil. Solo pueden avanzar o retroceder sobre el geotextil para garantizar la calidad de la construcción.
2.4 Para mejorar el rendimiento de la mezcla de superposición asfáltica, se deben utilizar tanto como sea posible materiales asfálticos con buena estabilidad térmica y fuerte resistencia al agrietamiento a baja temperatura. Actualmente, SBS es el modificador más utilizado. El asfalto modificado con SBS no solo tiene buena estabilidad térmica y resistencia a las grietas a baja temperatura, sino que también aumenta la adherencia entre el asfalto y la piedra, especialmente tiene buena elasticidad (capacidad de deformación). Además, la gradación, acidez y alcalinidad, angularidad, solidez, contenido de lodo y partículas planas de los materiales minerales deben controlarse estrictamente mediante experimentos. Para mejorar la estabilidad hídrica de la mezcla, se puede utilizar cemento o cal hidratada en polvo en lugar de polvo mineral como relleno para mejorar mejor el rendimiento de la mezcla asfáltica. 3 Conclusión La práctica ha demostrado que las medidas anteriores pueden prevenir eficazmente las grietas reflectantes en los paneles del pavimento, y se pueden determinar medidas específicas de acuerdo con condiciones económicas y técnicas específicas. En áreas donde las condiciones lo permiten, se pueden utilizar varias aplicaciones integrales para mejorar efectivamente la calidad del servicio de la carretera, extender la vida útil de la superficie de la carretera y mejorar la estabilidad de la calzada y la estabilidad del agua de la superficie de la carretera.
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